马士基退出ICS？这些组织在航运脱碳转型中意味着什么

近日网上消息称，马士基因气候目标退出国际航运公会（ICS），有“专家”将此描述为“百年未遇大变局”，“关乎全球航运未来和趋势”……

关于此次事件有这么几个事实需要被强调一下：

1、马士基并不是国际航运公会（ICS）的直接会员

国际航运公会（ICS）成立于1921年，前身名为国际航运会议，由来自14个国家/地区的船东协会组建而成。如今ICS的正式会员同样为各个国家/地区的船东协会，目前有32个，据称代表全球超过80%的商船队。

马士基作为全球第二大集装箱班轮运营商，本身是丹麦船东协会的会员，而丹麦船东协会又是国际航运公会（ICS）的32个正式会员之一。

过去十年间，马士基一直位列ICS董事会的成员，在次之前，马士基的执行副总裁 Henriette Hallberg Thygesen即为该公司在ICS董事会的代表。

2、ICS在航运脱碳减排的议程上并没有显示出消极懈怠

过去几年间，国际航运公会（ICS）在航运脱碳转型的话题上同样做出了很多努力。

2013年，IMO世界海事日的主题被定位可持续发展，国际航运公会（ICS）便发布了手册阐述了海运业如何走向可持续发展道路，并从法规监管方面分析了该趋势对行业的潜在影响。

接下来几年，ICS多次发表声明支持航运业脱碳减排和可持续发展的决心，尤其在2015年《巴黎协定》签署后，ICS积极代表航运业在各个国际会议、论坛上表达航运脱碳的重要性。并着力推进国际海事组织（IMO）在2018年通过的温室气体减排初步战略。

在次之后，ICS将工作转移到航运业脱碳的实现道路，并一直强调替代燃料应用和新技术开发的必要，提出“加速研发计划必须成为IMO战略的核心”。

2019年的年会上，ICS正式推出“第四次动力革命”的口号，并分别在2020年11月份和2022月5月份发布了两份分别名为《催化第四次动力革命》《推动第四次动力革命》的专业报告。

2019年12月份，ICS向国际海事组织（IMO）提交了一份对该组织未来几年影响深远的提案——对船舶消耗的每吨燃料征收2美元碳税，用于零碳船舶和技术的研发。

这笔碳税旨在在10年的时间里征收总共约50亿美元的资金，这成了ICS最近几年的主要工作之一，也成为ICS在航运脱碳转型浪潮下的鲜明标签。

当然，这一想法从诞生之初便倍受争议。

3、马士基的脱碳战略并没有重大调整

马士基代表今年不再担任ICS董事会成员的决定是在6月22日的ICS年度股东大会上宣布的。

外部消息普遍以路透社在7月8日的报道为参考，马士基以及ICS对此事并未从其他官方渠道进行说明。

然而鉴于马士基在航运业的影响力，业内非专业平台报道普遍以加工渲染为主，航运业在航运业脱碳减排的议程上发生了重要的变故。

马士基对于航运业脱碳减排的影响是巨大的，作为上任世界第一的集装箱班轮运营商，马士基是较早进行脱碳路线研究，并提出2050年实现碳中和的目标。（后来提出2040年碳中和的目标更是在业内领先）

但是马士基对于脱碳减排的投入并不是最积极和活跃的。目前马士基宣布建造的替代燃料集装箱船仅有13艘——包括一艘2100TEU的甲醇双燃料支线集装箱船和12艘16000TEU的甲醇双燃料大型集装箱船。

然而不得不说，马士基在品牌塑造和形象宣传方面的工作在传统的航运业绝对是碾压级的存在。马士基几乎以一己之力将甲醇燃料推举成为行业主流认可的航运替代燃料之一。在次之前，甲醇燃料主要应用于部分甲醇运输船和渡轮。

在公布甲醇双燃料燃料集装箱船建造计划的一年间，马士基陆续解决了甲醇燃料生产问题、甲醇燃料船绿色融资问题、甲醇燃料船建造设计问题等，逐步消除了业内对其的质疑和对甲醇燃料的忧虑。

按照马士基宣布的2040年碳中和目标，马士基未来所有新造船无疑都会选择清洁燃料，并且广泛的应用各种减排技术和碳抵消工具。

但是迄今为止，马士基并未对未来计划进行更多的介绍。

马士基为什么退出国际航运公会（ICS）

马士基在其网站上表示：“我们每年审查一次会员身份，以确保我们所在的行业协会游说符合《巴黎协定》的目标以及其他关键问题。”

对此，业内普遍解读ICS已经无法满足马士基的脱碳雄心。

不得不说，这一论断与ICS一直在宣扬的每吨燃料2美金的碳税提案有着直接关系。这一提案在6月份的MEPC 78会议上再次受挫，ICS鼓吹了近3年的计划几乎再没有成为现实并完整落地的可能性了。（提案的部分内容可能会融入IMO即将讨论的中期措施之中）

并且随着后来马绍尔群岛和所罗门群岛提出的100美元/吨的碳税，马士基呼吁征收150美元/吨的碳税，ICS的这一提议被接连批评雄心太低。虽然这种批评不够准确，ICS的“碳税”和其他的碳税方案本质是不同的。

总之业内对ICS的印象确实大大折扣，ICS过去几年的脱碳工作似乎确实出现了很大问题。促进研发投资的初衷是好的，但是征税的方式和征税成本等诸多现实问题并没有找到合适的解决方案。

对于马士基而言，其本身对于研发的投入同样也不是一个小数目。2020年6月，马士基联合创办马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心，马士基家族的A.P.穆勒-基金会提供4亿丹麦克朗捐款作为启动资金。近期，A.P.穆勒-基金会再次向该中心提供了3.2亿丹麦克朗的捐款。这已经成为马士基应对航运脱碳转型的重要智库支持。

此外马士基对于其他技术也早就展开了投资研究，比如在新加坡组建的SABRE联盟，专注研究氨燃料及氨燃料加注，目标是到2030年开始对船舶进行氨燃料加注，成为新加坡研发氨燃料的几个重要联盟组织之一。

这些组织在航运脱碳减排进程扮演什么角色

行业协会、组织、项目联盟是推动此轮航运脱碳减排进程的重要力量。

以全球海事论坛(Global Maritime Forum)为代表的组织在业内频繁发声，并组织相关利益单位成立多个联盟组织，比如海运货物宪章(Sea Cargo Charter)、波塞冬原则（The Poseidon Principles）等，从航运业的上下游入手推进脱碳减排进程。

而以国际航运公会（ICS）为代表的组织在业内的影响更进一步，作为国际海事组织（IMO）最早一批具有咨商地位的非政府国际组织，ICS可以对IMO进行提案，在IMO的关键问题上发表态度，从而影响IMO最终政策和法规的制定，对于航运业的印象将是根本性的。

行业协会、组织、联盟可以制定、告知和分享技术标准和公共政策。它们还可以在明确的竞争法框架内提供了一个论坛，供成员辩论和准备特定行业的立场。行业协会应该支持公开辩论、数据和技术知识，因为这些对于在成员之间以及与决策者之间建立信任关系至关重要。