近些年来，船舶装运包括镍矿在内的易液化货物发生事故的案例很多，也导致了很大的经济损失及人命伤亡；有的船舶还没有离开港口水域就发生了翻沉事故；有的船舶在码头装货期间断裂沉没等。

在Michael C. Munro先生与 Abbas Mohajerani先生合著的散货船矿土货物液化事故调查一书中就列明了7起重大事故(参考下图1)，其中6起事故导致船舶全损并有的伴有重大人命损失。

图一

其中上表中包括的巴哈马籍“BULK JUPITER”轮2014年12月30号在马来西亚的关丹港装载铝矾土离开；2015年1月2日0700左右在BOISTEROUS附近很快单侧倾斜45°多并在20分钟内沉没。船舶沉没前仅仅船长及厨师得以逃生，但不幸的是船长因受伤及低温中过分暴露而最终死亡。

该起事故调查报告显示货物实际含水量(22%)远远超过允许的适运水分限(10%)；且船长不懂得如何做CAN TEST。

下图2是BULK JUPITER轮码头装货图片

图二

上表中其它船舶事故图片如下图3，图4：

图三

图四

建造于2007年的中国香港旗帜散货船“亚洲森林号”轮在2009年7月17日当地时间上午9时30分满载14,500吨铁矿砂驶离印度新芒格洛尔港(NEW MAGALORE)后仅仅航行2个小时就因突遇大风浪而导致船体开始剧烈晃动颠簸后向一边倾斜，随后愈演愈烈船体倾斜到50度而无法自救后船员弃船全部登上救生艇逃离并同时发出求救信号，港口当局立即派遣海军直升飞机和海岸警卫队快艇赶赴现场抢救，18名船员全部获救；而“亚洲森林号”于次日晚终于沉没于水深27米距离港口15海里的阿拉伯海域。事后查明，“亚洲森林号”装载的铁矿砂含水量超标且货舱内铁矿砂平舱没有到位，出港后立即遇到大风大浪，铁矿砂迅速液化而流淌到货舱一侧并造成船舶侧翻。

2009年9月9日，“黑玫瑰号”轮(轻便型散货船,蒙古国旗,37657DWT,船舶体长187.73米,体宽28.4米,吃水10.8米，船员总共27名) 在印度帕拉迪布(PARADIP)港满载23,847吨铁矿砂驶离港口防波堤仅仅3海里就因为船体严重倾斜于当地时间当日下午18时翻沉于港口进出口航道上，船员大部分被港口应急抢险队救起；事后查明是铁矿砂含水量超标所致。

2010年3月17日在南通港码头装货的一艘铁矿砂货轮发生断裂事故，轮船快速下沉，这个事故可能与铁矿砂装船不均匀直接有关。

一位在经常装运镍矿货物的船东公司任职的海务船长说，一般情况下5个货舱灵便船装运镍矿时一个舱液化是“绝对”安全的，而两个舱液化也不是大问题；听他如此说， 我是惊了一身冷汗，试想如果服务这样的船东， 船长将面临多大的压力，将需要如何更加谨慎小心地装运镍矿。

一、镍矿的特性，液化成因及航线区域

1.IMSBC Code对A组 易液态化货物危险性的描述

IMSBC Code第7节 描述了A组货物(易流态化货物)特性及危害。如果发生液态化的货物在船舶航行途中因船舶摇晃而发生货物移动，则会使船舶稳性减小或丧失，以至于导致船舶倾斜，如果货物继续向一侧移动，船舶向一侧倾斜将加剧直至过度倾斜，海水倒灌到船舶货舱，从而导致船舶倾覆或沉没。

镍矿及精矿粉等粉末状的矿物颗粒都会因内部含水量过高而产生液态化现象，造成货物移动。目前已经发生了多起包括镍矿在内的由于货物流态化导致船毁人亡的严重事故。

因而，镍矿货物的发货人应当在装运开始前对货物进行相关的检验并获得以下数据：

1)货物的适运水分限（TML），即为该种货物安全运输所允许的最大含水量。对镍矿来说，获得可靠的TML值 需要合格的实验室对每一批货物分别进行检测，同时还要检测货物的含水量在达到什么数值时就开始流态化。这个数值被称为流动水分点（FMP – Flow Moisture Point）。TML值是FMP值的90%，因此存在10%的安全限度。IMSBC Code的附录2中对于相关的检测程序有明确的规定。

