航运业“脱碳”： 目标已定 势在必行

全球航运业在经历年初开展的“脱硫”行动后，又迎来“脱碳”的目标。中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和目标。中国航运业在国家积极实现碳中和目标的大基调下，在执行“限硫令”同时，也将主动作为，减少碳排放。

国际海事组织给全球航运业制定的目标——船队的碳排放量到2030年比2008年减少40%；到2050年至少比2008年减少50%。当前全球航运业碳总排放量比2008年减少了7%。

与此同时，针对航运业的碳收费势头正紧，国际海事组织在近期举行的相关会议上，探讨了每吨燃料2美元的强制性收费对各国经济可能产生的影响。欧洲议会投票决定，从2022年起，将国际航运业的温室气体排放纳入欧盟碳排放交易系统。中国央行原行长周小川表示，国际航空、海运，虽然其二氧化碳排放量并不是太大，但未来要实现全球碳中和目标，这也是必须要考虑的内容。

短期和远期目标已定，奖励和惩罚措施正在酝酿中，航运业“脱碳”之举，势在必行！

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全球航运业在经历年初开展的“脱硫”行动后，又迎来“脱碳”的目标。中国航运业在国家积极实现碳中和目标的大基调下，在执行“限硫令”同时，也将主动作为，减少碳排放

航运业“脱碳”，大势所趋

气候变暖是全球面临的重要问题之一，承担着全球80%贸易运输任务、二氧化碳排放量全球占比2018年达2.89%的航运业“脱碳”之举势在必行。

全球航运业在经历年初开展的“脱硫”行动后，又迎来“脱碳”的目标。中国航运业在国家积极实现碳中和目标的大基调下，在执行“限硫令”同时，也将主动作为，减少碳排放。

中国：力争实现碳中和目标

9月22日，国家主席习近平在第七十五届联合国大会一般性辩论上发表重要讲话时指出：“应对气候变化的《巴黎协定》代表了全球绿色低碳转型的大方向，是保护地球家园需要采取的最低限度行动，各国必须迈出决定性步伐。中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。各国要树立创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，抓住新一轮科技革命和产业变革的历史性机遇，推动疫情后世界经济‘绿色复苏’，汇聚起可持续发展的强大合力”。

2016年11月生效的《巴黎协定》提出目标，期望在2051——2100年，全球实现碳中和目标。同时，把全球平均气温较工业化前水平升高控制在2摄氏度之内，并为把升温控制在1.5摄氏度之内而努力。

在《巴黎协定》的框架之下，中国提出了四个阶段目标：第一，到2030年中国单位GDP的二氧化碳排放，要比2005下降60%～65%；第二，到2030年非化石能源在总能源中的比例，要提升到20%左右；第三，到2030年左右中国的二氧化碳排放要达到峰值，并且争取尽早达到峰值；第四，增加森林蓄积量和增加碳汇，到2030年中国的森林蓄积量要比2005年增加45亿立方米。

中国生态环境部气候变化事务特别顾问、清华大学气候变化与可持续发展研究院院长解振华认为，目前中国提出的2060年之前实现碳中和的目标，远远超出了《巴黎协定》“2摄氏度温控目标”下全球2065—2070年左右实现碳中和目标的要求，这将可能使全球实现碳中和目标的时间提前5～10年。如果中国能够在2060年前实现碳中和的目标，那么到2100年为止，全球气温升高的幅度将缩减0.2～0.3摄氏度，达到2.4摄氏度。

10月26—29日召开的党的十九届五中全会主要讨论“十四五”规划及2035年远景目标，进一步对全国范围内的“脱碳”行动进行了规划。“广泛形成绿色生产生活方式，碳排放达峰后稳中有降，生态环境根本好转，美丽中国建设目标基本实现”被列入到2035年要实现的9方面远景目标之一；“生态文明建设实现新进步，生产生活方式绿色转型成效显著，能源资源配置更加合理、利用效率大幅提高，主要污染物排放总量持续减少，生态环境持续改善”被列入“十四五”时期中国经济社会发展的6方面主要目标之一。

在国家积极实现碳中和目标的大基调下，中国航运业积极主动减少污染物排放。2018年12月，根据《中华人民共和国大气污染防治法》和中国加入的有关国际公约，在实施《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》的基础上，交通运输部制定《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，分阶段实施——2020年3月1日起，未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照本方案规定应当使用的船用燃油；2022年1月1日起，海船进入沿海控制区海南水域，应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油；适时评估船舶使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油的可行性，确定是否要求自 2025年1月1日起，海船进入沿海控制区使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。下一步，配合国家的碳排放政策的具体安排，中国交通业、航运业也将面临新的挑战和机遇。

