拖缆断裂导致的船舶碰撞事故

董博 船长

航行风险对船舶来说是最大的安全风险，据相关统计在港口附近的碰撞事故占整个碰撞事故的70%左右。船舶在进出港口及靠离码头时面临的各种不安全因素最多，特别是在南亚、非洲及南美等部分港口，由于培养机制等导致引航员的素质参差不齐、港口的锚地航道及泊位设计不合理、港口设施欠缺或不完胜等都会给船舶的安全操作带来风险。

2023年8月8日，某A轮在靠泊某N港第15号泊位过程中，因船尾拖轮提供的拖缆突然断裂，尽管某A轮立即进行倒车并抛右锚，船首拖轮在船首左侧紧急顶推，但因两轮距离过近(拖缆断裂时，某A轮船首相距某T轮船尾据报不到20米)，某A轮还是不幸与靠泊在14号泊位(下图中红色位置)的正在作业的某T轮发生触碰，导致某A轮左前船首及某T轮右后尾部受损。

拖轮缆绳断裂是导致该事故的主要原因，但相关信息也揭示出某A轮在速度控制和判断拖轮缆绳状况等方面的不足，如：

根据相关信息可以推断：船长与引航员沟通不足，并未与引航员仔细讨论并制定可靠的靠泊计划。实际靠泊过程中船首过度切近码头和正在作业的某T轮，而并未考虑到拖轮缆绳可能断裂等类似紧急情况及应急措施。

根据相关不完全信息，推断船舶在临近泊位前的船速过快。

根据相关图示信息，可以大致推算出该轮在05:24时的船速应该在2节以上。

这可能是除了拖轮缆绳断裂之外导致本次事故的最致命的原因。

带拖轮时，船尾二副及其他船员因经验不足等原因并没有仔细观察拖轮缆绳状况是否良好，未把拖轮缆绳状况不好的信息立即向驾驶台报告，以便船长采取有效应对措施。

即使双锚很早就准备好应急，但当事故发生时，负责抛锚人员因经验不足等原因应急操作不当，导致右锚抛出锚链过长，起不到应有的作用 (据说泊位附近水深大约15米，潮高1米，船舶吃水14米，抛出链长两节左右)。

船头带缆小组未提醒驾驶台本轮与某T轮及码头的距离或者提醒未引起船长及引航员足够的重视。

此外，船长未能在事故发生后及时安排甲板人员把断裂的拖轮缆绳移走当作证据；而当船舶在靠好第15号泊位后，拖轮/码头人员上船把断缆取走时，船上既未阻拦，也未拍照/录像 – 这样给责任归属的认定带来极大困难。

据统计， 80%以上的海上安全事故是人为因素导致。该事故表面上是由于拖轮所提供的缆绳突然断裂导致船舶失控，实际上如果在带拖轮缆的时候，负责现场作业的关键人员(二副)多注意观察所带缆绳的状况，负责船艏尾靠泊作业的大副二副把与他船及码头纵向横向距离及时告知并慎重提醒船长，或许就可以避免该事故的发生。

此次事故看似外界因素导致，实则可以说是驾驶台团队资源整合的失败。安全无小事，良好的沟通及团队合作，是确保顺利进行关键性操作的法宝。

船舶进出港是船舶的关键操作，是船长及所有船员都必须重视并认真准备的操作！为了确保船舶安全靠泊作业，如下建议供参考：

1.   船长及所有驾驶员必须牢记：不管引航员的责任和义务如何, 引航员在船时并不意味着解除当值驾驶员对船舶安全所应承担的责任和义务。他应密切配合引航员并保持精确核实船位和船舶动态. 当对引航员的行为或意图有疑问时，需向引航员澄清，如疑问不能消除则应立即报告船长并在船长到来之前采取必要措施。

在引航员到达驾驶台以后，船长应观察引航员，确保引航员没有饮酒及身体不适等情况。必要时，应果断地制止引航员的行为(如引航员煲电话粥等影响船舶安全)，甚至接过驾驶台及船舶的指挥权。

