透明化管理CII (碳强度排放指标)

随着国际航运业脱碳的决心不断增强，海事利益相关企事业单位所面临的压力也越来越大，他们需要证明自身正在采取重大举措优化运营，减少远洋运输中的碳排放。

国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）即将推出一项措施——碳强度指标（Carbon Intensity Indicator，简称CII）评级机制，要求各航运从业方证明自身履行了减排船舶温室气体（GHG）的承诺。

从2023年1月1日起，5000总吨以上船舶的船东和运营商必须按IMO数据收集系统（Data Collection System，简称DCS）的要求收集数据，并每年提交一次评级结果（A到E级），该评级旨在提供关于船舶运营效率的透明信息。

CII评级根据载重吨位和航行海里数，以二氧化碳排放量衡量船舶的运营效率，这意味着该指标与船舶的燃油消耗直接相关。评级为“A”表示船舶的燃油效率良好，而评级为D或E则表示船舶的燃油效率较差。任何评级在D或以下的船舶都需要提交一份计划，概述其改善性能的措施。

CII机制是国际海事组织温室气体战略（GHG Strategy）的一部分，该战略旨在到2030年时将国际航运的碳强度从2008年的水平降低至少40%。

需要采取紧急行动

瓦锡兰智能航行（Wärtsilä Voyage）解决方案咨询主管Dominic Ng警示称，距离CII评级生效还有不到9个月的时间，航运公司需要采取紧急行动，以规避财务影响和运营受限。

一艘船的CII评级过低将对其商业价值和出租能力产生负面影响。船舶运营效率低下的直接结果是，船舶运营商可能面临更高的燃料成本，增加了其财务压力。此外，许多航运公司依赖于保持一定的减排水平，以确保从银行和其他金融机构获得符合“波塞冬原则”（Poseidon Principles）的融资。

NG强调说：“想以效率低下的船舶为抵押获得贷款可能会变得非常困难。”

好在CII评级是由船舶的操作和维护方式决定的，因此只需进行一些人为调整而无需复杂的设计或结构调整，就可以大大改善评级。

航速、气象航线、水平位势、载货量、燃料类型、船体状况和机械性能等因素是决定燃油消耗和排放的关键，因此也是影响CII评级的关键，这些因素都可以通过实施性能管理措施和数据驱动决策进行调整。

完全透明

燃油效率低下的最大原因之一是航行速度过快和不稳定。这可能导致船舶在本已拥挤的港口空转，进一步加剧排放问题。根据Ng的说法，一艘船的航行速度受到各种因素的影响，包括其物理结构、当地环境限制，以及也许最重要的一点——租船合同中规定的条款。Ng还表示，船舶为了避开恶劣天气而放慢航速或改变航线可以减少燃油消耗，并有助于提高CII评级，但如果船舶偏离租船合同中规定的速度或航线要求，船东或运营商可能会发现自己陷入与承租人的纠纷中，随之而来的可能还有巨额罚款或滞期费索赔。

另一个影响CII的因素是船体性能。干净的、无生物污损的船体会比有污损的船体节省大约10% - 15%的燃油，但由于难以监测，所以这一点经常被忽视。选择让船舶退出租赁服务以进行船体维修可以提高燃油效率，从而提高CII评级，但船东需要确保将此列入租船合同中，以避免违反合同条款。

还有两个可以影响CII的关键领域是货运量和节能技术的安装。根据Ng的说法，优化发动机性能可以使燃油效率提高3- 5%。但是，与先前一样，调整载货量或进行发动机性能优化也同样可能会导致合同上的麻烦。

Ng还特别说道：“新规定要求转变思维，鼓励碳强度管理的透明度和主动性。船东和运营商将全权负责确保自身具备提交CII评级所需的工具和性能管理策略，了解如何提高评级，并确保在此过程中不违反租船合同的条款。”

瓦锡兰智能航行已经做好准备，可以通过其智能船队管理系统（Fleet Operations Solutions，简称FOS）帮助航运公司应对即将实施的复杂的CII要求。FOS综合运用云分析、人工智能（AI）和智能自动化，将船舶的电子海图（ECDIS）数据与其他性能数据整合在一起，提供了一个共享的数字平台，让所有利益相关方能够在船上和岸上交换数据和管理流程。这样的平台增强了监测和报告能力，同时能让航运公司了解何时还有如何干预（包括如果不干预会产生哪些后果）以及任何操作和技术支持的决策，对法律、财务、业务运营上所带来的潜在影响。

FOS系统中的一个模块是基于网络的合规和报告模块，帮助航运公司通过报告和提交经核验的数据来确保合规。尤为关键的是，该工具能为船东确保遵守租船合同提供支持。Ng解释说:“该模块侧重于航速消耗管理，可以指出在特定航速指令下如何运行船舶，如果发生偏离租船合同的情况，可以为船舶的操作情况或性能提供解释。”

FOS还有一个船体和机械模块，可以对船体和其他船舶机械的性能发出警报，以便在燃油消耗受到影响前就采取行动。虚拟燃油消耗模型可以帮助我们了解以下两者之间的差异：进行早期干预而停用船舶的相关成本和在船体性能较差的情况下继续用船的相关成本。

Ng表示:“在该系统指出问题所在之后，船东可以对船舶的性能进行操作或技术上的改进，以获得更高的CII评级。”

改变CII规则

为了为在2024年提交评级做好准备，航运公司需要在2022年制定CII合规策略，在2023年收集数据，但相关要求并不止步于此。CII的规则还会再改变，这意味着船东将不得不不断推出新的举措，以提高其船舶的碳强度评级，保持合规。

瓦锡兰智能航行通过为船东提供性能改进会如何影响航运公司运营和业务的明确信息，帮助他们应对未来的不确定性。

Ng补充说：“这都属于前瞻性规划，船东们不能再消极应对下去了。现在是时候该采取行动了。”