中国-澳大利亚铁矿石的绿色航运走廊怎么做？

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C5是波罗的海交易所对好望角型船舶从澳大利亚到中国的航程的代号。它在波罗的海好望角型船指数中的权重最高，因此是BDI指数的一个关键组成部分，被全世界的投资者用作风向标，是铁矿石的重要贸易路线，让它脱碳有多难？Mark Williams在投稿时认为，答案是肯定的。并说如果有一些激励措施，比如航运排放碳税，它可以相对容易地实现脱碳。

往返航程二氧化碳排放量约3000吨

2021年，澳大利亚出口了15.72亿吨铁矿石，而在2022年的前四个月，其赤铁矿的出口总量为2.97亿吨。其中98%是用好望角型船运输的，一艘标准的现代好望角型船可以装载170,000吨铁矿石，但这种船太大了，无法通过巴拿马运河。纽卡斯尔型船（Newcastlemaxes）是为澳大利亚东海岸悉尼以北的纽卡斯尔装煤港优化设计的，可以装载20.5万至21万吨铁矿石。Wozmaxes--Western Australia Maximum的简称--可以装载高达25万吨的铁矿石，优化了西澳大利亚黑德兰港的潮汐和装载能力。

根据货物跟踪公司Oceanbolt的数据，在2021年澳大利亚的铁矿石出口通过4821艘好望角型船舶以及430艘小型船舶运输。在2022年第一季度，共有1161艘好望角型船和78艘小型船负责运输出口的铁矿石。去年，澳大利亚81%的铁矿石出口到了中国，7%到了日本，5%到了韩国。还有2%出口到台湾。在这之后，还有一些国家占据了澳大利亚出口的很小份额，不到1%。到目前为止，2022年的目的地份额基本上是相同的。

根据波罗的海交易所的数据，一艘标准的好望角型船以12节-13节的速度压载航行，每天要消耗43吨燃油。按照这个速度，从黑德兰港到中国上海，需要13天才能完成一个载货航段。因此，标准好望角型船的一个载货航段会排放（按每吨燃油3.11吨二氧化碳计算）`3.11 * 43 * 13 = 1,738吨二氧化碳。回程需要12天，速度为13节，因此排放3.11 * 43 * 12 = 1,604吨二氧化碳。整个往返航程，不包括在港口停留，总计排放二氧化碳为3343.25吨。假设平均速度相同，需要相同的天数来完成航行，更大的Newcastlemaxes和Wozmaxes船型将燃烧更多的燃料。

根据2021年从澳大利亚到中国的4,322次好望角型船的统计，仅该航线的二氧化碳排放总量就至少有3,343（每次往返排放的二氧化碳吨数）*4,322（航次）=1,445万吨二氧化碳。

如果排放的二氧化碳按每吨200美元征税，那么仅在2021年，用好望角型船从澳大利亚运往中国的铁矿石的总税款将为1445万*200=28.9亿美元。

船队更新计划

在日本，当船东出售船舶获利时，如果他将资金重新投入到日本建造的新船中，就可以避免资本利得税。这使日本的造船市场持续发展。类似的想法能否在碳税中发挥作用？缴纳碳税，但如果你投资于一艘零排放的船舶，就可以得到退款。

截至2022年5月，一艘好望角型散货船的新造船成本在6200-6300万美元左右。如果增加液化天然气或甲醇发动机的规格，成本将增加1000-1200万美元，高的情况下每艘船将达到7500万美元。如果对中澳铁矿石运输征收每吨200美元的二氧化碳税，所筹集的资金每年可以购买38.5艘新的替代燃料的好望角型船。根据SeaWeb的数据，目前有1,088艘好望角型船，以及414艘Newcastlemaxes和70艘Wozmaxes在海上运输。

