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收藏系 | 关于碳交易,航运人需要知道的一切

信德海事 张晗

7月14日,欧盟即将公布将航运业纳入碳交易系统(EU ETS)的最终方案。属于航运业的低碳时代,似乎马上就要降临了。

碳中和是近两年才在国内流行起来的一个词。2020年9月,中国在联合国大会上正式提出“争于2030年前达到峰值,2060年前实现碳中和”的承诺,双碳目标也升级为国家战略。

然而在国际舞台上,围绕碳中和的构想和探索,已经持续了近30年。一切都建立在一个看似无法让人完全信服的假设上:人类活动正在提高全球气温,将对地球产生灾难影响。从2摄氏度到1.5摄氏度,尽管怀疑和反对声一直存在,但历史的车轮从未因人们的争论而停止。

当然,对于全球升温的控制和温室气体的排放,各国家有着全方面的举措和努力,而金融手段无疑也是一个重要的工具。常用的经济刺激型手段是碳定价机制,通过提高碳排放成本降低企业碳排放量。碳定价的主要方法包括碳税和碳交易市场体系。

碳交易全称碳排放权交易体系(ETS),欧盟是其中发展最早也相对最完善的一个,欧盟碳交易市场已经历了三个发展阶段,目前正处在第四个发展阶段:

第一阶段(2005-2007),《京都议定书》签订之后,第一个承诺期之前。主要覆盖能源、石化、钢铁、水泥、玻璃、陶瓷、造纸以及部分具有高耗能生产设备的其他行业,每年碳配额上限为20.96亿吨CO2e;根据历史排放法免费分配碳配额;无限量允许CDM、JI项目产生的碳信用参与抵销。

第二阶段(2008-2012),《京都议定书》第一个承诺期,航空业加入覆盖范围,每年碳配额上限为20.49亿吨CO2e;90%的碳配额根据基准免费分配,10%的碳配额拍卖;限制土地利用、林业、核电、20MW以上水电等CDM、JI项目用于抵销,并限制数量不超过50%的减排量。

第三阶段(2013-2020),《京都议定书》第二个承诺期,扩大工业覆盖范围,2013年碳配额上限为20.84亿吨CO2e,每年递减1.74%;43%的碳配额根据基准免费分配,57%的碳配额拍卖;2012年后,只允许最不发达中国家CDM项目抵消,其他国家只允许2012年以前的CDM项目用于抵销;建立MSR市场稳定机制。

第四阶段(2021-2030),《巴黎协定》第一个十年,2021年碳配额上限为15.72亿吨CO2e,每年递减2.2%;43%的碳配额根据基准免费分配,57%的碳配额拍卖,行业基准每年递减0.2%-1.6%;不再允许CDM、JI项目用于抵销。

经过前三个阶段的发展,欧盟碳交易各要素日渐成熟,体系在不断的扩大与完善,而7月14日的这次调整将是欧盟碳交易体系最大的一次改革,预计航运,供暖,汽车将被纳入到交易体系之中。

IMO的最新数据,航运业占到全球碳排放的2.89%;欧盟2015年的数据显示航运的温室气体排放量占到其交通运输领域的13%。其实早在2013年,欧盟委员会便已经提出减少航运碳排放的战略:

● 监测、报告和核实使用欧盟港口的大型船舶的二氧化碳排放

● 海洋运输部门的温室气体减排目标

● 进一步措施,包括中长期市场措施。

目前正在从第一步迈向第二步:2014年12月通过排放检测、报告和审查系统(MRV),2018年1月1日实行,对于在欧洲港口停靠的5000GT以上的船舶,进行CO2排放量和其他相关信息的检测和报告,与IMO船舶燃油消耗收集系统并行;温室气体减排的短期措施将在2020年至2023年之间做出决定,而中长期举措目前还没有时间表。

2019年12月的《欧洲绿色新政》,提出了将欧盟排放交易系统(EU-ETS)扩展到航运领域。2020年下半年,欧洲议会和欧盟委员会相继提出将航运业纳入欧盟排放交易体系的立法计划。