我们要有个刻在骨子里的意识，那就是：船舶是我们自己的，我们要时刻掌控自己的船舶，而不是把掌控权完全交给一个陌生的引航员；对于船舶的性能，我们比所雇佣的引航员更为熟悉。同时，我们也要认识到一旦发生事故，所受损失的是我们船舶和船东，而引航员则可以一走了之而不需要负事故的责任。

本人在某JF轮任职大副时就曾经目睹我们的船长要求引航站更换在船引航员。本人任职某集装箱船船长在横滨港靠泊作业期间就拒绝过某暴躁引航员的无理操作要求及不当指挥。

2.   船长在进出港口时，应确保良好的驾驶台资源管理，在关键操作岗位安排足够的适任人员负责或进行操作。

良好的沟通、团队合作及船舶内外协调一致是完成关键性操作的重要前提。船长作为关键性操作的参与者以及团队的核心，在进出港口等关键性操作前，不仅要熟悉并了解掌握当时的流、风、涌、周围船舶等对本船的影响、本船的操纵性能及特性、所雇佣的引航员的精神面貌及与其是否沟通顺畅等都要有个心里评估与了解，并把信息与团队成员进行分享，使团队合作更加协调紧密。很多时候当地引航员与拖轮的沟通都是使用当地语言而非标准英语，这就需要驾驶台团队及现场作业人员更加地警惕由于沟通不畅或误操作而未及时发现导致事故的发生。

某Y轮在靠泊过程中与码头即将发生碰撞前需要操作车钟时，三副却还在罗经甲板升旗。

3.   船舶进出港口及靠离泊作业是关键性操作，船长应根据公司体系的要求，切实有效地做好风险评估。

船长在制订进出港及靠离泊计划时要制订应急预案。船长每次进出港口，特别是比较复杂的港口，首先要按照常规要求仔细研究该港的锚地、航道、泊位等情况，对港口、航道、锚地附近的危险物标要心中有数，认真研究收集到的天气/海况等信息，特别是对船舶操纵影响较大的风流情况，制定行之有效的进出港及靠泊计划并安排好码头值班等。

在预定情况发生变化而被迫改变原来计划时，往往是分析判断当时局面的时间有限；因而，对各种可能发生的不利情况要有应急预案和心理准备。

进港及靠泊前，要根据公司制定的各到港前检查清单进行仔细核查。

4.   加强对相关船员在进出港口及靠离泊方面的安全及操作培训包括相关设定应急局面的操作培训，包括应急抛锚的操作等，确保在紧急情况下能够迅速、正确地执行应急措施。

公司主管应在上船前强化进安全出港口及安全靠离泊作业的培训，特别是有可能参与靠离泊作业的实习生时，更应如此。

船长及大副应在甲板进行换员后尽可能早地进行相关培训；对于第一次上船的实习生，大副应亲自向其详细介绍甲板系泊设备的布置(包括缆绳反弹区)及操作注意事项。

普通船员带缆操作经验比较少，对带缆过程中可能会出现的风险意识不足，所以带缆时应该安排老带新，前后带缆人员合理配置，老船员协助指挥人员随时监控现场工作状况，以确保安全。

有关靠离泊安全与注意事项，请参考信德海事  https://mp.weixin.qq.com/s/gsMI_S82qMxBD1NsPD6fZw   

5.   进出港口及靠离泊前，严格按照行业要求及公司体系中的检查表认真检查，确保各机器及设备处于良好的工作状况，尤其应对各应急设备进行测试、主机正倒车测试和机旁操车、舵机及操舵系统测试(包括舵机的各种报警试验)、锚机及缆机的测试、缆绳状况的检查及舱盖开关测试等。

在测试及检查过程中，一旦发现问题，应立即解决；当需要岸基协助时，因立即向公司主管机务报告。

如果是散货船，更应特别注意相关进出港前的检查与测试，因为一旦船舶在进出港过程中出现停车或舵失灵的情况而被RIGHTSHIP知道，就会被记录为C类事故，进而影响到船舶及公司DOC的安全分数，要不得！

