《关于绿色航运走廊的克莱德班克宣言》分析与建议

【摘要】在COP26上，22个国家签署了《关于绿色航运走廊的克莱德班克宣言》。考虑到相应行动可能对IMO温室气体减排最终战略的确定以及对国际航运零排放发展路径选择产生影响，尽管我国不是签署国，但是作为致力于改善国际治理体系的全球航运大国和IMO理事会A类理事国，仍然需要对此高度重视并采取得体的应对行动，以便有平台赢得话语权并发挥应有的作用。

一、背景

2018年4月，IMO在海上环境保护委员会（MEPC）第72届会议上，发布了航运温室气体减排初步战略(见图1)，设想到2030年航运碳排放强度在2008年的基础上下降40%，到2050年航运碳排放总量在2008年的基础上减少50%，碳排放强度下降70%，到本世纪末尽可能实现零排放，IMO计划到2023年确定航运温室气体减排最终战略。一些政府和非政府组织认为国际海事组织的温室气体减排步伐太慢，不利于《巴黎协定》温室气体减排目标的实现，希望采取一些更加激进的措施加速航运脱碳进程。

图1 IMO航运温室其他减排初步战略

欧盟试图采取单边行动将国际航行5000总吨及以上船舶在欧盟内部航段、欧盟外部航段(从非欧盟港口到欧盟港口或从欧盟港口到非欧盟港口)的50%以及停靠欧盟港口期间的二氧化碳排放纳入欧盟碳交易（EU ETS）市场，设置三年过渡期(2023-2025年)，参与碳市场的航运企业每年按照其实际排放量的20%、45%、70%的比例清缴碳配额，2026年起须完成100%履约。小岛屿国家和气候脆弱国家提出一个“损失和损害”的概念，主张历史排放和污染导致的飓风和海平面上升等气候变化造成的损失成本应得到补偿，也属于这种情况。

非政府组织也在通过各种方式推动航运零排放进程。2020年全球海事论坛、海洋行动之友和世界经济论坛与能源转型委员会合作组成“实现零排放联盟”(Getting to Zero Coalition)，在其发布的《第一波：零排放航运蓝图》研究报告中，概述了商业规模零排放试点的案例。为了将全球气温上升限制在比工业化前水平高1.5摄氏度的范围内，有必要把航运零排放的雄心在试点基础上进一步提升。2021年“实现零排放联盟”在其发布的《下一波：绿色走廊》研究报告中，构想和设计了主要港口枢纽之间特定贸易路线的零排放解决方案，即绿色走廊（Green Corridors），以加快航运转型的速度。

在《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）缔约方大会第26次会议（COP26）上，包括澳大利亚、英国和美国等在内的22个国家基于“实现零排放联盟”研究报告构想的绿色走廊的认可，签署了《克莱德班克宣言》并致力于推动绿色走廊的实施。承诺到2025年在全球建立至少6条两个或多个港口间绿色航运走廊，希望到2030年进一步扩大绿色航运走廊数量，到2050年实现航运业脱碳。

二、基础

航运业是国际贸易的重要推动者，约承运了世界贸易额的80%。未来30年，船运需求预计将随着全球经济增长而继续增长。尽管就每吨公里的二氧化碳排放量而言，航运的集约化程度低于其他货运方式，但航运业二氧化碳排放量约占当今全球能源和工业排放总量的3%。如果没有协调一致的集体努力，到2050年，航运业的温室气体排放量可能会增加50%。

1《第一波：零排放航运蓝图》

2020年发布的《第一波：零排放航运蓝图》报告认为，如果要实现IMO提出的“到2050年，国际海运的排放量至少在2008年的基础上减少一半”的航运温室气体减排初步战略目标，到2030年航运业需要在远洋贸易航线上使用商业上可行的零排放船舶，因此需要航运和能源行业的先行者们聚集在一起，开展商业规模的示范项目。这些项目对于改进和扩展技术、降低成本、开发新的商业模式以及在价值链上共享风险和机会的合作都至关重要。

从技术、监管和经济角度来看，早期采用零排放技术存在许多障碍，但是这些障碍可以通过合作、使用消除风险机制、公私伙伴关系以及将绿色运输成本转嫁给最终消费者的能力来减少和克服。而且虽然使用零排放燃料的直接成本增加似乎是不可克服的，但对消费者的成本是很小的。

例如，一双跑鞋的成本增加了大约鞋子价格的1%，考虑到各行各业都迫切需要减少温室气体排放，这样的成本增加不成问题。报告的目的在于激发新的合作，促进商业规模的零排放示范项目。促进航运和能源价值链的利益攸关方以及各国政府共同努力，将航运零排放的意愿转化为切实的行动，朝着商业上可行的零排放航运之路迈进。