根据欧盟的立法程序,欧盟委员会主持立法草案的起草工作,这在今年上半年已经完成,而原定于6月份欧洲议会的立法确认最终又推迟到了7月14日。

中国及世界的碳交易的发展

提出碳中和目标的主要国家,来源:国泰君安证券研究

全球126个国家提出了碳中和的目标,而其中推出的碳交易系统的国家,既有国家间的区域合作,又有单个城市的碳交易计划,世界银行的最新报告中用图片进行了直观展示:

全球碳税、碳交易系统一览 ,来源:世界银行

我国的碳交易系统在2011年开始试点启动,2020年起,加速全国范围的碳交易体系建设落地。

但是对于碳交易系统的覆盖范围,目前中国采取“抓大放小”和分批逐步扩大管控范围的工作思路,对于将航运业纳入碳交易系统,还没有任何消息。

航运业纳入碳交易体系会有什么影响

正如航运业最重要的特点——国际化,这让碳排放权的规则制定出现了很多争议点。

首先是碳交易的参与者,是船东、租家还是船舶运营商,谁应该为低碳承担成本。众所周知国际航运的各方关系及其复杂,光租、期租、程租等各类合同关系产生了诸多角色,这让权责的划分产生太多的情况。目前欧盟的迹象是更倾向于船舶运营方作为碳交易的主体参与方。

第二个争议在于碳排放权的范围。目前施行的碳交易体系,均是国家或地区间的系统,而国际航行船舶正是跨区域跨国别运营,且主要的碳排放都发生在国际航行的过程中。对于装卸港均在欧盟内部港口的船舶来说,这似乎也不成问题,但是对于装卸港只有一个在欧盟的船舶,她的碳排放量又该如何划定纳入碳交易的量呢?此外还有各种其他情况,比如挂靠多个港口,只有一部分是欧盟港口,再比如直接驳船转运到欧盟港口……

信德海事之前的一篇文章也进行了讨论。→航运业碳减排,将航运业纳入EU ETS 进展到哪一步了?

或许可以参考欧盟对于航空业纳入碳交易系统的经验。然而2012年欧盟将航空业纳入碳排放交易体系引发的诸多的争论甚至到今天仍在继续,而且数据显示欧盟航空业的碳排放似乎并没有因为碳交易系统而改善。

此外最重要的一个影响便是航运成本的上升了,虽然并不是直接征税,但是碳排放额度的分配显然不会满足航运业碳排放的需要。各航运公司要么尽快推出低碳或者碳中和的船舶,要么只能去购买碳交易市场购买碳排放额度。当前全球各国的碳交易市场,碳价格仍然极不稳定,从不到1美金到上百美金,碳价格的不稳定对于航运公司的成本控制将是一个很大的挑战。

碳价格2021 来源:世界银行

仍然以欧盟为例,当前欧盟的碳价格大约是68美金/吨。值得注意,这里的吨是二氧化碳的重量,每吨燃料油燃烧产生的二氧化碳重量大约是燃料本身的2-3倍,相当于每吨燃料成本增加100多美元的碳附加费。进一步计算,燃油、港口费用、船舶固定费用(包括金融成本)是船舶费用的三大板块,燃油费用根据油价的涨幅大概能占到其中的30%-50%。结合当然船舶燃油价格在500-600美金的范围里,欧盟当前的碳价将使航运成本提高5至10个百分点。当然以上估算没有考虑到欧盟碳分配的额度,最终数字还应该乘上航运公司需要购买的碳排放量与航运公司总的排放量的比值。

但是这些成本将何去何从,恐怕最终还要从航运公司到贸易公司,最终转嫁到全球消费者身上。

基于以上诸多的争议,以日本为代表的很多国家都有明确表示,反对欧盟单独对航运业施行碳交易,包括IMO行业内最权威的国际机构,对欧盟的航运碳交易系统提出质疑,这无疑会与IMO主导的航运碳减排规划产生冲突。但是向积极的方面考虑,碳中和的大趋势势不可挡,2050、2060的目标又迫在眉睫,行业总要有先驱的探索者,以监管制度和金融手段倒逼行业转型虽然困难重重,但是给行业带来的经验、教育和警醒意义已远超其本身。

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