船长的工作任务繁杂，不仅需要负责人员、船舶、货物及环境的安全及船舶的日常操作，还需要负责与船东操作人员在商务方面的合作。毫无疑问，安全工作永远是船长的第一要务，但良好的商务合作也是确保船舶可以保证盈利的重要途径。

为了良好的商务合作，除了船舶操作应在航次命令或者租船命令中写明一些要求外，也需要船长了解一些日常操作过程中与商务操作有关的事情，以便很好地进行配合。　

商务操作涉及的内容很多，如下是个人基于船东利益对部分商务操作的粗略见解，供大家参考。

1 交还船

TC或者TCT时，船长应仔细研读执行并根据指令在到达正确的地点就立即发送交还船通知，该通知应包括LT/UTC两个时间，轻油重油的存量。

交船地点可能是DLOSP (DROP LAST OUTWARD SEA PILOT) 或者APS（ARRIVING PILOT STATION）等。

船长应与轮机长商讨交还船量油，考虑到泊位到引航站等距离等各因素，采取有利于船东的方式进行。　

2 考虑到载重线区域及各种因素

尽快把最大货量的配载计划发代理及码头等各方。

有些港口,如NEWCASTLE等有14天的要求，也就是船上必须在船舶抵达港口14前把配载计划发代理/码头，否则，船舶到港后递交NOR也不会被接受。

遵守有关MOLOO　(MORE OR LESS IN OWNER'S OPTION)的条款要求。船东在规定的合同货量范围内可以做出选择，例如160,000吨煤炭/MOLOO 10%，即船东有权在144,000―176,000吨之间作选择, 但一旦船东宣布了此项选择的最终货量，就有义务全数装下；而租家也有义务全数提供船东选择的货量。        

3 航线气导服务与合理避风

气导服务工资不仅为船舶预报未来天气并推荐最佳航线，更重要的是监督船舶按照合同航速油耗执行，制作船舶运行分析报告(包括租船情况下的航速油耗索赔)。

等到船舶速度符合合同要求时，才能记录COSP/SOSP的时间地点；等做好降速准备后，就可以把EOSP的时间地点向气导报告。　    

船舶根据船东/租家指示更改速度时，应把相应的时间/地点/存油及速度油耗要求向气导等相关方报告。　

当实际天气海况(恶劣)与气导不一致时，应对海况/风速仪等进行拍照录像并尽快报给气导，而不是等到次日中午报一起发送。　

船舶会经常遭遇恶劣天气，特别是在台风/飓风活跃的区域及季节。船长为了安全进行避风是无可非议的，但需要在采取避风行动前把安全理由、气象资料和避风计划报送气导等相关方，以避免后期可能发生的绕航争议。　

4 备舱

货舱准备，包括舱盖的风雨密测试必须在到港前按照要求完成。虽说这是最常见的工作，但还是需要船长全程紧盯，确保一次性通过，否则会导致租金减扣及租用岸基洗舱队而产生的费用。　

如果在舱盖风雨密测试过程中发现有问题，船长应立即联系船东/船管　－　该邮件不能抄送其他方。　

5 NOR 递交

租船合同中对于NOR的要求各有不同，操作人员应在航次命令中明确合同对NOR递交的要求；船长在收到航次命令后特别注意NOR的这一要求。　

NOR的递交，需要注意的几点：

1)船长在抵达港口前，应与代理就NOR递交的地点进行确认。比如有的港口就是过了港界就可以递交；而NEWCASTLE港，港口当局通知的NAT(Notified Arrival Time)就是装卸货准备就绪的时间; 再比如湛江港，如果船舶直接进港抛锚，那就需要在抛锚后立即递交NOR；如果海事局不让直接进港抛锚，那就应该在船舶抵达港界时递交NOR. 　

2)递交NOR的时间：一般情况下，航次命令中会明确指示船长在抵达即递交NOR或有时船舶承租人要求在规定的办公时间内递交NOR。若航次指令中没有明示，则船长可以抵达后就递交NOR。

如果船长在执行中有任何疑问，应及时要求船东操作等相关方澄清。

3)可能多次递交NOR，但从第二次开始的每一次重新递交NOR，都需要写明 “Without Prejudice to previous notices of readiness tendered”.

