高灵活度、低 EEDI值 — LNG双燃料MPV表现卓越

LNG双燃料多用途干货船 (MPV) 系列的首次交付标志着欧洲近海航运的一个转折点：Lady Marie Christine展现了先进的设计特色确保长期排放目标的实现。

Lady Marie Christine于 2022 年 1 月 24 日在中国芜湖造船厂交付，是欧洲近海航运中首批以LNG为主燃料的双燃料MPV之一。她长为115米，载重量5,900吨，是Spliethoff集团子公司荷兰船东和船舶管理公司Wijnne Barends订购的四艘相同船舶中的第一艘。

芜湖造船厂高度重视该型船的生产建造，克服了过程中出现的多重困难，创下了多项生产记录，正是在各方团队的共同努力下，促成了该项目的成功交付。

综合效率增强实现了超低 EEDI值

Lady Marie Christine具有一系列最先进的效率增强功能，使她和姊妹船走上了实现IMO 2050年脱碳目标的良好轨道：双燃料发动机的设计，可使用LNG和传统船用柴油航行; 船体线条经过优化，加上可控螺距喷嘴螺旋桨，能够最大程度地减少水中阻力；优化的推进系统和频率控制的PTO驱动轴发电机，使得主发动机以最佳转速运行，螺旋桨以最佳螺距运行；此外还有废热回收系统。两个冗余辅助发动机仅在港口停留期间酒店负载时按需使用。所有这些特性的结合使该船能够实现 9.33g CO2/tNm的出色EEDI值，而第2阶段要求值则是15.9g CO2/tNm— 换句话说， 它已经低到要求值的56.7%。

专为脱碳而设计

Wijnne Barends的技术经理Ad Toonen强调说，该船舶系列旨在满足未来的环境法规，而无需进行大量修改。“船体线条和螺旋桨布置之间的相互作用是低油耗的关键因素，”他指出。选择液化天然气作为主要燃料是因为它对环境的影响小，而且未来很容易被碳中和的生物液化天然气取代。 

Lady M系列的四艘姊妹船具有超多的能效增强功能和极低的 EEDI值。

“我们的特殊余热回收系统在整体能源效率理念中也发挥着关键作用，”Toonen继续说。“它通过使用主发动机和辅助发动机的热量加热所有内部空间以及热水系统，来减少燃料消耗和碳排放。在波罗的海的冬季，需要大量的热量！找到一种将热量从后机舱转移到前甲板室和船员舱室的方法具有挑战性，但通过良好的隔热效果，我们达到了预期的效果。”

LNG是通向绿色燃料未来的可行途径

“在我们与DNV深入讨论之前，我还没有完全意识到LNG概念的潜力，而今天我对它充满了信心，”Toonen说。“对我来说，DNV是LNG主题的领跑者。他们有丰富的经验和明确的未来路线，这非常适合我们公司。当我们想要解决其他燃料时，例如氨或者甲醇，我们仍然看到这艘船及其燃料选择前途光明。生物液化天然气将是最合理的下一步。至于其他燃料，我们不得不看看未来将实行哪些规则，然后更好地了解可以做哪些事情。但是通过这艘船的配置，我们在准备好满足未来规则方面领先了两步。”

工程设计提高了货物灵活性

“ Lady Marie Christine和她的姊妹船都将于 2022 年交付，它们都是用途极其广泛的多用途船舶，” DNV MPV和杂货船业务总监Jost Bergmann强调说。“在提高效率和减少排放方面，它们远超当前的航运业界标准。” 

荷兰船舶设计公司Conoship International参与了Lady M系列船舶的基本设计和开发。作为Spliethoff集团和许多其他近海航运利益相关者值得信赖的长期合作伙伴，Conoship的设计师非常熟悉近海MPV的具体要求，这些MPV为长期租船人UPM重点运输木材、纸浆和纸张等林业产品。“我们在这个项目中面临着一系列具有挑战性的设计要求，”Conoship International董事总经理Jan Jaap Nieuwenhuis说。“这导致了一艘创新且非常省油的船舶的诞生，具有极其紧凑的机舱、较长的货舱长度和令人印象深刻的甲板面积。” Conoship完成设计后，芜湖造船厂继续进行细致的工程设计。 

前甲板室允许船舶运载超大货物，增加了其灵活性。

为了最大限度地利用可用的货物空间和增加承载货物的种类，Lady M系列船舶有一个前甲板室，确保在驾驶台上有一览无余的视野，以及一个适合超大货物的大型甲板空间。Ad Toonen说，这些船具有DNV的Hatchcoverless附加标志，并通过了5.5m吃水深度的开顶操作认证，可以运载不适合货舱或在甲板上运输的重型和/或体积较大的货物。

“在最初的几年里，这些船通常沿着同一条航线定期航行。他们将 80% 到 90% 的时间花在英吉利海峡和波的尼亚湾之间，一周向北，下周向南，总是在周末航行，周一、周二或周五装船和卸船。LNG油箱容量设计为两周往返；我们大部分时间都在芬兰添加燃料，” Toonen解释道。 

解决液化天然气罐位置的挑战

“在不牺牲宝贵货物空间的情况下为液化天然气罐找到最佳位置是一项相当大的挑战，”Toonen 回忆道。“最初我们考虑在甲板上放置两个体积为100m3的储罐。我们与设计师 Conoship 和 DNV一起讨论了几个替代方案，最终得出了这个创新的设计理念，即在甲板下方放置一个200m3的液化天然气罐，从操作的角度来看，这是一个相当大的优势。” Toonen说，油箱位于船舶的左舷，靠近主发动机。“当你站在发动机旁边时，单独的LNG储罐隔间就在你上方大约一米处。” 特殊的绝缘和防火布置以及加强的支撑结构确保了这种设计的安全性。“这或多或少是船舶设计讨论最多的部分，”Toonen回忆道。 

与同类船舶相比，这种气罐布置将甲板上的可用货物空间增加了25%。这意味着可以运输长度超过80m的风力涡轮机叶片等大型项目货物。 

液化天然气罐被提升到甲板下方，不会妨碍货物作业。

久经考验的合作伙伴关系产生最佳结果

“在我们第一次与DNV在汉堡会面时，我对总公司所有现成的经验印象深刻，”Ad Toonen说。“我们讨论了各种各样的主题，在每种情况下，我们都在几分钟内就与主题专家进行了交谈——我们提出具体问题，他们提供正确的答案。到现在我都记忆犹新。” 

Lady M系列具有许多DNV附加标志，包括在波罗的海运行的瑞典-芬兰最高冰级 1A、燃气附加标志、加强内底、主甲板和舱口盖的各种标志，允许船舶携带重型货物，例如纸卷、用于在卸货作业中使用20吨抓斗的Grab标志、Hatchcoverless 标志以及其他几个最大程度地提高货物多功能性的标志。这些船舶将悬挂荷兰国旗航行。 

“我们希望客户能够取得长远的成功，”Jost Bergmann强调说。“尤其是我们非常支持客户以液化天然气作为燃料的决定，以实现雄心勃勃的脱碳目标。有了这些新造船，Wijnne Barends正在成为近海航运的先行者。” 

Ad Toonen表示，在新造船阶段让客户充分了解情况始终是DNV的首要任务，这也是 Wijnne Barends真正欣赏的另一方面，Ad Toonen说：“我们能够通过 Veracity新造船应用程序与DNV密切沟通。当我们对状态有疑问时，就会在几分钟内得到答复。很快，Lady Marie Christine将抵达这里，我已邀请DNV参观并讨论下一个新造船项目的进一步改进思路。”