有关操舵装置与船舶安全，请参考信德海事文章https://mp.weixin.qq.com/s/qLagg-F1rh3yXI8U4DEOAw

6.   引航员登船后，驾驶员应立即告知机舱；船长应及时有效地与引航员做好信息交流，包括但不限于：本船船舶规范、水尺、货载、操纵性能、主机转速及本船特点(如：有无主机功率限制 - EPL)、当地的特殊规定、航道水深、进出船舶动态、码头泊位水深、安全靠离要求等必知情况，并充分掌握其操作意图，同时将相关信息告知船头船尾驾驶员和机舱人员。

船长应结合当时天气状况(风，流，浪，涌)与引航员商定船舶的靠离泊方案，如：顺流靠/顶流靠、拖船数量/马力、拖带位置、各重要航段/点的速度控制及所带缆绳的数量/次序等。最好能通过简单绘图，以便更加直观了解靠泊方案。与引航员确认好注意事项及靠泊方案后，依次高频上通知船首/船尾相关的信息。如果对引航员的任何靠离泊意图有怀疑，应该立刻与引航员核实澄清，以修改靠离泊计划。

引航员在船引航时，船长切不可放弃责任、放松警惕；值班驾驶员应密切注意命令的执行情况，当值人员应互相监督，发现错误及时提醒船长、引航员和值班水手。

船长与引航员之间情景意识相互补充的作用是十分重要的。

所谓的情景意识是指人在特定的情景中对影响船舶航行的因素进行准确感知的能力，相关的人员可以通过自身的情景意识预知到可能出现的事故，并采取正确的处理措施，避免航行事故的发生，在本次事故中，二副因经验不足的原因，没法及时发现拖缆状况不佳，这也是良好情景意识缺失的表现。

不同的人员在航行中所擅长的领域不同，因此其具有不同的情景感知能力。对航行安全影响大的就是船长和引航员的情景意识，船长的情景意识主要体现在对于船舶的了解程度，而引航员的情景意识主要体现在对于领航海域、航道、水深及当地水文气象等方面的足够了解，两者结合可以进一步提高船舶操作的安全性。

船舶航行具有一定的发展复杂性以及偶然性，在航行过程中可能出现很多意料之外的事情，就比如事故中拖轮缆绳突然发生断裂。这就需要船舶相关工作人员具备良好的情景意识去应对可能出现的突发事件以及应对该突发事件的处理办法，完全可以在进港的现场的风险评估中的对各自的船员讲解如何正确面对应急事故发生时的处理办法，那么在事故发生时候能够立即采取之前讲解的处理办法进而避免事故的发生或减少事故发生所带来的损失。

7.   速度控制。

控制好船舶的速度，就基本等于保证了船舶的安全。船长与引航员应遵循船舶正常操作时接近泊位的最大速度限制。船长应根据实际情况，亲自控制好船舶的速度；而不是一味地依赖引航员的操作。

近年来的多起船舶在进出港口靠离泊作业中的碰撞事故多是因为船舶速度过快导致的。

船长与在驾驶台协助船长的驾驶员，应时刻关注船舶的速度，并根据本轮/码头等情况控制好船舶速度 - 国外很多引航员经常说的 “KILL YOU ENEMY”就是这个意思。

我们知道，很多引航员并不是特别好沟通的。这样的话，船长及在驾驶台协助船长的驾驶员就应该事先约定一些操作方面的东西，如：船长说出某句特定的话，就是在要求驾驶员慢点推车钟，或者减少/加大一档使用车钟。

8.    大副应定期对锚泊系泊设备进行全面检查和维护，确保设备的正常运转；需要根据公司要求及本轮的缆绳管理计划，确保有足够的状况良好的缆绳在船。要确保同一用途(如:首倒缆)的所有缆绳应使用同样类型、尺寸、强度和长度。大副应按照公司体系/表格对全船缆绳每月检查并做好记录。

9.   进出港口前，需要把双锚准备好应急；并在收到船长的明确指示后才能收回双锚。

无论进港/出港/河道航行等，船首双锚都应该处于随时可用状态，大副应在抛锚前检查并确保拖轮/ 带缆艇等的安全。

同时，大副应对水手长及其他甲板水手进行应急抛锚的培训，对进出港前/河道航行时的水深有一定的了解，并把关键航段或码头附近应急抛锚时的可能需要的链长告知水手长。

10.三副或相关驾驶员，应认真填写引水卡，确保向引航员提供正确信息。

值班驾驶员认真填写好引航信息交换卡，让引航员上船后能尽快了解本轮的吃水、排水量、货物情况及船舶的操纵性能等信息。三副应收集并保存好船长与引航员商讨船舶的系泊方案、草图及其它签署的文件等。