2)货物装运时的实际含水量。只有当镍矿的实际含水量小于其TML值时，货物才可以被装运。

因镍矿的非同质性，镍矿的检测标准比较复杂。这种特点就可能造成送检样品是合格的，但是其它货物仍然是不安全的。而FMP/TML测试的复杂性可能造成检测结果的模糊性，同时实验室的工作人员还可能由于缺乏相关的培训和经验而不能按照IMSBC Code的规定解读检测得到的结果。

需要特别注意的是，有些港口只允许在当地进行测试或者只有在装货开始后才进行测试，还有岸上检验的货物或者批次可能是错误的。事实上，现在有的发货人故意拖延提供证明文件的时间直到装货的最后一天。船长对这些可疑的证书需要留意。

2.易流态化货物及其流态化原因：

易流态化货物主要是各类精选矿，包括但不限于铁矿石/镍矿石/氟石/铝矾土及部分煤炭等含有极细颗粒状/粉末状物质的矿产货物。

为了给开采机器降温和在储运过程中消尘，矿在开采及储运过程中需要经常淋水；另由于该类货物通常露天储运而无特别防护措施，且货物本身具有吸水的特性，因此在潮湿的气候条件下尤其是在雨季中，货物的含水量也会大幅度增加；在某些情况下，则直接从矿区装运上船；同时货物中的水分很难排出，即使在太阳下暴晒也只是蒸发掉货物表面的水分，而要全部排除货物内部水分则需要采取很多措施也需要很长的工作时间。

镍矿通常被装上驳船，然后在锚地转运到散货船上。尽管这些货物在装船时可能从表面看是干燥的，但是并没有任何证据表明货物是否适于安全运输。

3.应给予特别关注的地区及航线：

需要特别关注的装运港口是那些露天储运，缺少管理且潮湿多雨及多台风的地区，比如菲律宾及印尼等国家港口。

当然只要含水量超过适运水分限，不过是哪里的货物，都具有同等风险。

因为货物比重较大，满载后的货物表面基本处于货舱的最大水平截面上，在液化后具有最大的自由页面而对稳性的影响也最大。一旦流态化形成自由液面，其流动性和流动速度加大，即使船舶晃动的幅度不大，也可能瞬间造成倾覆/沉没的灾难性事故，而其过程可能只有几分钟的时间。

同一个矿区出产的每一批镍矿在成分和物理性质上都有所不同，呈现出从土块到稀泥的不同形态。镍矿的上述非同质性特征也给实验室在确定其含水量和TML值时造成了困难。

同时，红土镍矿由于红土镍矿具备在开采后有吸湿及氧化发热现象，开采后15天左右湿度最大、水分凝结在矿粉中、矿粉中的水分含量达到一定程度（流动水分点以上）时，在静止状态也不易滤出水分，当遇到震动和冲击时会析出水分、析出的水分附着在矿粉颗粒表面，在摇摆和震动的情况下会出现"液化流动"现象、货仓内红镍矿上下表面的含水量比中间部位的含水量高2%--4%，这种含水量差距与船舶震动冲击力和摇摆幅度成正比关系的特性，无疑应当被列为A组—含有一定比例的小颗粒和一定水分的货物。

二、装货前预防措施：

力争在货物装船前将危险因素排除，一旦含水量过大的矿砂装船，人船货将随时会面临灾难性危险；即使能及时发现，采取补救措施也将消耗大量的人力/物力及时间，会造成船舶长时间延误和船体损伤，因此各方应该积极采取有效的预防措施。

1.发货人

应根据SOLAS 第VI章第二条之规定，必须在装船前充分地向船长或其代表提供有关货物的信息(参考如下之强制通报的要求)，以便船舶采取适当贮藏和安全装运货物所必需的预防措施。IMSBC Code第IV章也规定了发货人向承运人提供货物相关信息的责任和义务。