4)NOR的递交方式：除非明确其它要求，一般情况下船长应把NOR作为附件报送代理及相关方。   

5)如在备妥方面有困难，船长提前和船东操作人员联系，看是否可以附带条件递交。如验舱没有通过，应在问题纠正后及时重新递交NOR。

6 引水签单/拖轮签单/费用签单

不可否认的是，有的代理报送的港口使费的账目不清或票据不全。为了保护船东利益，船长在签单(引航服务/拖轮服务/消毒杀毒服务等单据时，应核实所有信息后在签字盖章。　如果代理邮件要求船长发送相关单据，船长应抄送类似邮件到船东操作的指定邮箱。　

有个别代理会要求船长在空白纸张上签字，船长应明确拒绝；非签不可时，应向船东操作请示并在空白纸张上添加相关备注(如:仅仅用于报关，而不作为任何收费/发票用途等)

7 SOF

装卸货事实记录(SOF)涉及到船东与租家就滞期费/速遣费进行计算的依据，任何不实记录都可能给船东代理损失；所以，船长在签字前必须仔细核对每一时间记录，以确保所有时间记录与事实吻合。特别是如下各项：

1)港口及航道的封闭/复航时间/日期 (等候靠泊期间代理发船的邮件)

2)所靠泊的泊位是否有船及该船是否正作业(等候靠泊期间代理发船的邮件)

3)本轮停止装卸货时，附近泊位的船舶是否正常作业(有类似情形时，建议记录在航海日志)　－　比如：SOF记录的是本轮因为大风影响停止卸货，但如果有证据证明附近泊位的船舶在正常作业时，是可以抗辩的。　

4)码头停工的原因,到底是等货还是码头机械故障。有的租船合同列明的是：如果码头机械故障，故障时间是不作为装卸货时间的。　

5)安放舷梯的时间，开关舱盖的时间，看吃水/水尺检量的时间，移泊的过程中的各个时间点。

6)恶劣天气/海况的开始/结束时间　

7)船舶仅仅在本轮泊位附近前后移泊的开始时间(不是工人的停工时间)/结束时间。　

在这种情况下，船长应在做好全部准备/人员全部准备好的情况下在通知工人停工并立即开始移泊，以减少移泊时间。　    

时间记录及报告方面，船长应尽可能把开始的时间推迟而把结束的时间提前。　

8 及时变更载重线标志

为了符合港口要求(如湛江/珠海要求船舶的载重吨不能超过175,000吨)或为了减少费用,船舶会有两套甚至三套载重线证书。　

船长应根据船舶实际情况和港口要求，正确使用载重线证书(不用的载重线证书，应放置于保险柜；船舶证书清单中的载重线证书应与放置在外面的载重线证书一致)；并及时更改船舶载重线，确保与应该使用的载重线证书吻合。　

9 午报

船东操作人员会每天仔细看船舶午报的，并根据午报判定船舶的运行状况，特别是速度和油耗是否到达预期。

为了提供正确的信息，船长应尽可能在午报中添加相关备注(如果格式内容没有的话)，比如：　

1)船舶是否进行了洗舱/压载水作业：是否运行了数台辅机及额外增加的油耗

2)顶流/顺溜及流速

3)是否在ECA区域航行，及进入ECA区域的时间/地点/运行时间及油耗

4)更改RPM(速度)的时间/地点/ROB等

5)货物的情况

6)停车的原因/时间/地点/ROB；　复航的时间/地点/ROB

7)因避免恶劣天气，气导更改航线的相关信息

10 正确记录时间

船长应确保符合劳工公约等相关规定，正确记录，以避免因ITF方面出现问题耽误时间而造成损失。　

平时就应对工资发放/甲板发放做好记录。

11 ISM/ISPS有效执行

船长应确保ISM/ISPS的规定得到有效执行，避免因ISM/ISPS方面出现问题而导致损失/费用及时间延误。

12 开关舱盖

大副应在平时就对所有甲板人员就正确应急开关舱盖进行培训并检查确保舱盖及舱盖的设备处于良好的工况。

一般情况下，舱盖的开关时间是都不作为装卸货时间计算的；因而，甲板值班人员应与码头工人密切沟通并根据港口的情况／天气情况及码头要求提前进行开关舱盖。　    

13 水尺检量

一般情况下，水尺检量的时间是都不作为装卸货时间计算的，或者列明XX分钟计入装卸货时间而超过的时间是不装卸货时间计算的。

为了避免这方面的延误，大副应在平时就对甲板人员进行培训，以确保每位甲板人员都可以迅速并正确量水；而机舱人员也应熟悉压载水管路及压载阀的操作，并对压载泵/压载阀/扫水泵进行正确维保，以便顺利排水扫水。