三副必须保持警惕的瞭望, 随时向船长报告本船的船速及矢量方向，监控舵工的操舵，记录前后拖轮名称等。

11.使用与带解拖缆。

船首尾驾驶员，在带拖轮缆绳(使用拖轮提供的缆绳时)前，应首先确认缆绳是否状况良好；否则应立即向船长报告。 在很多经济欠发达的国家，很多拖轮的工作年限较长、状况不佳、功率不足且拖缆状况堪忧，靠泊前最好与引航员沟通，提前了解这些情况，以便有针对性部署，采取预防措施。

如果使用本轮缆绳作为拖缆，则应挑选状况最好的提供给拖轮。

在与拖轮带解/作业期间，应当遵循以下要点：

1) 在带解拖缆时，应严格按照操作规程及港口/拖轮的要求进行，没驾驶台的命令，不得向拖轮送出拖缆或者从拖轮上接引拖缆；带好拖缆后立即向驾驶台报告；在解拖缆时，即使是引缆，也需要慢慢送出。

2) 在拖轮作业过程中，首/尾驾驶员一旦发现拖缆受力过大或拖轮有不安全的操作，需要立即与拖轮沟通或者立即向驾驶台报告。一旦发现拖轮的不规范/不安全操作，船首尾驾驶员应采取拍照/摄像等措施保留证据。

3) 如果使用拖轮/引航船接送引航员，船长应与引航站确认并控制好船速，以便引航员安全登船；而现场驾驶员应在拖轮/引航船安全离开本轮后再向驾驶台报告。

在上世纪九十年代，国内某港就曾发生过因引航员刚登上引航船后，驾驶员就立即向驾驶台报告引航船离开，而驾驶台接报后就立即加速导致引航船被撞沉、引水员及拖轮船员死亡的悲惨事故。

4) 必须注意到保证拖轮有合适的碰垫，拖轮必须在有马克显示的指定的拖轮作业点进行顶推。

5) 引航员往往会用当地语言与协助拖轮沟通，船长和驾驶员在不理解引航员意图的情况下，立即询问引航员的意图，并告知船头大副和船尾二副。

12.船首船尾驾驶员需要经常向船长报告船首尾离开其它船舶/码头/浮标/危险物等的距离。

散货船重载进出港口，惯性较大，操作旋回性能较差，应与他船或障碍物保持足够大的安全距离

船头大副及船尾二副应与驾驶台保持紧密联系，认真瞭望，留心潜在的危险。注意码头及前后船舶的距离(特别是船舶需在港池里掉头靠离泊时)，参考码头及浮标等物体监控船舶移动的态势，并经常向驾驶台报告。特别是当产生任何怀疑时，立刻向驾驶台团队提醒和沟通，船舶旋回掉头时更应注意周围动态。

首尾带缆时指挥人员尽可能不要参与具体的带解缆工作，以防止分散注意力；要时时监控现场状况并对每一步的操作及每个带解缆人员的动作心里有数，要安排的井井有条。

13.当船舶需要沿码头方向前/后移泊,船长应根据天气预报、货物装卸情况、潮汐、流及码头情况等及时申请拖轮协助，确保安全。

14. 船首尾驾驶员应当注意保持螺旋桨或侧推器清爽并远离拖缆，并把相关情况及时向驾驶台报告。

15. 进出港口/靠离泊前，需要根据船舶的实际情况尽可能安排所有船员(特别是关键岗位的船员)都得到足够的休息并做好记录。

16. 公司应加强对船舶的监管和指导，定期组织人员对船舶进行安全检查，及时发现和解决安全隐患。在检查的过程中，应特别留意缆绳的状况和缆车的工作状况以及船员的安全及情景意识。

没人希望发生事故，但事故总是因为各种因素在不断地发生着。船上应在事故发生后立即做好各项记录并储存好VDR数据(适用情况)。