近年来随着航运业的快速发展，中国许多传统的渔区变成了航区，特别是渔汛期长江口外传统渔区多与航道重叠使得商船与渔船并存并行，且因通航密度大/灯光混乱/视野受限/渔船船小动力小操纵性有限及通航设备比商船差，加上大多数渔船船员不懂避碰规则/不能正确显示号型号灯/不回答商船/无海图作业且不按照规则避让， 甚至很多渔船船员抱有“穿过大船头三年不用愁”的迷信心理而强行抢穿商船船首，再加上很多商船驾驶员沿海航行经验少而对避让渔船的经验欠缺，致使该水域碰撞事故频发，且往往造成渔船船员的群死群伤。根据相关统计，在2015年1月到2019年3月，长江口水域仅仅渔船商船就碰撞事故诉讼的就有9起(经过海事局行政处理结案的不在其内)，造成渔船沉没4艘，渔船船员死亡或失踪21人。
为了安全航行， 以中国渔船捕鱼习惯/中国渔场等为例建议采取如下行动：
1.在制定航行计划时应考虑到渔区/渔场的影响， 并在海图上标示。航线设计时应尽可能避开渔区/渔场并远离海岸线，灵活使用推荐航线，但需要严格遵守船舶定线制及报告制度。不得不穿过渔区/渔场时，应尽可能使航线远离任何碍航物及浅水区。
2.船舶离开任何一个港口前前，包括罗经/电子海图/雷达/AIS/ VDR(或S-VDR)/VHF等在内所有的通讯导航设备都应测试并处于良好的工作状况。
3.船长应根据季节/水域/天气及海况/通航密度/船舶的装载状况/驾驶员的能力/通过渔区是白天还是夜间等因素及时进行风险评估，并适时增加额外瞭望人员/值班水手确保驾驶台人员足够（驾驶台资源管理）
4.任何时候， 驾驶员不得疲劳当班；酒精规定也必须予以严格遵守。
5.在渔区/渔场航行时，当班驾驶员及水手应不间断地认真瞭望，严格按照避碰规则及公司安全管理体系要求及早采取行动。在识别渔船，应对近处的渔船保持持续跟踪。根据经验，视力正常的人员夜间瞭望时，当肉眼可以渔船附近得水面看到反射光时，距离在1海里左右 (这个可以使用雷达判断并逐渐积累经验)。
渔区/渔场航行时，应该考虑到天气的发展情况。比如：渔区/渔场航行时突然乌云滚滚来了雷阵雨怎么办？这时，驾驶员员需要对所有近处的目标保持连续观察并心里有数，并采取更加谨慎的行动。雾天也许还可以在近距离上看到灯光，但在雷阵雨暴雨的天气中，就很难发现渔船的灯光了。
对于瞭望， 绝对不可以依赖包括AIS在内的电航设备。
6.及时从自动舵转到手操舵，操舵水手必须熟练(所有甲板水手平时就应熟练操舵，大副应安排甲板实习生尽早熟悉) ； 船长及驾驶员平时就应对所有甲板水手就正确瞭望等航行值班经验进行培训。
7.雾航时根据情况开启不同波段的雷达(如果配备多台的话)，使用S波段雷达进行长距离扫描(12 到 48海里)可以有效识别渔船群，使用X波段雷达的短距离(3 到 6海里)进行有效防撞。即使雷达上没有扫到渔船，也要根据环境需要及时鸣放雾笛。
不管如何， 接班驾驶员接班后， 应将雷达调谐到最好状态。
8.驾驶台人员应认真进行无线电值守，并守听VTS及附近其它船舶的播报。
9.对任何忽隐忽现的灯光及有任何可疑，都应当作是渔船来对待。
10.驾驶员应熟悉避碰规则，熟悉渔船的作业规律/作业方式及其号灯号型，分辨清除是拖网船是单拖(参示意图一)还是对拖（参示意图二）十分重要；同时， 船长及驾驶员应根据渔区/渔场/休渔开始及结束时间，捕鱼季节/捕鱼种类的不同相互介绍经验，包括如何识别单拖还是对拖，是围网(参示意图三)还是流网(参示意图四)/坛子网/刺网(参示意图五)，是绳钓还是张网作业等。有的船员在货船工作之前在就在渔船上工作了很长时间，熟悉渔船作业及渔场，可以请他们对驾驶员进行一些培训并在渔船较多的时候请他们到驾驶台给与协助。
对于拖网船，白天在桅杆上悬挂两只黑色圆锥体，夜间是上绿下白两盏环照灯及舷灯/尾灯；布放渔网时，夜间船首悬挂上下两站环照绿灯， 桅杆上悬挂上下两盏环照白灯及舷灯/尾灯；夜间收网时，船首悬挂上绿下白两盏环照灯，桅杆上悬挂上白下红两盏环照绿灯及舷灯/尾灯。正常天气下拖网时速度单拖在4到6节/对拖在3到4节， 底拖(一般捕捞带鱼，鲳鱼，螃蟹等)渔船一般速度3到4节，而浮拖(一般捕捞马鲛鱼多些)的速度4到6节。
对于对拖渔船，一般情况下，对拖的两条渔船的航向航速基本相同；应严禁从对拖渔船中间穿过，也应避免从渔船船头的近距离处通过；从拖网船船尾通过时应尽可能远离（建议不少于1海里），从任一拖网船无网一侧至少0.5海里处通过。
对于围网(渔船显示上红下白环照灯且渔网方向显示白灯),应从围网船舶上游至少0.5海里外通过。
