“2020年，国际油价萎缩，低硫油产能规模释放，航运市场强势反弹，中国政府的积极响应以及油价的利好，使得国际海事组织（IMO）限硫新规并未对我国航运市场带来太大经济负担。”日前，在接受记者采访时，航运专家陈弋表示，一年来我国“限硫令”执行比较顺利，好于预期。
随着国际社会对环境保护标准的要求日益提升，全球船用燃料油0.5%m/m（此前为3.5%m/m）的硫排放上限于2020年1月1日强制生效。在实行“限硫令”的一年里，航运业遭遇了新冠肺炎疫情、“石油价格战”等多重影响，一度给该政策实施带来不确定因素。面对船用燃油质量升级的环保新要求，航运企业积极应对，海事部门有效监管，燃油供应企业有力保障，我国应对“限硫令”的脚步不断加快。
航运企业
积极落实公约要求
安全生产平稳有序
2020年之前，航运业一直将“限硫令”视为2020年的最大挑战。然而，新冠肺炎疫情的暴发让“限硫令”只能“屈居次位”。
2020年4月14日，IMO发布通函，强调在新冠肺炎疫情大流行期间，“限硫令”检查应采用自主、实际、务实和灵活的办法，建议港口国检查（PSC）集中于那些存在高风险因素的船舶、适时开展远程检查、对检查周期进行3个月内的延期等。
“限硫令”是未来航运业总体绿色可持续发展目标的一部分。新冠疫情暴发后，我国并未暂停实施“限硫令”。面对绿色航运的环保新要求，我国航运业积极履行责任义务，已取得阶段性进展。
“虽然实施‘限硫令’增加了航运企业的成本，但从长远看，这会推动行业技术和管理进步，促使航运业向环境友好型、资源节约型转变，有利于企业健康可持续发展。”中波轮船股份公司机务监督吴全胜介绍，2020年该公司加注低硫燃油，严格落实公约要求，航运主业安全生产和航次运输任务开展平稳有序。
事实上，“限硫令”对航运业的影响“不及预期”，早前设想的高低硫油价差高企、低硫油加注困难、脱硫塔改装排队、航运企业经营雪上加霜的情况也并未发生。
“突来其来的疫情，使原油市场受到重创，国际油价在历史低位徘徊。而航运受到的损伤远低于原油，部分船东甚至还从中受益。”陈弋表示，运价的强势反弹远大于油价的反弹力度，是今年能顺利执行“限硫令”的良好基础。据了解，2020年，全球最大班轮公司马士基，全年利润在80亿至85亿美元之间，远好于2020年年初预测。
“‘限硫令’的实质是一次航运业大洗牌，‘低标船’和管理不善的企业将被淘汰和清洗出去，从某种程度上讲，‘限硫令’的实施将清退多余运力，是促进航运业高质量发展的大好机会。”上海国际航运研究中心国际航运研究所研究员龚建伟表示，航运业绿色低碳的脚步不会暂停，在国外部分国家或地区执行出现松动的情况下，中国严格执行，恰恰显示出大国担当。
海事监管
现场检查和在线监测相结合
海事执法人员利用无人机对在航船舶尾气排放进行监测。
2019年10月，交通运输部海事局发布《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》，规定各级海事管理机构应当对国际航行船舶和供油单位开展现场检查，并同步完成了全国统一船舶燃油报告信息系统的开发。为做好海事监管工作，交通运输部海事局发布了《船舶大气污染物排放监督管理指南》，推进船舶大气污染防治监管能力建设，规范海事现场执法行为。
海事部门传统的监管方式是随机抽查船舶。执法人员登船进行基本的文书调查，如果发现证书内容缺失、文书内容无效、合规燃油的使用量与航行计划不一致等问题，就会进行燃油取样、实验室送检。
今年突如其来的疫情并未阻挡监管人员执行环保新规的步伐，但登船检查船舶是否符合“限硫令”要求面临较大困难。海事部门在做好防疫工作、优先考虑人员健康和货物运输的基础上，严格执行相关检验要求。
据了解，有的港口采用由船员或代理取样后送检的办法，也有些港口利用无人机嗅探技术检查燃油硫含量是否超标。2020年3月20日，张家港海事局应用无人机挂载尾气检测装置对船舶尾气进行取样分析，通过测得尾气中二氧化硫等数值，分析判断船舶燃油含硫量是否超标。这种方式可帮助执法人员快速筛选涉嫌使用不合格燃油的船舶，减少疫情期间登船和人员接触风险。
上海海事局采用现场检查和在线监测相结合的立体监管模式，一方面通过无人机、固定翼飞机等对船舶实施不停航抽检，另一方面使用燃油硫含量快检设备对船舶进行登轮检查，截至2020年年底，共实施船舶现场检查2687艘次，发现违章289起。
