马士基：酒精、生物甲烷、氨是实现净零排放的最佳配置燃料

提高能源效率一直以来都是马士基减少二氧化碳排放的重要方式。提高能效的举措使马士基在减排方面领先，比行业平均水平高10％。但是，如果想实现净零排放，就需要彻底改变船舶动力系统，航运业需要引入碳中和动力燃料和新技术。

A.P.穆勒-马士基首席运营官索伦·托夫特(Søren Toft)表示：“我们必须找到重大的创新解决方案及燃料转化，进而能够在全球范围内生产和分配可持续能源。与此相比，船舶内部的技术改变较小，因此最大的挑战不是海上而是陆侧的供应。从现在算起，我们需要在未来11年内，能够拥有具有商业可行性的零排放船舶。”

这三种燃料的成本预测相对较为相似，但挑战和机遇却不尽相同。索伦·托夫特指出：“完全排除其他方案为时过早，但我们相信这三种燃料是正确的探索方向。因此，我们将把80％的精力投入到以此假设为基础的可行性研究上，剩下20％精力用于探寻其他选择。” 

劳埃德船级社首席执行官Alastair Marsh说：“航运业正在考虑脱碳方案，所以未来十年需要整个行业通力合作，并密切关注酒精、生物甲烷和氨等燃料的潜在可行性。劳埃德船级社和马士基一起进行建模研究，表明船东必须投资提高燃料的灵活性，而且显然这种过渡带来更多的是运营支出，而不是资本性支出。”

酒精（乙醇和甲醇）不是剧毒液体，而具有多种可能生产的途径--直接来自生物质和/或可再生氢与碳的化合物(碳来自生物质或其他方式获取)。现有的解决低闪点和酒精燃烧问题的方案已经非常成熟。乙醇和甲醇可以在船舶燃料舱中完全混合，提高燃料的灵活性和可持续性。

然而，航运业向基于酒精的船舶燃料的转变尚待确定。另一方面，鉴于现有技术和基础设施，生物甲烷有潜在的平稳过渡成为船舶燃料的可能。不过，使用生物甲烷存在“甲烷泄漏”的风险，即在整个供应链中有未燃烧的甲烷排放。

氨是真正不含碳的物质并且能够使用可再生电力生产。这种系统的能量转换率高于基于生物材料的系统，但是生产途径无法利用潜在的能源，例如废弃生物质。不过氨是剧毒物质，即使是小事故也可能对船员和环境造成重大影响。对于氨，从当前到未来应用的过渡也是一个巨大的挑战。

根据马士基和劳埃德船级社的研究分析，电池和燃料电池不太可能在推动具有商业可行性的零排放深海船舶方面发挥立竿见影的作用。

航运业每年的温室气体排放占全球温室气体排放量的2-3％，因此该行业具有巨大减排潜力，帮助在2050年之前实现碳中和目标。马士基决心引领航运业研发未来燃料解决方案，推动减排进程。

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