世界最大LNG动力集装箱船交付，可LNG真的是最好燃料吗？

如信德海事网《23000箱！世界最大最先进LNG动力箱船来了！有多牛？》所介绍，9月22日下午，由沪东中华为世界著名航运公司——法国达飞集团（CMA CGM Group）建造的世界首艘23000TEU级别的LNG双燃料动力集装箱船“达飞雅克•萨德”号，在上海长兴岛造船基地命名交付。

值得一提的是，就在几天前达飞轮船CMA CGM还在韩国现代三湖重工Hyundai Samho接受了另外一艘名为CMA CGM Tenere 的LNG动力的大型集装箱船舶。不过 CMA CGM Tenere 轮的实际船东公司为新加坡Eastern Pacific Shipping（EPS）达飞只为长期租家，且该轮最大载箱量只有15,000 TEU。

同时，达飞集团选择道达尔作为主要工业合作伙伴之一，为集团供应天然气。

自此，达飞轮船成为全球第一家也是目前唯一一家正式大量使用LNG作为船舶燃料的集运公司。达飞轮船官方表示，建造/租用一系列的LNG动力集装箱船，“使达飞集团成为构建用于海洋运输的真正优质液化天然气产业的倡导者。”

不只是有意还是碰巧，就在同一天，DNV GL海事发布了第四版的《2050年海事展望》。对于使用LNG燃料作为一种满足IMO相关脱碳要求的过度燃料表达了支持。

DNV GL指出，在脱碳场景下，很难在纷繁的燃料选择中找出明确的胜出者。在2030年或2040年监管收紧之前，化石燃料中的液化天然气仍将占据相当大的份额。

DNV GL首席执行官Knut Ørbeck-Nilssen在网络记者会上引用了伏尔泰的一句名言表示，“完美是优秀的敌人”，从本质上说，液化天然气LNG燃料虽然不能完全解决航运业的脱碳问题，但它是一种可接受的过渡性燃料。

DNV GL海事部门主要顾问同时也是《2050年海事展望》主要作者之一的Tore Longva在此前两天的一个线上论坛表示，LNG的碳密度已经减少了20%-30%，液化天然气LNG将帮助航运业实现2030年国际海事组织(IMO)提出的到2030年碳密度比2008年降低40%的目标的最后一步。

事实上，Longva或许是正确的，根据各种针对船舶和航行措施，碳强度已经大幅下降，然而，IMO第四次温室气体(GHG)研究也测量了包括甲烷和一氧化二氮在内的总温室气体排放量，从2012年至2018增长了9.6%，至10.76亿吨。

目前，甲烷（液化天然气的主要成分CH4)排放并没有受到欧盟排放交易系统(ETS)的监管，欧洲议会在9月16日投票决定，到2023年将该ETS系统扩展到航运业。尽管这还不是欧盟的最终政策，但这件事情的发展清楚的说明，化石燃料和航运已进入欧盟政客的视野。

特里斯坦·史密斯Tristan Smith是国际海事组织IMO第四次温室气体(GHG)研究报告的作者之一，他认为:“对于那些目前选择液化天然气主机(特别是低压双燃料主机)的人来说，这应该引起他们的关注。对史密斯来说，逻辑很清楚，甲烷是一种比二氧化碳作用更强的温室气体，应该加以管制。

根据国际海事组织研究,“甲烷趋势在此期间增长了87%(2012 - 2018),这是由液化天然气的消耗的增长以及最主要的是是由船舶机械结构的改变所致，由于双燃料主机的使用显著增加，导致甲烷CH4实际排放更高。”

在谈到甲烷排放量显著而迅速的增加时，史密斯补充道:“如果只有部分排放(比如二氧化碳)得到控制，而其他排放(比如甲烷)没有得到控制，那么甲烷排放量的迅速增加凸显了燃料或行为的任何变化可能带来意想不到后果的风险。”

史密斯给合理的警告称，“对于那些有安装高甲烷逃逸率主机的船舶而言,人们担心的是，这些船舶后续是否会被监管，以安装尾气处理系统来控制它们的CH4排放(还有成本的考量)，以及在二手市场上如何看待装有这些主机的船舶。”

在这种情况下,这个问题目前不应该是是忽略了好的方面(LNG燃料)转而寻找完美燃料(零碳燃料),但要避免可能产生的陷阱(作为一种同样会产生温室效应的化石燃料,LNG也可能遭遇处罚),相比于苛求完美的解决方案，这可以以低得多的长期成本实现。