发货人应在装货前向船方出具真实的货运文件及检验报告包括但不限于：

a)水分含量证明/声明(MC – Moisture Content)，并声明该水分含量是通过适当方法测量的全部货物的平均含水量。如果货物不止在一个货舱装载，则货物水分含量证明或声明应能证明每一货舱所载之不同货物，除非依照恰当的取样和检测方法能证明整票货物属同种货源。

b)货物适运水分限证明(TML – Transportation Moisture Limit)及由合格实验室提供的流动水分点(FMP – Flow Moisture Point)检测结果。流动水分点的检测时间与装船时间的间隔不得超过6个月（除非生产程序有所变更），而货物水分含量检测与装船时间的间隔不得超过7天。但对于红土镍矿这种特殊货物，每次装运都必需进行检测。当水分含量证明由发货人实验室提供，或水分含量非常接近适运水分限量时，船长应谨慎对待。如果在检验后装船前出现大雨天气，发货人必须再进行检验以确保货物的水分含量仍然低于适运水分限量。

实际装运时，船长应对来自菲律宾及印尼的镍矿等货物的证明文件持怀疑态度并应予以谨慎核实；因为有的费率并及印尼的矿场因设备简陋或者检验环境不符合要求/检验人员能力素质低下或者其它种种原因而往往根据经验得出数据。

如果镍矿通过驳船转运装船，特别则发货人须保证船长/船方及检验员能单独对驳船货物进行鉴定。同时，在遇到阴雨天气时，托运人应采取适当措施（实践中一般以帆布覆盖）以避免水分进入驳船货物。

如大家所知，要求发货人采取的措施，很多发货人并不会谨慎处理甚至弄虚作假。 这些要求发货人采取的措施，作为船员的我们最好忽略，我们需要从我们自身开始严格把关，把危险降到最低以保证人船货的安全。

2.船东

应严格遵守IMSBC Code的要求谨慎地检查货物相关文件，并妥善地配载/装货/海上运输及保管并卸载所运货物。

船东应当遵守SOLAS 及 IMSBC Code的强制性规定并参考包括船东保赔协会有关通函在内的相关技术指导。需要注意的事项可以分为装船前的准备和调查/装船时托运人货物文件的审核和监装及运输过程中的风险控制，具体包括：

1)强制通报的要求

《1974年海上人命安全公约》第VI章第2条要求：

在计划装运包括镍矿在内的易液化货物时有责任在第一时间完全按照SOLAS及IMSBC Code的要求向包括船东保赔协会在内的相关方通报并并且采取任何必要的措施以确保安全运输。应当提供以下信息：

上述程序有助于船东保赔协会向会员提供减少运输镍矿危险性的预防性措施，包括指定当地检验人及委托专家以协助船长把好安全关。当然了，这些措施可以减少运输镍矿过程中内在的危险性但不能保证绝对安全。

船东会员在执行装载镍矿航次之前未能提前将承运船舶名称、装货港/锚地和预计抵达时间、预计装货日期、承运人/托运人明细、代理明细和托运人货物声明及证书等提交给协会，会影响协会对船舶的承保。

2)订立承运镍矿等易液化货物的租船合同时合理约定运输事项，应着重明确约定以下内容：

3)装船前的准备和调查

4)船东对如下各项加以留意：

（1）货物单证中描述为IMSBC规则中C类货物，并不能代表实际装运的货物就是C类货物。

（2）根据船东保赔协会的记录，曾发生过货物信息描述不正确的案件，如：

（3）船东应提前详细查看装货地以及发货人提供的货物描述

（4）船东应要求在订舱协议中并入明确详细的货物描述

（5）租约中应包含适当的流态化风险条款，来规定以下事项：

（6）如果TML不是在装货前6个月内做出的，必须要求重新做

（7）指示船长和大副拒装没有恰当单证的货物，和/或明显有问题或经过CAN TEST显示有问题的货物

（8）指导船长船员知晓可能涉及的风险，紧密监控装货过程，拒装有问题的货物，最重要的是要观察以下几点：

（9）船东应在装货前联系协会，安排检验及获得其它帮助。

5)确保进行相关试验的实验室是具有相应资质的；但这在实际中会遇到很多实际困难。

3.船舶在装运镍矿时需要注意的事项

说实在的，上述发货人及船东应采取的行动都是法定要求，但在实际工作中很难确保他们按照法规要求做；甚至很多时候他们会想尽办法让船员装运有一定危险的镍矿而置安全于不顾。所以，需要真正做一些工作来保证安全的是船长大副及所有船上人员。