因此，二氧化碳税本身并不足以一次性替换整个船队，但船东只需要在好望角型船达到其经济寿命的25年左右时替换它们。在现存的好望角型船队中，只剩下一艘25年前在1997年建造的船，加上1998年的两艘、199年的五艘、2000年的六艘和2001年的十三艘。在大多数年份，交付的好望角型船不到40艘，用低排放的新船取代这些船是相对容易的。在15年左右的时间里，要取代仅在2010年交付的175艘好望角型船，加上2011年交付的174艘和2012年交付的109艘，会变得更加困难。

然而，在激励措施下，假设有足够的可再生甲烷和甲醇为新船提供动力，还假设有足够的船厂能力来建造这些船，到2047年，整个好望角型船队可以被零碳的新船所取代。与此同时，所有其他低排放的甲醇、氨、天然气和油轮、集装箱船、氨运输船、渡轮、近海船舶等等，非常粗略地讲，要在25年内取代整个全球船队，需要每年建造出4000艘新船，这大约是2007-2008年航运繁荣时期的水平。

铁矿石的需求假设

上述的假设与想法还取决于从澳大利亚运往中国的铁矿石数量在替换船队所需的25年内保持不变。国际海事组织减少航运排放的雄心是基于航运需求将继续增长的假设，但这个假设是值得检验的。

我国铁矿石进口量在2021年10月达到峰值1.06亿吨，此后一直没有突破1亿吨，在2022年4月为9300万吨。且我国月度钢铁产量在2021年9月达到顶峰，此后一直下降。

钢材主要用于建筑业，而目前对于我国来说预计有3000万套未售出的公寓，足以容纳9000万人口。此前，中国社会科学院世界社保研究中心主任郑秉文表示，“中国的人口可能最早在今年达到峰值，而且可能已经在下降。”这比“预测的时间表”整整提前了十年，并将带来了重大的经济后果。养老金领取者与工人的比例将在2030年超过25%，到2050年将达到43%。出生率并没有从新冠疫情影响的下滑中恢复过来，2021年每千人的出生率为7.5，而2019年为10.4，2015年为12.0。郑秉文预测，这将导致储蓄的下降，进而导致投资的巨大下降。在中国，出生率已经连续五年下降，2021年下降140万。

这意味着中国对钢铁的需求可能已经达到顶峰，那么对铁矿石进口的需求更有可能随着价格的变化而变化，而不是因为城市化进程而稳步增长，且城市化进程现在可能已经达到成熟期。

除了中国铁矿石需求基本面的变化之外，中国政府还希望将再生钢在其总钢铁消费中的份额从目前的20%提高到2030年的30%。这将减少铁矿石的进口需求增长，废铁的进口可能会增加两到三倍。这对有齿轮的散货船来说是好事，对好望角型船来说就不是那么回事了。

推动脱碳的可行方案

矿业公司已经在努力使采矿作业脱碳。例如，他们正在用电动车取代在矿区排放高达80%二氧化碳的柴油车，并考虑使其供应链中的海洋运输部分脱碳。必和必拓（BHP）已经从东太平洋航运租用了一些以液化天然气为动力的Newcastlemax新船，长期租用抵消了较高的新造船成本，并帮助船东进行融资。

我们可以设想中国铁矿石进口需求保持“稳定状态”，即基本上不会从目前每月9000万至1亿吨的水平上增长，而澳大利亚的主导市场份额也基本保持不变。在这种情况下，如果有一些围绕排放税的市场化激励措施，澳大利亚和中国之间的铁矿石“绿色走廊”就变得可行了，而且很有可能实现C5的脱碳。

与Williams应用数据考虑不用的是，此前，全球海事论坛曾在报告中提出“澳大利亚-日本”铁矿石航线作为首批绿色走廊试验对象，其更多考虑船舶在港口停留等待时不可忽略的二氧化碳排放，以及澳大利亚的绿色氢的产能计划，再加上供应链中相关利益者们对于脱碳计划的态度，进而选择“澳-日”铁矿石航线作为首批试验对象。