拆船：为公海建立循环经济

BIMCO主席赵式明女士为世界海洋峰会（亚太）所作的演讲

像汽车一样，所有船舶在某一天都会无法再可持续或经济地营运。通常而言，船舶生命周期是20至30年，大多数船舶在其生命周期结束时都会面临拆解。随着航运业努力实现脱碳化，老旧船舶逐渐被淘汰，船舶拆解正在成为行业监管框架的一部分。 

旧船舶，新岗位，废钢铁

世界范围内，大约90%的拆船行为在孟加拉国、中国、印度、巴基斯坦和土耳其进行。在印度的古吉拉特邦，当所有的船厂都进行拆船时，仅阿朗地区就直接雇用了约6万人，此外还提供了许多间接就业机会。在今年早些时候公布的2021年预算中，印度财政部宣布计划在2024年前将该国的拆船能力提高一倍。

钢铁业是世界上三大二氧化碳排放源之一。拆船为钢铁业提供了大量的废旧金属，并减少了为满足需求而生产原始金属的需要。2009年，世界银行委托开展的一项研究发现，孟加拉国全国的拆船行为已满足了其50%的钢铁需求，巴基斯坦约为15%，印度约为5-6%。

规范拆船行为

虽然从生命周期的角度来看，拆船是有益的，并提供了成千上万的就业机会，但在职业安全和环境影响方面，拆船仍面临着巨大挑战。对拆船的需求将随着世界船队数量增长而上升，南亚拆船业的改进和升级潜力巨大。现在应采取行动，持续关注安全工作条件改善和环境可持续性问题。

至关重要的第一步，是支持《香港国际安全和无害环境拆船公约》。《香港公约》由国际劳工组织（ILO）和《巴塞尔公约》的缔约国合作，历时三年半制定，63个国家于2009年通过了该公约。《香港公约》涉及安全适当的工作条件、环境问题及危险物质的处理。然而，该公约尚未得到足够多的国家批准，因此仍未生效。

第二，来自航运业内的支持很重要。决策者可以帮助改善拆船设施的条件。在这一方面，许多南亚船厂已经主动采取行动，阿朗的工人组织也在逐步推进。

塑造适航的循环经济

在公约生效前的过渡时期，选择已经符合公约要求的拆船厂非常重要，这使公约在全球政府和国家间成为共识前，拆船行为更加规范。

与此同时，为协助拆船业发展，大量准则和合同已经制定。BIMCO、欧盟委员会、经济合作与发展组织、国际海事组织及其包括国际劳工组织在内的姐妹机构，都制定了广泛的准则以促进规范拆船。这些准则涉及拆船计划的制定、设施授权、危险材料清点和工作条件等。

然而，如果这些工具和准则不能成为主流，且全球监管框架——《香港公约》——没能得到足够国家的批准而生效，那么进一步发展规范拆船以促进可持续全球循环经济的机会就可能丧失。

拆船业对经济、职业、社会和环境方面的利好不容忽视。虽然道阻且长，但建立完全可持续的拆船业是可能且触手可得的。