为了保证安全，建议如下：

1.不管装运何种矿土，船长应在船舶抵达装货港口前尽早与当地代理联系并获得货物信息(IMSBC Shipper’s Cargo Declaration).

2.船长一旦收到装运镍矿的航次指示后，应提醒船东立即通知船东保赔协会并向船东保赔协会提供要求的相关材料及信息。

3.确保含水量试验证书上显示的货物含水量数据是在货物装载之前（7天之内）得出的。

4.货物的含水量必须低于货物的适运水分限制（TML）（但前提是其含水量和适运水分限制是真实和准确的）。该TML的测试日期应为装货前6个月以内。

5.做好镍矿装运的准备工作。除常规的货物适于装运的准备工作外，应特别注意检查货仓的污水系统，测试并确保其工况良好，具体表现在确保污水沟畅通/污水井盖无堵塞/污水管系良好/排水泵浦工况良好/货舱污水测量管子正常/舱底污水井应保持清洁干燥并适当遮盖以防货物进入。当然，还要确保合理的配载计划/平仓要求以及对老龄船的结构进行细致检查等。

6.关于货舱舱盖，必须安排进行风雨密测试确保一切正常；完货后安排将所有舱锁锁紧。

7.确保提前获取有关货物安全运输的相关资料，至少包含拟装船镍矿的适运水分限/流动水分点/实际含水量/积载因数/静止角/货物检验报告及天气预报等等。船长应当谨慎地检查所有文件的真实性，并且在任何时间，只要船长发现货物不是安全的，他都应该立即提出质疑并拒绝装货。

8.船长应监督大副在装货前根据货物信息合理配载，避免船体强度应力集中。

9.船长大副应确保在装货过程中及整个海上航程中要采取所有措施，避免货物含水量的增加。

10.合理的航线设计。选择的原则是气象条件相对较好且沿途有可以应急处理的水域/挂靠停泊点和锚地。

计划航线所经过水域及航线附近用于紧急避险的锚地/水域的最大比例尺海图必须在船且已经更新到最新。

11.提前向租家/船东申请安排独立检验人员或专家对货物进行测试。

12.考虑到在很多卸货港口都是用船吊卸货，船长应督促大副对所有船舶克令吊及其钢丝等/抓斗(如果配备的话)进行认真细致的检查并确保工况正常； 如果需要更换钢丝或者修理， 一定要在使用前完成以避免待时扣租。

13.对扬程足够的潜水泵检查测试以便可以随时使用，当然数量上是越多越好； 如果没有或者“不够”，应立即向申请。

14.考虑到可能的货物液化，向公司申请木屑以便在应急时抛洒在货物表面。

15.掌握装货港天气：驾驶员应及时接受天气预报，船长应与包括管理公司在内的所有相关单位保持紧密联系以获得及时的天气预报；船长还应通过船东/船东保赔协会对装货之前七天的天气情况进行了解以提前评估货物装载的安全性以便对拟装货物含水量有一个大概的估计。

16.船长应对所有船员进行相关的培训并告知风险及预防措施，包括什么样的货物应该拒装等；要求所有船员发现有问题的货物要立即向大副船长报告，当值甲板船员应对货物进行严格监装

