碳税or碳市场？第二轮市场机制措施大讨论到来

上周（5月16日至5月20日），国际海事组织（IMO）召开船舶温室气体减排第12次会间工作组会议（ISWG-GHG 12），作为IMO 海上环境保护委员会第78届会议(MEPC78)前的最后一次报告会议，此次会议的定调作用明显。除了对即将生效的EEXI、CII相关修订的审议，备受关注的中长期措施，尤其关于市场机制措施（MBM）的讨论同样取得了积极的成果。

根据MEPC 76通过的针对中长期措施审议的工作计划时间安排，共分为3个阶段：

阶段一：措施建议初审（2021年—2022年春）

阶段二：措施的选择和评估（2022年春—2023年春）

阶段三：明确措施和实施时间

而此次会议正式从第一阶段转向第二阶段的标志性节点。

过去一年间，也就是在第一阶段，IMO各成员国、准成员国及取得咨询地位的非政府间国际组织向IMO递交了诸多中长期措施的提案，包括：

欧洲等国提出的温室气体燃料标准（GFS）、

挪威提出的排放总量控制与交易（ECTS）方案、

船东组织联合部分成员国提出的国际海事研发基金（IMRB/IMRF）方案、

马绍尔等国提出的碳税（Carbon Levy）措施、

中国等国提出的国际海事可持续基金和奖励机制（IMSF&R）、

日本提出的零排放船舶激励计划（ZEVs）等市场措施方案等

下一步，在第二阶段将会有更繁重和复杂的工作，对这些提案进行选择和评估。首先在今年12月份的MEPC 79上，需要对选择和评估的方法进行确定，这是随后对提案进行选择和评估的先决条件。而与此同时，这些提案将会被进一步完善并细化，随着筛选的进行最终方案将会逐渐成型。

然而程序的推进并不可能那么迅速，虽然一些成员国表示希望这些中长期措施能够在2023-2025年便生效，但是根据目前的进度，由于选择的方法都仍待讨论确认，选择和评估的工作只能在2023年才开始进行。目前第三阶段并没有给出明确的时间计划安排，有专业人士表示这些中长期措施最终方案的确认以及真正生效的时间将不会早于2026年。

这意味着这些强制性的市场机制措施最少需要4年才会对航运业产生实质性影响。

什么是基于市场机制的措施

为控制全球升温和二氧化碳排放，各国家和政府间组织推出一系列的措施，包括政策手段、法律手段和金融手段，而金融手段除了对产业经济直接进行政府调控，另一个更加广泛使用的方案便是基于市场机制的措施。简单来说便是建立一套市场规则，让碳减排成为一种市场行为，国家（或政府间组织）通过对市场的调控实现脱碳减排的总体目标。

基于市场机制的措施主要包括碳税和碳交易体系，以及类似的市场奖惩机制。以我国去年7月份推出的全国碳排放权交易市场为例，首先纳入的是发电行业，随后将石化行业纳入碳交易体系。欧盟则早在2005年便启动了碳交易体系（EU ETS），经历了三个阶段的发展已经相对比较成熟，而目前正在进行的EU ETS改革法案，其中重要的一条便是在2024年将航运业也纳入到EU ETS之中。而在碳税方面的代表便是日本，早在2007年开始实施的碳税方案，取得了明显的成效，在碳税实践方面拥有着丰富的经验。

基于市场机制措施的历史发展

事实上，这已经不是第一次在国际海事组织（IMO）发起的基于市场措施的讨论。早在2006年的MEPC 56，IMO已经深入考虑了潜在的基于市场的措施 (MBM)。2009年的MEPC 59上，海上环境保护委员会以压倒性多数同意MBM是有效监管国际航运温室气体排放的一揽子综合措施的一部分，并制定了一份工作计划，要求IMO成员国、准成员和观察员组织向 MEPC 60（2010年3月）提交可能的MBM的进一步详细大纲。