图2 一个端到端零排放航线试点所需的核心参与者

《第一波：零排放航运蓝图》研究识别出如图2所示实施端到端零排放航线试点需要的核心参与者，图中粗线框设计的零排放航线试点参与方均为核心参与者，包括监管机构和船级社哪一级政府和金融机构以及燃料生产商、燃料供应商、船舶经营人、货主和船东等试点的具体操作方。

《第一波：零排放航运蓝图》还研究了一个“全链”每天消耗700吨绿氨端到端零排放试点航线的总航运成本，确认试点航线航运总成本约为标准重质燃料油船舶航运案例成本的3.1倍。《第一波：零排放航运蓝图》为价值链上每个环节制定了成本降低和风险缓解战略，“全链”每天消耗700吨绿氨端到端零排放试点航线降低成本和消除风险之后的总航运成本如图3所示，图中货币单位为百万美元，通过在燃料生产、燃料供应以及船舶方面采取降低成本和消除风险的措施，可分别将航运成本降低6200万美元、400万美元和500万美元，另外提供绿色津贴2600万美元，可以将试点航线的航运总成本下降到与使用重质燃料油相当的水平，从而使得商业规模的零排放示范项目得以实施。

图3 降低成本和消除风险之后的总航运成本

（单位：百万美元）

《第一波：零排放航运蓝图》指出全球航运业正处于开始从范围狭窄的高碳化石燃料向多种相互竞争的、零排放燃料选择过渡的历史关键时刻，这一转变的核心将是燃料生产、储存、消费和定价方式的转变。在未来5到10年内实现第一波商业规模的零排放船舶试点，对于提供技术和商业可行性，从而开启在21世纪30年代大规模部署零排放船舶至关重要。为此，给出了两方面的建议：

1.跨海运价值链的行业领导者掌握着先行者的几个主要成本降低和风险缓解机会的关键。

他们应该把注意力集中在联合起来快速推进技术试验；选择能够提供低成本可再生电力和氢气的试点地区；抓住每一个机会重新定位和改造现有的基础设施和资产；共同投资关键设备，特别是在加油和船舶层面，以分担成本和风险；与从货主到燃料生产商的价值链上的关键利益相关者组成联盟，形成一个长期自愿承购协议链等5个重点上。

2.各国政府还必须通过直接财政支持和消除私营部门投资的风险，建立、扩大和加强对第一波商业规模项目的支持机制。

采取以直接补贴、优惠贷款和损失担保的形式提供有针对性的投资支持；促进海事部门获得低成本电力以及建立有效地有助于弥补零排放船舶燃料成本与重质燃料油之间的成本差异的机制等3个关键行动，帮助启动第一波商业规模项目。

2《下一波：绿色走廊》

零排放航运业的征程已经开始，但是为实现《巴黎协定》温室气体减排目标，需要加快这一进程。2020年发布的《第一波：零排放航运蓝图》报告概述了商业规模零排放试点的商业案例，2021年发布的《下一波：绿色走廊》进一步扩大行业的思维，从单个试点转向全面的零排放活动计划，并试图通过有针对性的监管行动和价值链中特定路径的合作实现这一目标。

在COP26之前，英国制定《克莱德班克宣言》的过程中，激活了各国政府对世界各地运输走廊的支持，绿色走廊受到关注。《下一波：绿色走廊》在关注可扩展性和可复制性的基础上，分析了绿色走廊构想、优先排序和设计方法。 

未来10年，零排放燃料和船舶将需要开始大规模部署，以在2050年前实现航运业的完全脱碳。《下一波：绿色走廊》认为尽管脱碳技术的试点和示范已经开始，但是考虑到全球航运业的多样性和复杂性，将这些初步努力扩大到全行业解决方案将是一项挑战。建立绿色走廊，即主要港口枢纽之间的特定贸易路线，在这些地方，零排放解决方案已经得到示范和支持，这在一定程度上减少了这种复杂性。例如，绿色走廊可以利用有利条件加速行动，因为它们使决策者能够创建一个有针对性的监管措施、财政激励和安全法规的有利生态系统。决策者还可以设定条件，在特定航线上调动对绿色航运的需求。最后，绿色走廊通过产生溢出效应，减少其他走廊的航运排放，从而加速航运业的脱碳进程。 

如果一条航线被选为绿色走廊的候选航线，它需要具有大规模脱碳的潜力，从而产生必要的影响，帮助航运业实现其脱碳目标。从实现的角度来看，这也是可行的。《下一波：绿色走廊》提出，在以下4个关键方面到位，才能建立一个绿色走廊：