17.船长应了解其绝对决定权：

鉴于船长可能会被发货人施以压力或威胁在没有看到充足证据证明货物符合

安全标准的情况下要求装货，或发货人不允许船长对货物进行自由取样等恶

性事故，船长应立即向船东/管理公司及船东保赔协会寻求所有必要的支持

及法律协助。

无论如何，船长应根据规定履行自己的职责，在必要时采取所有必需的措施(比如拒装不符合要求的货物 / 更改航线等)以确保安全。

三、装货港

1.在镍矿装船过程中，应当随时随机地对备装货物及已在船的货物抽样对货物的含水量进行测定。测试方法有：

-CAN TEST (圆筒测试法)：

这是IMSBC Code第8章要求的一种简易但行之有效的方法，具体做法是：用坚固圆筒或类似的容器（容积为0半升到一升）装半罐样品，从离地面约0.2米高处猛力摔在坚硬的地面上，重复做25次，每次间隔1-2秒，如样品表面游离出水分或液化时，则需要重新检验。

其它简易方法有：

在船东/租家安排的第三方进行圆筒测试时，大副及当班驾驶员应进行监督其取样及测试的过程；除此之外，大副还应单独进行测试以进行比对。如果没有安排第三方进行圆筒测试， 则船上应单独进行测试；如果发现不适运情况，应立刻要求换货或停止装卸并向船东申请安排第三方检测。

在很多港口，一旦提出重新检测等要求时就会遭遇来自各方的压力，甚至出现武力威胁的情况，对于小心稳重的船长来说是不小的压力；当然，不可否认的是，也有个别的船长大副在收到一定的贿赂后会同意将不适运的货物装船，然后给船舶带来巨大的安全隐患。

船东保赔协会当地代表所作的CAN TEST 报告如下例

2.每日向船东/租家/管理公司发送装货报告， 下例供参考

3.装货过程中采取所有必须的监装控制措施：即使发货人提供的MC/TML等文件是可信的，但只要发现货物不安全的/或已经或即将发生致使货物不安全的如降雨等情况，或者对货物的适于运输的特性和安全性有任何怀疑，当值驾驶员都应当立即要求停止装货，并对已装船货物采取必要的防护措施。致使货物不安全的因素消失后，应当根据实际情况决定是否应要求重新测定货物的含水量，以确保待装的和已在船的货物安全。

应该注意的是，很多港口的驳船是敞开式无顶驳船，尽管采用帆布遮盖等措施但因难以凑效，从而导致在遇到下雨时仍然会有雨水进入驳船货舱；对此的通常做法是将遭受淋雨较多的驳船中的矿粉卸进货物堆场，然后重装货物堆场中相对干燥的矿粉或将堆场干燥的矿粉与已经淋湿的镍矿混装。

应该拒装的镍矿：

4.当发现任何问题都应及时向船东/当地船舶代理/船东保赔协会和协会在当地的代表及管理公司报告并采取措施，应要求船东保赔协会派有资格的熟悉当地情况的检验师到现场检验货物并协助船长处理有关事宜。如果在装货过程中遇到来自发货人和港口等相关方面的压力，船方应当立即报告船东保赔协会，以便船东保赔协会派遣检验人员和法律专家到船协助。有时候即使船东保赔协会派遣的检验人员及法律专家到船也不一定能解决问题，但船方仍应当坚持只装运安全货物的原则，以确保人/船/货的安全。

5.将所有不装货的货舱关闭，特别是雨季装货时更应如此。

6.船长应与包括代理/船舶管理公司在内的相关方面保持联系并获取最新天气预报，当值驾驶员应及时接受天气预报，甲板当值人员严密监控天气状况。 一旦发现可能下雨，应做好可以立即关闭货舱的准备。

7.在离开过装货港前，详细计算包括每一种装船货物在内的稳并确保是安全的。当万一出现货物液化时，应将该计算结果作为基本参考数据

8.监督并要求港方按照IMSBC Code的相关规定进行平舱使货物在舱底均匀铺开以使重量平均分布，避免货舱底部不会因为货物呈锥状堆放而受力过大。老旧船舶更应做好平舱工作。