国际航运业：2030年减排40%，2050年减排50%

近期，由国际海事组织（IMO）委托撰写的一份报告指出，航运业二氧化碳排放量由2012年的9.62亿吨增至2018年的10.56亿吨，在全球二氧化碳排放量中所占的份额从2012年的2.76%升至2018年的2.89%。IMO表示，如果不加以控制，到2050年，来自海上运输的二氧化碳排放量可能将比2012年的水平增长250%，这可能会阻碍全球遏制气候变化的目标。

为此，IMO为全球航运业制定减排目标——船队的碳排放量到2030年比2008年减少40%；到2050年至少比2008年减少50%。近期，IMO海洋环境保护委员会（MEPC75）通过此前制定的针对现有船舶二氧化碳减排措施的初步方案，其中涵盖对船舶强制实行A—E评级系统，D和E评级船舶若不及时改进船舶性能将面对严重的不利后果。这一系列新的技术和操作规则将于2023年生效。国际航运公会表示，新规的推出证明IMO作为全球行业监管机构，有能力按照《巴黎协定》实现有约束力的船舶减排目标。9月17日，IMO和新加坡在国际“脱碳”网络研讨会上提出海运“脱碳”合作全球生态系统倡议的新概念——NextGEN，旨在确定国际航运业当前在“脱碳”方面面临的机会和挑战，创建支持此倡议的网络和平台，以促进多方协作。预计如果2022—2023年开发出成熟的NextGEN协作平台，将成为促进各种倡议协作的催化剂。研讨会期间，IMO秘书长林基泽表示，IMO正在加紧努力，成为零碳海洋燃料研发的全球推动者。IMO将努力把各相关利益方，包括私营和开发银行以及世界各地的其他潜在捐助者聚集在一起，共同探讨研发方案。

随着欧盟的《欧洲绿色协议》及碳中和的推进及实现，欧盟对国际航运业也提出了要求，明确要求航运企业在2030年之前，将所有船舶每单位运输活动的年均二氧化碳排放量减少至少40%。到2030年，船舶停泊处必须实现零排放，以消除对欧洲港口城市的污染。9月16日，欧洲议会投票决定，从2022年起，将国际航运业的温室气体排放纳入欧盟碳排放交易系统（EU-ETS），将5000吨级以上的船舶均纳入EU-ETS，基本覆盖集装箱船、油轮、干散货船等大多数从事国际航运的船舶。

与此同时，欧洲议会还通过了欧盟委员会关于修订监控、报告和核查海上运输二氧化碳排放的欧盟系统的提案，并计划建立一个2022—2030年的海洋基金。该海洋基金将由EU-ETS执行所获得的收入提供资金，大部分收入将用于支持对创新技术和基础设施的投资，如替代燃料和绿色港口，其中收入的20%应用于保护和恢复海洋环境。

航运企业：未雨绸缪，积极减排

马士基前首席运营官索伦•托夫特曾于2018年表示，要想在2030年首先实现碳中和目标集装箱船的商业运营，未来的5～10年至关重要。2018年12月，马士基宣布，计划到2050年碳排放量净值降为“零”。以集装箱船寿命20～25年计算，马士基旗下的碳中和集装箱船需要在2030年实现商业运营。马士基表示，基于2007年碳排放数据，2018年马士基的碳排放量已减少46%，比行业平均水平多减排9%。2014—2018年，马士基每年投资约10亿美元，聘请50余名工程师开发、部署节能减排方案，研发适用于2050年航行的新型船舶。

马士基还将投入大量资源用于创新船舶技术，以提高“脱碳”解决方案在技术和财务方面的可行性。2020年6月，马士基成立马士基•麦克-凯尼•穆勒中心来研发新型燃料和技术，以实现零碳排放目标。该中心的联合创始企业包括ABS、A.P.穆勒-马士基、嘉吉、曼恩能源方案、三菱重工、日本邮船和西门子能源等，设在丹麦哥本哈根，A.P.穆勒-基金会提供4亿丹麦克朗捐款以启动该中心的建设。

2019年，阳明海运船队的平均碳强度（每运输单位二氧化碳排放量）比2008年的水平减少51%，从99.4g / TEU-km降至48.1g / TEU-km，提前十年实现IMO2030的目标。

2020年7月7日，日本川崎汽船株式会社称其制定了《Environmental Vision 2050-Blue Seas for Future修订版》，将目标重新定位为“脱碳”“实现对环境的零影响”。设定了2030年的新里程碑目标——2030年将二氧化碳排放量相比2008年减少50%，超过了IMO在全球设定的40%的目标。

达飞轮船的主动碳中和服务将于2021年推出。通过POSITIVE OFFSET服务，客户可以通过参与当地社区的黄金标准碳封存项目，用于抵消它们的碳排放。

据悉，地中海航运的船队改造计划已使2015—2018年的二氧化碳排放量减少13%。此外，以全球最大集装箱船“MSC Gulsun”号领衔的新造船计划，已经引入了一种新型的可持续的集装箱运输方式。

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