多个国家决定推迟或宽容执行IMO2020限硫规定

需要指出的是，所谓的推迟，其对象应该是只针对国内航线或内河船舶（类似我们所俗称的内贸船舶）。

二、阿联酋将“宽容”执行IMO2020限硫新规

此外，阿联酋也表示将在2020年新规实施初期宽容对待暂不满足硫排放规定的船舶。

阿联酋联邦运输管理局(Federal Transport Authority)主席努艾米(Abdullah Al Nuaimi)在近日接受采访时表示，阿联酋将从20201月1日起对违反相限硫规定的船只采取更为灵活的措施。

 Al Nuaimi表示，我们不会从第一天起就要求所有的事情都被做对，我们不会以一种”非黑即白”的态度来对待这件事。我们将会更多的考虑，在我们现行环境下，什么是最简单的操作方法？

其表示，虽然阿联酋在今年5月批准了该新规，但我们并不急于去惩罚那些不合规的船舶。

阿联酋的如此态度可以说对航运来说将是一个比较好的消息，因为该国有诸如富查伊拉这样的重要港口，每年有数千艘船舶挂靠该港加注燃油。

但富查伊拉港总经理Mousa Murad表示，尽管如此，那些这并不代表我们会欢迎那些装载有不合规燃油的船舶。

他说，如果驶往阿联酋港口的船只装载了不符合规定的燃油，船运公司必须通知当局，船只将接受抽查。他还说，可能还需要两年时间才能在全球范围内完全遵守这些规定。

自由贸易区海洋运输执行董事Hessa Al Malek重申，当局不会一开始就采取过于严格的措施，照顾港口的商业利益很重要。

三、新规实施还面临多重障碍。

虽然2020即将到来，但IMO2020限硫新规的实施还面临着多重现实的困境。比如：

1、无法律。如上文所述，即便是在支持该项规定的国家中，一些重要的规定似乎也不太可能从一开始就得到积极的实施。除开上述国家所阐述的具体态度外，还有诸如南非这样的，根本没有制定有效实施这些新规的国内法律。

2、法律执行不严格。IMO曾表示，任何批准新规则的国家都应承诺从明年1月1日起实施新规则。虽然国际海事组织制定了相关规定，但现在问题的难点是，怎样能够保证各国必须将其付诸实施，对船只进行检查，并制定相应的法律框架来惩罚那些不遵守规定的船舶。但在一些地方，这种情况在现实中会是什么样子仍不清楚。

Holman Fenwick Willan LLP律所航运团队的合伙人阿莱西奥·斯布拉加(Alessio Sbraga)说:“很多国家都把自己的底牌压在心里。”“普遍缺乏透明度。这令人担忧，因为强有力和持续的执法对于创造一个公平的竞争环境非常重要。”

据信德海事网了解，除开南非外，牙买加也没有相应的国内法律。该国国家海事局的一位女发言人说，立法提案已经提交议会一段时间了，但尚未通过。

事实上，国际海事组织秘书长约迪·巴罗(Jodi Barrow)表示，《加勒比谅解备忘录》(Caribbean Memorandum of Understanding)的20个成员国中，只有不到一半的国家有制定相应的法律来实施IMO 2020新规。

有些航运公司担心，松懈的执法可能会诱使一些人作弊。这一点至关重要，因为燃料成本通常是航运业最大的单一成本组成部分，因此不合规的公司可能会获得竞争优势，造成劣币驱逐良币的恶果。赫伯罗特的新闻发言人就曾表示，法规严格执行“极其重要，因为如果使用高硫燃料油，可以大大节省成本，而且存在很高的欺诈风险”。

3、惩罚不一致：除了这些规定将如何执行的问题外，如果企业违反规定，它们可能面临的罚款和处罚也存在显著差异。诺顿罗氏富布赖特律师事务所(Norton Rose Fulbright LLP)驻德班的交通律师霍尔尼斯(Carol Holness)就表示，她曾调查过各国立法中最高罚款金额的问题。比如，如果南非此前递交的法案最终成为法律，违规者将面临320万兰特(22万美元)的罚款，或5年监禁，或两者兼而有之。而在比利时，因燃烧含硫过多的燃料而受到的处罚最高可达890多万美元。再犯规者将被加倍。Holness因此表示:“各国的做法差异很大。

4、检查不充分。同样亿南非为例，南非海事局可能也很难有足够的能力来检查足够多的船只以减少作弊情况的发生。根据阿布贾备忘录(Abuja MOU)的数据显示，2018年，停靠该国港口的船只中，只有约2%接受了PSC检查。而欧洲和亚洲的检查率也仅为20%左右。而新加坡的检查率也仅只有7%左右。

即使所有批准了该项新规的国家都尽了最大努力去执行，但是，仍有许多国家和地区将不得不非常费劲的才能赶上。许多国家在实施硫排放上限方面有多年的经验，但大约有100个国家尚未签署国际海事组织的协议。根据国际海事组织的最新数据，这些国家包括阿根廷、哥伦比亚、厄瓜多尔、以色列、伊拉克、墨西哥、巴基斯坦和埃及等。

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