进港装货时，各压载舱应要么满舱，要么空舱，以缩短量水时间；大副应尽可能尽早完成压载水的排放/扫舱并安排人员把各压载舱正确测量并记录。

应在观测吃水前，提前把看水尺的工具/设备调整好(比如：U型塑料管清晰透明/管内没有气泡等)，以避免时间延误。

船长/大副应对了船舶的实际情况，并实事求是地向码头水尺检量人员报告。

下图是某轮船长大副因虚报船舶的残存压载水而导致船舶被扣租／被投诉的案例。　    

14 避免候潮时间

因吃水受限等候进出港的时间不作为装卸时间计算的；因而，在吃水受限甚至需要候潮进出的港口，船长应与大副一起计算/调整并尽可能降低船舶的水尺，以缩短等候时间。　　

15 故障报告

很多管理当局(如AMSA)要求船舶发生机器设备故障后需要向其报告。

但船上实际是否要报告/何时报告是对对验船长及船管的一种考验；建议船管/船长把相关情况及计划向船东操作报告并征得操作人员的同意后再采取行动。　　

某F轮在2024年9月10日在澳大利亚水域行时，主机发生了不影响安全运行的故障，船长立即向船管做了报告，船管在收到船长的报告后指示船长使用AMSA表格18/19在同日通过代理向AMSA报告；船舶实际于12日上午抵达港口后并递交了NOR；而码头在得知该主机故障信息后，拒绝了船舶递交的NOR并要求在主机修理好之后再递交NOR。直到14日下午，船舶的主机故障才得以解决并重新递交NOR。该事件导致船东两天多的租金损失。　

16 防止投诉

世界上很多港口，特别是澳大利亚港口都有黑名单制度，一旦因船舶的不安全操作(如:带解缆绳时用脚踩住缆绳，不争取使用安全带就登上大桅更换航行灯灯泡等)、船员走私、压载水排放不及时等而被投诉，船舶有可能就会上黑名单而被拒绝后续到靠该港；严重违反相关规定的甚至被拒绝一年内进入澳大利亚水域和/或被大的发货物从白名单上清除。　    

17 及时申报DEVIATION POINT

很多船舶离开装货港时并不直到卸货港口，租家会要求船舶报告到某港口和分岔点(Deviation Point)的预计到达时间。　船长应严格按照要求进行报送。没有报送或者错误报送导致船舶错过分岔点而导致绕航的，其时间和油耗将会由船东自己负责。　

18 油样问题

船舶在加油时应正确取；轮机长应指派轮机员到加油船监督取样并在完成加油后正确加封并把封条号码写进BDN。

加油完成后，还应立即把油样送检，以便发现质量/闪点及密度出现问题后可以向供油商进行索赔。　

如果加油是由租家安排的，轮机长在BDN上签字时一定要添加，如＂Non Lien on the vessel and/or Owner＂等类似备注；一旦加油船拒绝添加，则应出具声明函。　

下图是某轮加油后的初次燃油化验发现密度有较大差异，经过与油同商后共同指派一家化验室化验后的结果，船东因此成功因此向油商进行索赔。  

19 油耗与速度

这是营运方面的一个关键指标。很多船长都知道的是把风浪天航行时节省的油在好天气/好海况时都给消耗掉，以确保不会被索赔。　

需要提醒的是: 船长/轮机长应对轮机员/驾驶员(包括如何使用车钟)进行培训，也应该对他们进行授权：允许他们在列明的情况/条件下可以自主决定使用车钟。　    

即使是风浪天，船长也可能一直待在驾驶台；特别是夜里更不可能如此。　船长应该授权驾驶员在海况好转时，通知轮机员；而轮机员应该根据轮机长的指示及主机工况决定是否加车；　特别是当天气海况逐步接近良好天气海况时，更应该如此；否则，等一觉醒来的船长上驾驶台再决定加速时，在较短航次且好天气特别少时，就可能导致索赔。　

另外，恶劣天气/海况下，会出现即使增加油耗而速度增加及不明显的情况；在这种情况下，增加了油耗而达不到增速的效果，反而使得船舶的CII指数降低，不利于船舶的营运。　

20 如果船舶在港口等待时间较长，需要提醒船舶操作是否需要安排进行摸底(UWI)。

另外，船舶在亚洲飞蛾流行的高危季节到达列明的港口时，应提醒船舶操作安排AGM检查。