（1）跨价值链合作：绿色走廊要求利益相关者致力于脱碳，并愿意探索跨价值链合作的新形式，实现供需双方的零排放运输。

（2）可行的燃料途径：零排放燃料的可用性以及为零排放船舶提供燃料的基础设施是关键因素。

（3） 客户需求：需要具备条件来调动绿色航运需求，并在走廊上扩大零排放航运规模。

（4）政策和法规：政策激励和法规将是必要的，以缩小成本差距，强化安全措施。

图4 澳大利亚-日本铁矿石运输航线

图5 亚欧集装箱运输航线

《下一波：绿色走廊》对如图4所示澳大利亚-日本铁矿石运输航线和如图5所示亚欧集装箱运输航线等2条走廊进行了初步可行性研究，研究结果表明，这两条运输航线作为绿色走廊，在燃料路径、货物、决策环境和船舶类型方面提供了足够的影响范围和必要的特异性，从而为航运业提供了一个可行的、加速脱碳的路线图。

考虑到如图6所示东北亚-美国汽车运输航线的相对影响和利益相关者对脱碳的强烈承诺，《下一波：绿色走廊》还将该运输航线作为一个案例进行了研究，发现在这条运输航线上，即使在零排放燃料出现之前，行业参与者也有很大的机会在价值链上进行端到端的合作，以减少排放。

图6 东北亚-美国汽车运输航线

1.澳大利亚-日本铁矿石运输航线

2019年，澳大利亚向日本出口了约6500万吨铁矿石，使两国之间的航线成为世界上第三大干散货贸易航线。大约75%的铁矿石直接从皮尔巴拉地区运往日本，而剩下的25%在韩国等其他港口中转。2019年，在澳大利亚和日本之间直接或中间停靠运输铁矿石的船舶消耗了大约55万吨燃油，排放了约170万吨二氧化碳。

澳大利亚矿山和日本钢铁制造商之间的铁矿石运输有许多优势，可以支持绿色走廊的发展。由于有利的生产条件和显著的绿色氢容量，为该运输航线提供了一个有希望的零排放燃料途径。例如，活跃在澳大利亚的公司已经宣布计划到2030年建立29GW的氢电解槽产能。由于利益相关者环境相对简单，且澳日之间存在政治合作，采用重要的法规和激励措施是可行的选择。此外，价值链参与者作出了重大的脱碳承诺，这可能为创新的跨价值链合作奠定基础。主要研究发现如下：

（1） 技术经济分析表明，绿色氨可能是澳大利亚-日本铁矿石走廊的一种燃料选择(假设安全问题能够得到解决)，最初的零排放船舶将在澳大利亚西北部加注燃料。根据绿色走廊实施的措施, 一个端到端使用绿色氨燃料的船舶与使用化石能源的船舶相比较，到2030年预期可以实现单船年度总拥有成本(TCO)增加600万美元到800万美元(相当于单船运输成本增加50%-65%)。

（2）补贴租船人燃料使用的政策，将降低两国私人利益相关者的成本和风险。由于这条路线的航行次数有限，这项政策可缩小费用差距，每年费用为2.5亿至3.5亿美元，具体费用取决于燃料价格。

（3）新的合作伙伴关系，如矿商、船舶运营商和燃料生产商之间的合资企业，或允许燃料购买者和市场其他参与者之间转移零排放燃料使用的成本和收益的新机制，可以激发走廊上对绿色航运的需求。

2.亚欧集装箱运输航线

2019年，亚欧集装箱运输航线约有2400万TEU的货量，由365艘船运输。这些船舶消耗了大约1100万吨燃油，排放了约3500万吨的二氧化碳，约占全球水运总排放量的3%。

亚欧集装箱运输航线目前产生的温室气体排放量超过任何其他单一的全球贸易运输航线，但也为发展绿色走廊提供了有希望的条件。首先，已宣布的绿色氢项目管道，到2030年在欧洲、中东和澳大利亚将达到6200万千瓦的氢电解槽产能，用于亚洲的燃料补给，很可能足以服务于走廊的绿色能源需要。其次，从终端消费者到货运代理和航运公司，整个价值链对脱碳的需求都在不断增长。第三，这条线路的货运特点可能允许参与者与终端消费者分担成本，而不会显著提高零售价格。此外，航运脱碳正日益成为沿线政策制定者的优先事项。主要研究发现如下：

（1）绿色甲醇和绿色氨是两种可能在这条运输航线上部署的零排放燃料。虽然甲醇发动机目前可用，但绿氨在这条运输航线上具有长期的成本优势。根据绿色走廊实施的措施，预计到2030年，每艘船端到端年TCO缺口将在1000万至1300万美元之间(相当于单船运输成本增加35%-45%)。欧盟确保2030年欧盟温室气体排放量比1990年水平至少减少55%（Fit for 55）等政策制定者正在考虑的措施，有可能在2030年将成本差距缩小到25%。将走廊的税收分成转化为支持先行者的机制，可以完全消除这一差距。