在此背景下，10项基于市场机制的措施方案被提出：

1.由塞浦路斯、丹麦、马绍尔群岛、尼日利亚和国际多隔舱零担油轮协会(IPTA)提议的国际船舶温室气体排放基金。(丹麦，2010)

2.基于日本提议的国际温室气体基金的杠杆激励计划(LIS)，旨在提高船舶能效。(日本，2010)

3.牙买加提出的STEEM(PSL)提案，即通过港口国安排，利用船舶交通、能源和环境模型实现温室气体减排。(牙买加，2010)

4.美国提出的减少国际航运业温室气体排放的船舶能效和信用交易(SECT)机制。(美国，2010)

5.世界航运理事会(WSC)提出的船舶能效系统(VES)提案。(WSC，2010)

6.挪威提出的国际航运业全球排放交易体系(ETS)。(挪威，2010)

7.英国提出的国际航运业全球排放交易体系(ETS)。(英国，2010)

8.法国提出的发展国际航运业排放交易体系(ETS)的其他要素。(法国，2010年)

9.市场工具：对贸易和发展的惩罚。(巴哈马，2010)

10.IUCN提出的国际航运业市场工具返利机制(RM)。(IUCN，2010)

然后经历了3年（2010-2013）的讨论，这些基于市场机制的措施（MBM）最终在2013年的MEPC 65被中止。

不难看出，十多年前的这场讨论，市场措施提案远比现在更加激进。包括后来德国提出的碳交易市场（ETS）的提案，超三分之一的提案直接要求建立全球范围的碳交易市场，这在十多年前此类方法仍不成熟的情况下无疑是比较大胆和超前的。同样也意味着当年的提案存在着过多的不公平因素。

一直到2018年，IMO推出的温室气体减排初步战略中，在中期减排措施中提出“采用新型/创新减排机制，可能包括市场机制(MBM)在内，来激励温室气体减排。”市场机制措施再次成为一个热点话题。IMO一些成员国，例如法国(2018)、小岛屿发展中国家(2018)、英国(2020)、马绍尔群岛和所罗门群岛(2020)等相继要求重启MBM讨论。

MBM第二次大辩论由此拉开帷幕。

不同的是，此次中国为代表的国家（包括阿根廷、巴西、南非和阿联酋）带来了自己的方案——关于建立国际海事可持续基金和奖励机制（IMSF&R）作为综合性中期措施的建议。

航运公司应对市场机制的思考国际海事组织（IMO）马上就要生效的EEXI和CII虽然作为强制性措施对航运公司的减排措施做出要求，但是目前来看多数要求仍然留于文件工作。船东公司目前仍有诸如轴功率/主机功率限制等方法满足EEXI的要求，而CII的评级也没有对运营的船舶进行实质上影响。

而市场机制的推出，则意味着航运公司（船东/船舶运营公司）必须为能效表现较差的船舶付出成本。

当然关于船队低碳发展，领先大型航运公司早就开始发力。尤其是借助这一波集装箱和干散货航运市场的良好表现，主要大型航运公司对船队的脱碳转型均进行了足够的投资。但是目前大多数小型航运公司仍然处于观望状态，或者无法筹集到足够的资金用于船队脱碳转型。

IMO脱碳市场机制的推进要求航运公司不得不在这一问题上做出反应。建立一套适合本公司的低碳发展战略和碳资产管理战略成为航运公司优秀经营的基本要求。

例如信德海事日前报道新加坡散货船东Berge Bulk宣布在五年内投资10亿美元，以实现其80多艘散货船的脱碳。（详细参考《3年后实现碳中和！干散船东Berge Bulk将投资10亿美元用于脱碳行动》）

该公司重要的投资领域便是碳抵消，这同样是碳资产管理的重要组成部分。在未来基于市场机制的碳减排措施生效后，次种类型的投资将会给航运公司带来巨大的成本节约，甚至创造额外的收益。类似于领先的贸易公司选择到期货市场实现大宗贸易商品的保值，未来的航运公司可能同样将需要专门的战略规划实现船队低碳投资与碳市场的效益最大化。