IMO、融资机构发力！拔高新造船环保标准

DSF警告称，那些不履行脱碳义务的船东将在未来几年失去竞争力

近日，丹麦船舶融资机构Danish Ship Finance (DSF) 发布最新报告，由该机构创新与研究主管克里斯托弗•雷克斯(Christopher Rex)领导的一个分析团队研究了在未来20年实现零碳目标的努力将如何彻底改变行业的形势。

DSF表示，由于大部分船队目前“分散”在中小型航运企业手中，航运业正难以确定一条清晰的转型路径。

该公司警告称:“如果人们认为船东在减少碳足迹方面做得不够，那么他们在揽货、融资以及进入港口方面都将面临着困难和风险。”

“他们能否向客户提供具有成本竞争力的零碳服务，在某种程度上，将成为他们能否永续经营的关键因素。”

该报告称，那些首先能够在脱碳道路上先行的先发航运企业可以获得重要的优势，加强其获得货物、资本和船舶进港的优势。

反之，那些不愿意更新船队的企业在获取资金，业务方面将更困难，而较低的投资资本回报率又将限制了他们进一步更新船队的意愿。

报告也毫不掩饰争议，提出了一个“富人和穷人”的两级市场，并建议提高准入门槛。

国际海事组织IMO，RightShip以及Sea Cargo Charter 联盟已经开始影响船东的投资决策

有明显迹象表明，最近，来自于监管和商业方面的压力已经开始严重影响船东对更有利于环境的船舶的投资决定。

一个关键的转折点是，国际海事组织(IMO)去年底决定强制实施EEXI——现有船舶能效指数（Energy Efficiency Existing Ship Index，EEXI）)。

另外，IMO的该项举措还与目前航运业市场中的其他举措形成了呼应，比如RightShip的温室气体评级和 Sea Cargo Charter对其下联盟租船人租用船舶的环保表现评估。（航运时代透明化！船舶要进行能源评级，碳排放一目了然；嘉吉、托克、中粮等大租家要求船东公开CO2排放量）

而这些举措出台的结果是，从2022年起，监管机构和商业运营商将对船舶的环保性能进行密切审查或评级。

如信德海事网此前报道，那些业内领先的航运公司比如马士基集团和日本三井商船MOL已经开始着手实施提高现有船队效率的项目。

另外也有很多船东意识到了EEXI将被强制实施后的严重性，使得其不得不向船级社等机构寻求帮助，为此DNV GL 不得不在近期还专门维持举行了一个研讨会。

实际上，据信德海事网了解，在目前的干散货航运市场，船东已经选择订购能效标准超过EEDI监管要求的船舶。

比如，日本造船公司大岛造船正在推广符合EEDI第三阶段的散货船设计，并已获得了来自于Safe Bulkers和Carras Hellas等船东的订单。

扬子江船业也从孟加拉国Meghna集团获得了4艘6.6万载重吨散货船的订单，这些货船由三井E&S设计，据说符合第三阶段Phase 3的要求。

实际上，目前新造船只需要符合EEDI的第二阶段标准。第三阶段的标准在2025年之前都不是强制性的。

集装箱船舶板块，舟山常石造船厂也赢得了太仓集装箱班轮公司赢得了一系列1090 TEU支线集装箱船的订单，这些船也是按照 EEDI Phase 3标准设计的。

一位经纪人表示，“所有迹象表明，具有最高环保性能评级的船舶将更具有市场价值，并将在未来获拥有更好的运费以及未来拥有更好的资产保值性。”

航运业内不仅仅在提高新造船的标准，针对现有船舶的改造也非常的受欢迎。

日本三井商船MOL公司方面注意到，最近对航运业最流行的提高船舶推进效率技术之一的毂帽鳍（Propeller Boss Cap Fins，PBCF）的问询就多了起来。

MOL Techno Trade近期就介绍到，现在很多纯船东公司就已经在考虑通过安装PBCF的方式提高船舶的效率以响应EEXI的要求。

“(在过去)多年来节油需求主要来自与船舶的实际运营人，而不是那些纯粹的船东。

“然而，RightShip温室气体评级和EEXI的引入改变了目前的状况，现在船东也非常在意并要求提高燃料消耗效率。这是一个突然的变化，我认为非常有趣的是，我们现在已经开始把纯船东作为我们的目标和高潜在客户，”他表示。

对于那些投资于各种可用的能效技术的航运公司来说，目前一个大问题是，这些技术将如何在未来的EEXI评级中反映出来。

EEXI在正式批准之前，IMO还需要做大量的定量评价工作，包括可能对航运业带来的影响、减排效果、优化措施等等。

MARPOL附则修正案的下一步工作将主要集中在进一步完善EEXI相关的计算、验证等导则，SEEMP的相关制订导则，研究确定CII相关的指标、制订新的CII计算、验证、评级等导则。

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