（2）亚欧集装箱运输航线作为绿色走廊提供了一个机会，可以与货主建立需求联盟，并建立订舱和提箱系统，使他们能够有效地聚集在一起，并从零排放的燃料使用中获益。这些都是绿色集装箱运输的关键因素。在这条走廊采取的措施可以为全球应用奠定基础。

这两项可行性研究表明，行业和政策制定者为降低航运业的碳排放而采取的相互加强的行动，可以通过绿色走廊实现。当这种模式在全球范围内被复制时，其好处将会波及其他走廊。例如，对一个走廊的燃料基础设施进行投资，可以消除其他走廊零排放燃料供应的不确定性。在所有绿色走廊上，成功的因素可能是相似的：在燃料路径上达成走廊层面的共识，提供政策支持，帮助缩小成本较高的零排放燃料的成本差距，以及整合需求的价值链举措。

按照特定走廊的脱碳路线图进行协调，将有助于使这些相互促进的行动变得透明，并为所有利益攸关方提供必要的信心，以便在2030年之前投资、协调和交付所需的大规模解决方案。

03内容

《克莱德班克宣言》的签署国将在两条或多条航线上建立零排放的海上航线，即绿色航运走廊。目标是到2025年建立6条绿色走廊。根据该宣言，200多家企业承诺到2030年增加零排放燃料和船舶并使其商业化。

根据宣言，各国承诺实现以下目标:

（1）促进价值链沿线运营商建立合作伙伴关系；

（2）加快航运业脱碳；

（3）通过建立绿色航运走廊，减少对航运业的燃油供应；

（4） 识别和探索绿色走廊建设中的障碍，包括监管框架、信息共享和激励措施；

（5）考虑将绿色走廊纳入国家行动计划。

该宣言被命名为“克莱德班克”，以向文化遗产城市克莱德班克和克莱德河致敬。安东尼长城在克莱德班克，其在2008年被宣布为世界遗产，该长城是罗马人用草皮建造的防御工事。此外，克莱德班克是主要的造船中心之一。

04建议

基于《克莱德班克宣言》，对我国参与绿色走廊建设提出如下建议：

（一）《克莱德班克宣言》签署国为澳大利亚、比利时、加拿大、智利、哥斯达黎加、丹麦、斐济、芬兰、法国、德国、爱尔兰共和国、意大利、日本、马绍尔群岛共和国、摩洛哥、荷兰、新西兰、挪威、西班牙、瑞典、英国和美国等22国，其中日本、挪威、英国和美国等4国与我国同为当前IMO理事会A类理事国（在提供国际航运服务方面具有最大利害关系的国家），不在签署国中的希腊、意大利、巴拿马、韩国和俄罗斯航运体量相对较小，预期《克莱德班克宣言》将对IMO温室气体减排最终战略的确定和实施产生重要影响，这种状况不利于我国在航运应对气候变化方面发挥积极作用，改善国际治理体系，我国宜通过积极参与建设绿色走廊介入《克莱德班克宣言》的行动，在未来航运低碳路径的选择以及IMO温室气体减排最终战略的确定和实施进程中发挥作用，应对气候变化的同时促进我国航运业发展，为国家经济社会和国际贸易发展提供保障。

（二）中美在COP26上，签署了《中美关于在21世纪20年代强化气候行动的格拉斯哥联合宣言》，共同强调了气候危机的严峻性和紧迫性。两国承诺通过各自在21世纪20年代关键十年采取加速行动，并在包括《联合国气候变化框架公约》在内的多边进程中开展合作来应对气候危机，以避免灾难性影响；共同承诺作出努力，包括在《巴黎协定》框架下在21世纪20年代采取提高力度的强化气候行动，以使《巴黎协定》温升限制目标可以实现，并合作识别和应对相关挑战与机遇。中美都是国际贸易和航运大国，航运减排为中美合作应对气候变化提供了空间。美国是《克莱德班克宣言》的签署国，中国不是，不利于中美合作。我国可将建设绿色走廊作为中美航运合作的重要内容。

（三）“实现零排放联盟”是一个由海事、能源、基础设施和金融领域的150多家公司组成的强大联盟，得到了主要政府和政府间组织的支持。支持的政府包括比利时、智利、丹麦、芬兰、法国、爱尔兰、韩国、摩洛哥、荷兰、新西兰、帕劳、波兰、瑞典和英国；中国船级社是唯一参与该联盟的中国成员。

航运是个国际性的产业，发展环境与航运成本以及我国国际贸易的竞争力密切相关，我国政府应鼓励我国大型航运企业加入“实现零排放联盟”，以便与全球主要航运国家或者大型航运企业探讨航运零排放路径，选择确定最有利于我国发展的航运零排放发展路径。