平舱应形成中间低四周高的锅底型以便游离水分集中；同时可以在矿粉上部合适的位置埋放几只桶壁凿成网眼状的半个干净空桶以便收集游离水分方便用潜水泵抽干。

如果可能，船长应要求采取部分袋装矿粉作为纵向隔堵，以减小自由液面对稳性的影响。

9.尽可能减少有自由液面的油舱/压载水舱/淡水舱等。

10.开航前测试所有机械设备(特别是通导设备，推进设备)并确保后续的航行安全。

考虑到使用低硫油可能存在的风险，船舶应有一定的预案比如有足够的轻油使船舶可以抵达航线附近的安全港口/水域等。

11.离开港口前，对所有易移动物体进行绑扎紧固。克令吊船舶必须特别注意克令吊吊臂的固定。

四、货物海上运输过程中：

镍矿变化一般在开航后8到16小时内，开航后3-5天是液化的高度概率发生期。航程中需要密切注意货物液化是避免事故发生的有效途径。

为确保安全，航行中应采取但不限于如下措施：

1.召开工前安全工作会议，向所有船员介绍包括安全注意事项/货物情况/天气预报/后期航路航行安全要求等信息并保存好会议记录。

2.加强油舱/机舱污水井/压载水舱/锚链舱/干隔舱/货舱污水井的测量并作好记录。货舱污水井应进行多次测量。

在航次开始前后，就应获得船东/租家的可以及时排放货舱污水的许可。 开航后应及时将货舱污水排放；将集水桶中的水及时用潜水泵抽干，减少货舱内游离水的自由液面对船舶稳性影响；污水排放及游离水的抽排必须正确记录，以便在卸货港向收货人/货物检验人员递交；当然，有的租家要求每日向其报告。

3.船长应要求值班驾驶员，每次值班用船舶横摇周期测定船舶稳性变化，及早发现，及时采取应急措施。

4.集中使用一个舱的燃油/淡水等，以减少油/水的自由液面对船舶稳性影响。

5.预防恶劣天气对船舶的影响：

如果安排气导服务，船长应尽早将货物信息/船舶稳性/船况(包括有无操作性限制等)及航线要求等向气导公司报告并抄送船东/租家/船舶管理公司等；在船东/租家没有安排气导服务时，船长应申明厉害并要求他们安排气导服务。

每天及时抄收天气预报和分析天气形势，保持与气导公司联系并取得指导。管理公司也应密切跟踪船舶航行情况并及时提供气象信息。

自然的力量是无法抗拒的，我们面对恶劣天气很多时候是无能为力的。我们需要做到的就是根据天气预报适当调整航线并尽早最大限度地避开风浪区；特别是台风季节时更应如此。海面没有浪涌的时候少之又少，但我们航行中应尽量降低纵摇，以降低因震动造成的货物液态化的机会；并应防止横摇，以避免船舶货物移动而导致倾覆。对于老龄船舶或者船体状况比较差的船舶，应更加谨慎地操作以避免所有的损害。

在调整船舶航向/速度以缓解船舶摇摆确保安全的同时，应考虑尽可能按照要求完成航次任务。要及时向租家及有关方面阐明所要采取或者已经采取的安全措施，取得租家和有关方面的支持和理解。但任何时候都决不可放弃自己的权利和义务，特别在船舶安全受到威胁时。

船长必须对驾驶员进行相关培训，驾驶员应在有任何怀疑时及时叫船长到驾驶台。

6.建议船舶定时(比如每4到6小时)向所有相关方包括船东/管理公司/租家/气导公司/船东保赔协会报告船舶动态。

7.条件许可及安全的情况下，每日应至少两次检查货舱及舱内货物。当然，进入密闭空间的程序必须予以严格遵守并保存进入许可及风险评估等相关记录。

如果发现液化迹象应及早采取包括调整主/副机转速和改变航向来减轻船舶振动程度和船舶在大风浪中摇摆周期和大小等措施以减轻货舱内货物液化的速度，保证船舶的安全；同时应立即向船东保赔协会/船东/租家/管理公司报告以得到指导，同时进行抽排水工作并应立即驶向风浪小的地区或避险锚地/水域抛锚；如果货物表面流动水分很难抽干时，可试着抛洒大量木屑以吸干水分，防止自由液面增加或再次发生。