同时，根据国际海事组织综合信息服务平台（GISIS）数据显示，现阶段部分国家存在低硫燃油供应不足现象。为避免在政策实施初期，船舶因无法获得合规燃油受到处罚，上海海事局在2020年1月1日正式上线了全国统一的燃油报告信息系统，截至2020年年底，共接收燃油不可获得报告38起，船舶豁免免责申请68起，有效维护了航运企业利益。
燃油供应
油品生产贸易同步进行
以低硫油应对“限硫令”是我国航运市场的主流选择。为此，我国炼油厂在2019年已有所规划，保障低硫油供应，并完成试生产任务。目前，我国在低硫船用燃料油实施、供应等方面已实现整体布局。
为保障低硫船燃供应，促进港航业稳定发展，适时出台的低硫船燃一般贸易出口免抵退和出口配额管理政策，极大调动了我国炼厂生产低硫船燃的积极性，有力促进了我国船供油行业在今年实现逆势增长。
2020年1月22日，财政部、税务总局、海关总署联合发布《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》，规定自2020年2月1日起，对国际航行船舶在中国沿海港口加注的燃料油实行出口退（免）税政策，增值税出口退税率为13%。该项出口退税政策的出台给国内炼化行业、保税船供油商以及期货市场带来发展机遇。
2020年4月22日，商务部和海关总署发布公告，对低硫燃料油实施出口配额管理，并纳入出口许可证管理货物目录，首批低硫船舶燃料油出口配额共计1000万吨，其中中石化429万吨，中石油295万吨，中海油和中化各90万吨，浙江石化100万吨出口配额。
为确保出口配额的顺利执行，中石油、中石化等各家炼厂不断加大低硫船燃的生产投入，国内产能得到进一步释放和提升，确保配额指标的满额执行。2020年1—10月，全国28家炼厂成功生产供应低硫船燃，国内低硫船燃产量突破600万吨规模，辽河、大港石化借助其低硫重质原料和装置工艺优势，生产的低硫船燃已成为全球质量领先的低硫船燃，越来越多的国外船东选择在中国港口加注燃油。
根据普氏价格指数数据显示，自2020年4月中旬开始，受益于国内优质炼厂资源的大规模供应，舟山、上海等主要港口的低硫船燃价格已打破此前每吨高于新加坡市场20至30美元的局面，5月份开始供船价格持续每吨低于新加坡市场3至5美金，已逐步成为整个东亚地区船供油市场的价格洼地，吸引了大量远洋运输船舶在我国港口加油。
随着自主供应能力的不断提升，我国船供油市场未来发展空间巨大。2020年我国保税船供油总量突破1600万吨规模，同比大幅增长30%，成为全球船供油枢纽港增速最快的国家，也成为全球船供油市场最为瞩目的区域和焦点。
作为国内第一家开展保税低硫、超低硫燃油供应的试点企业，中国船舶燃料有限责任公司（简称中国船燃）今年实现了高低硫船用燃油的平稳切换，保税油供应规模再创历史新高。
“下一步，中国船燃将积极实施船供油业务的智能化和数字化，推广无接触供油服务，加大质量流量计的推广，尝试电子BDN一体化无缝监管应用，加大先进大吨位供油驳船的技术投入，不断提升服务效率和客户体验。”中国船燃总经理孙厚刚表示。
路径选择
2020年低硫比脱硫更划算
应对“限硫令”，该让船舶加装脱硫塔还是直接换用低硫油，此前业界对此众说纷纭，意见不一。按照以前的燃油价格与高低硫油价差情况，安装脱硫装置的船舶在经济性上的优势十分明显。
然而2020年，加装脱硫塔的船舶，其风光只在年初维持了一两个月就戛然而止。
疫情使企业大范围停工停产，进出口货物减少，航运活动趋缓。受“石油价格战”影响，3月起国际石油价格暴跌，高硫油难以获得，新加坡高低硫油价差也从此前的301.75美元/吨的高点降至18.5美元/吨的低点，且至今在50美元/吨以下徘徊。航运公司开始改变对安装脱硫装置应对“限硫令”的态度，脱硫塔的收益前景受到质疑。
长远来看，疫情终将过去，油价终将逐步回升，由于生产成本的原因，高低硫油的价差不会总维持在每吨20美元这样的低位，因此，对于安装脱硫装置的船舶来说，高硫油的难以获得是比高低硫油价差变小更糟糕的事情。
业内人士表示，在高低硫油价差不大、高硫油难以获得、脱硫装置运营与维护成本支出等诸多因素叠加的情况下，未来不排除船舶拆除脱硫装置的可能性。
12-21 来源：张恩瑜 船舶技术法规研究中心
08-19 来源：连云港海事
08-04 来源： 国际海事研究中心
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04-12 来源：丁一文 邹 婕 世界海运
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