研究显示：仅有15%船舶可以实现低碳燃料转换，燃料问题仍紧迫

近期，Oslofjord 海事联盟发布航运业能源转型相关报告，评估了在未来三到五年内减少5000载重吨以上油轮、散货船以及箱船排放的措施，以及其在商业和技术上的可行性。

报告首先从数据出发， 5000吨载重吨以上的三类船舶占全球约9.4万艘船舶的温室气体排放量的80%。大约19000艘注册总吨位超过25000吨的船舶，占全球船队的21%，消耗了航运业所有燃料的65%。这三种船型的总消耗和排放比其他船型都要高，产生的影响也就更大。而调查却显示，只有大约15%，即2700艘油轮、散货船和集装箱船，配备了电控主发动机，可以转换为替代燃料，进而每年减少1亿吨二氧化碳的排放。

目前“大多数现有的船舶将不得不寻找其他适用的方式和方法来减少碳排放”。

降低船速仍然是十分有必要的

EEXI和CII条款即将生效，船东的压力越来越大，他们必须采取行动，确保其现有船队符合要求。规则也将随着时间的推移逐渐变得严格，国际海事组织将在明年继续修订减排策略，如果不符合要求，将影响现有船舶的商业价值。此外，随着明年欧盟将航运业纳入排放交易体系，航运业将面临着对污染船舶进行惩罚性碳定价的“前景”。

在此背景下，报告认为，通过实施相对低成本的措施，重点减少能源和燃料消耗，可以在短期内实现有意义的减排。报告强调放慢船速是目前“最有力的减排方式”，将船速从15节降至12节，预计可减少50%的燃料消耗和排放。一艘船舶速度降低10%，预计可以减少27%的排放。

报告作者Svein Helge Guldteig说：“在过去的五十年里，慢速航行曾经被使用过，以便在高油价和不利的市场条件下节省燃料成本。近年来，慢速航行已被应用于许多航运领域，而要使现有船舶的排放量超过目前的水平，将需要在未来应用更低的速度或其他技术和操作措施。”

燃油效率的调整有助于减少消耗

还有一些技术可以带来显著的燃油效率提升，包括修改和优化船体和推进设备，以及重新调整发动机以降低速度时的负荷。

Guldteig 表示，“数字化现在可以在支持运营措施和实现燃料优化的潜在节约方面发挥重要作用，但这在几年前是不可能的。除了有限的改造范围外，还强调了与成本、法规、能量密度和油箱空间要求有关的燃料转换的缺点，这些缺点可能对商业运营产生负面影响。许多现有的船舶在改装成使用替代的低碳或零碳燃料，如液化天然气和甲醇的过程中，将面临技术和经济上的障碍，闪点低于60摄氏度的燃料将适用严格的IGF法规。

“替代燃料的稀缺性+技术萌芽期”会限制船东选择

报告进一步指出，替代燃料的稀缺性和船厂能力的有限性将限制大型船舶航运部门快速适应减排的准备。

目前，需要大量投资来扩大绿色和蓝色燃料的全球供应基础设施，预计最早也要到2035-40年才能到位。且现有的液化天然气燃料船只能供应全球船队的5%左右，也是一个挑战。这就指出了一个窘境，即使用传统燃料的现有船队仍然要在短期和长期内为减少温室气体排放做出重大贡献。

另一方面，报告中指出，现有船舶完全转换为替代燃料的费用在1800万至2000万美元之间。这样的支出必须由整个供应链来承担，以补偿船东的前期成本，从而激励对改造的投资。替代燃料的成本相对较高，预计需要200%的碳税水平，以使这种燃料装置在经济上可行。

同时，另一个长期的困境是，在监管机构为全球船队排放设定的时限内，全球的造船厂是否有能力在3-5年内更新船队。

投资新船具有风险

Guldteig指出，“用基于稀缺的替代燃料的技术投资新船，具有巨大的商业和技术风险，即使现在有了多燃料发动机，也应该更加注重建造按照CII要求设计的低油耗新船。”

该报告还强调了一个被忽视的部分，即确保有能力的船员来操作具有更先进的控制系统和程序的船舶，以维持安全操作和处理新的船上技术和加注系统。这样的技能组合将是有需求的，并且需要时间来发展。行业将需要合作，以使得净零排放技术的船舶能够安全运行。

目前还没有完整的、最终的技术和基础设施来实现行业在监管机构设想的时间内减少温室气体排放的使命。研究报告指出，在行业等待未来解决方案的同时，船东和运营商在投资决策中对燃料类型、设计和基础设施的选择，最大限度地降低风险是至关重要的。