如果时间及条件许可，船长采取的任何关于货物的决定及行动(包括抛锚/避风意图等)，应尽可能及时同船东保赔协会/船东/租家等相关方面商议。

在采取补救措施时应拍照摄像留存。

需要注意的是，采取不当的压载水作业以求将船舶扶正将使形势更加恶化并导致船舶稳性的进一步降低。但即使成功压载并将船舶扶正，船上的货物仍然处于危险状态。

还需要注意的是，在不得不开往避险锚地/水域时，船长应谨慎选择以确保在该锚地/水域即使在恶劣天气时也是安全的。

2017年10月13日，货物液化后的某船舶选择了在菲律宾北部一个危险锚地/水域用以避险；其水域开敞，在恶劣天气下无任何安全可言。该轮抛锚后，在菲律宾东部海面上又生成了台风且预报路径经过该水域。该轮船长在船东/租家及管理公司多次催促后，终于在台风经过该水域前起锚并最后安全抵达了在中国的卸货港口(注：就在同日凌晨，香港旗散货船“EMERALD STAR”装载镍矿从印尼到连云港途中在菲律宾宋岛东北方位海域沉没 – 沉没位置距上述某论发现液化的位置50海里左右)。

8.货物一旦被装运上船舶，受限于当地设备条件和法律法规的要求，货物将很难被卸下。根据IMSBC Code的要求，船长在航行过程中，为防止可能出现的船舶倾覆危险，可以考虑寻找最近的卸货港将货物卸下。

9.关于自由液面导致的稳性损失，可以根据货物表面高处对应的长宽进行粗略计算；如果5个货舱的船舶仅仅一个货舱液化，最终的GM值一般仍在安全范围内，但恶劣天气时的船舶摇摆将仍会具有极大安全隐患。因船首部位正常航行时特别是受风浪影响后颠簸(拍底)厉害，因而相同货物的情况下一般货物液化都先从船首开始，深度2到3米，下面的货物没有问题。

10.在航行期间，不得对载运该货的货物处所通风。

11.在避让它船时，不应采取大舵角； 风浪天时，应尽可能早地避让。

五、装运矿砂航次的相关文件及记录的收集

1.发货人提供的有关货物资料，如：

-发货人货物声明IMSBC Shipper’s Cargo Declaration

-适运水分限证书 TML

-含水量证书MC

-发货单Shipper’s notice

2.货运文件，如：

-水尺检量报告Draft Survey Report

-大副收据Mate’s Receipt

-签发提单授权书Authorization Letter to sign B/L

-装卸货物就绪准备通知书Notice of Readiness

-提单复印件Copy of B/L

-舱单 Cargo Manifest

-货物数量短少声明 Letter of Protest on Cargo Shortage(如果有的话)

3.港口装卸时间事实记录Statement of Fact，理货单Talley Sheet等

4.货物作业记录簿，包括但不限于气象/开关舱时间/每一货舱的装卸作业起止时间/水尺观测记录(还应记录在装卸顺序表Loading/Unloading Sequence);当然，这些相关信息还必须记录在航海日志上

5.货舱污水井测量及排放记录，包括船东/租家准予排水的批复邮件

6.航行中各压载舱/干隔舱/锚链舱/油舱/淡水舱的测量记录

7.航行中定时检查货物状况的记录/密闭空间程序的遵守等，及任何异常情况（比如发现有水分析出等），这些需要记录在航海日志

8.对于货物状况，船长/大副还应将装货前堆场货物拍照后注明日期/地点后留存。

9.包括船东保赔协会在内的相关方对货物进行CAN TEST等测试的报告

10.其它必要的文件

这些记录包括但不限于：打印的文件，照片，录音及录像等

最后，需要提醒的是部分煤炭(COAL)也可能是易液化的货物；所以船长在收到货物声明后应仔细核实并按照IMSBC Code的要求采取正确行动。

当然，装运任何矿砂都存在运输风险，特别是包括镍矿在内的易液化货物；但只要各方，特别是船上人员，认真履职并遵守行业法规后都会得到保障。

上述措施有的可能是纸上谈兵而在实际中很难落实，但无论如何，做好含水量测试/拒绝不合格货物并远离恶劣天气是保证安全的一条途径。

做好一切我们该做的能做的，保证我们自己的安全！

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