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航运业清洁能源选择:风,LNG,氢还是氨?


图片来源网络仅供示意

风力辅助动力船具有实现节油、减排、实现IMO的航运脱碳战略目标的巨大潜力。

许多风力辅助动力船的设计正在被商业化,其他设计正在接受最终效率的测试。设计范围包括旋翼帆、刚性帆、软帆、和风筝等。

实施风力辅助推进需要船舶有宽敞的甲板区域,例如渡轮,汽车运输船,散货船和油轮,相对于大多数船舶而言,集装箱船的设计难度更大。

泰国干散货船船东Precious Shipping的董事兼总经理Khalid Moinuddin Hashim认为,风力动力在干散货船板块无法得到充分利用。

“因为干散货船的甲板高度有一定的限制,具体的限制取决于它们的各种装载设备,因此我们认为干散货船将无法使用风力动力。” 

“如果风力动力设备过高,占用的空间太大,从而成为这些船在装卸港安全运行的障碍,那么船舶将无法轻松装卸货物,因此风力动力在干散货船板块不会被使用。”

旋翼帆制造商Norsepower在设计时已经意识到船舶甲板的高度限制问题,为此,它的设计使帆可以倾斜,以克服某些运输路线上船舶的高度限制。

另一方面,日本航运公司K-Line支持并投资了另一种设计。该公司将于2021年在其一艘海岬型干散货船上测试“自动动力风筝”(an automated power kite)。

该示范项目将为之后安装50个占地1000平方米的自动风筝做好准备。

据自动风筝的设计者称,名为“ Seawing”的风筝可以牵引一艘商用船前进,并节省20%以上的燃油,以及减少了二氧化碳排放量。

作为“实现零排放联盟”的成员,Precious Shipping还打算到2030年使深海零排放船舶投入运营。

航运业正在考虑采用能实现零排放的多种燃料,例如氢气、氨气。

尽管如此,船东仍不确定哪种选择将在未来最可行,并且正在采取“观望的方法”,直到标准设计被广泛接受并成为主流。

当被问及哪种选择对干散货船和Precious Shipping更有吸引力时,Hashim说:

“就不同的能源而言,液化天然气存在甲烷泄漏问题,这些甲烷泄漏比二氧化碳或其他温室气体对环境的危害要大得多。因此,对脱碳来说,液化天然气不是最终的选择。

“这使氢成为一种可行的选择。如果要使用的是液态氢,则有两个问题。首先,液态氢需要在接近绝对零度的温度下存储,这是一个极大的挑战。而且,更重要的是,液态氢需要有低硫燃油(LSFO)15倍的容积,才能提供相同的能量,因此存储将成为一个问题。

“与液态氢相比,氨似乎更应该被选择,因为它在-23摄氏度左右保持液态。同时当提供的能量相同时,液氨需要的容积是LSFO 需要的5倍,比氢少得多,因此更易于存储。”

“但是,液氨有毒,因此在船上安全地存储这种能源将是一个挑战。”

他总结道:“最终,问题将归结为商业化。即只要这种清洁能源效率高,价格便宜,它就会引起船东的兴趣。”

资料来源:Jasmina Ovcina于2020年7月28日

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