对于流网(漂网)，插旗子/浮子的地方都是渔网，范围很大，直径可以有一到几海里的范围，夜间旗杆上的灯会闪烁，渔船船头朝向渔网/旗子/浮子的方向；好的海况时雷达可以探测到这些旗杆并在雷达上显示一条直线，船舶应从渔船远离渔网的方向(也就是渔船的船尾方向)通过， 距离不能少于0.5海里。
在很多国家，渔船就是一只独木舟(比如菲律宾水域/非洲某些水域)甚至是木盆(从母船上放下来的，比如越南水域)，这些独木舟甚至木盆在白天就很难被肉眼或者雷达发现，到了夜间就应更加谨慎/小心地瞭望。
示意图一： 单拖渔船 
示意图二： 对拖渔船 
示意图三： 围网作业
示意图四：流网/漂网作业
示意图五： 刺网(高潮时网被淹没仅可看见浮子，低潮可间渔网)
11.驾驶员交接班时，应交清接妥；交班驾驶员应按照常规要求，发现接班驾驶员不适合当值时应立即报告船长。
12.值班时，严禁分心，严禁从事与航行无关的事情。当班人员严禁携带手机到驾驶台（特别是沿岸航行时）。
VDR(或者S-VDR)将会对驾驶台内的语音/行动进行自动记录，一旦因当值人员的分心或者违背规则导致人命伤亡事故，当值人员就可能担负刑责。比如：2016年5月导致“鲁荣渔58398”渔船沉没且14人死5人失踪的事故中负有责任的肇事货船马耳他籍“卡塔利娜”号二副艾伦·门多萨·塔布雷在2017年8月21日被宁波海事法院以交通肇事罪被判处有期徒刑三年六个月。
13.号灯号笛应可以随时使用。夜间航行前，应把探照灯准备好，在需要时以灯光照射渔船；
14.在必要时，驾驶员应毫不犹豫地使用车舵及声响灯光信号，确保使用安全航速。
15.在渔区/渔场航行，在被追越或者需要采取追越行动时，驾驶员需要与追越船或者被追越船认真沟通并谨慎采取行动。
16.无人机舱船舶在航经渔区/渔场时，应安排轮机舱值班，以便紧急用车。船长轮机长应就紧急用车的程序及注意事项对驾驶员/轮机员进行培训。
17.如果船舶前方有大片渔船，应大角度避让开整片渔船群而避免在渔船中穿插。避让时，应优先避让近处的。
18.渔区/渔场航行一旦避让过渔船后，驾驶员应尽可能使船舶回到计划航线上；特别是渔区/渔场附近有浅水区时更应如此，避免船舶应避让渔船幅度过大使船舶进入浅水区导致搁浅等严重事故。这就需要船舶在进行航线设计时尽可能远离渔区/渔场附近的所有浅水区域。
19.在渔船区航行，应特别注意可能驶近的货船；并与之协商好避让措施。特别是捕鱼季节在类似长江口附近航行时，更应小心。中国船员与外籍船员进行避让措施沟通时，必要时应重复彼此的措施，确保理解并按照商议的措施采取行动。
20.在中国沿海航行时，驾驶员应特别小心渔船的突然转向及加速抢大船船头的行为。很多中国渔民信奉 “抢过大船头，三年不用愁”的说法，所以他们在大船接近时采取突然转向加速抢过大船船头的不理智行为。相信很多在沿海航行的驾驶员遇到过类似现象。
21.避让渔船时，应考虑风流的不利影响，及时矫正并采取良好船艺进行避让。
22.船舶在结束远洋航行后接近沿岸航行特别是渔区/渔场航行时，船长及驾驶员都应立即谨慎起来，克服麻痹心理。
23.当船舶在被报道有过海盗行为的渔区/渔场水域航行时（比如：苏禄海），还需要对渔船可能是海盗船采取相关保安措施。
24.在有些狭窄水域内(比如新加坡海峡)，驾驶员更应小心，有时会从对驶而过的大船尾部跑出渔船。
25.渔区/渔场航行，建议船长在没有吃饭休息且不忙的时候多抽时间在驾驶台指导驾驶员。
26.考虑到集装箱船舶的高速特性， 经常沿海航行和/或渔区航行的集装箱船应慎重考虑水手提职三副事宜。
本人在一经常航行于中国沿海的集装箱任职船长时，曾经培训一水手并将其提职为三副，但却不是在本船，而是与公司协调后安排他去另外一天杂货船直接任职三副。
27.渔区/渔场夜航前(日落前)，船长应根据各种情况书写夜航命令；驾驶员接班时应先阅读理解船长的夜航命令，并按照要求进行值班。
28.驾驶员应严格遵照驾驶台台值班规则的规定， 必要时及时叫船长上驾驶台。
29.收到港口代理关于捕鱼季节航行安全注意事项时，船长应仔细研读并就港口要求/捕鱼方式等对甲板部人员进行培训。有些港口甚至要求安排小艇护航，比如从日本纪伊水道到福山港，在捕鱼季节时有时就会有此要求。
30.雾天或者大雨天， 船长必须考虑到当时的形势及驾驶员的能力等因素，谨慎决定是继续航行还是漂航/抛锚（当然，即使是漂航/抛锚，也需要采取对应的安全措施）.
大家都希望航行安全，但万一与渔船发生碰撞如何处理？作为船长及驾驶员也应心里有数。发生碰撞渔船事故后，船长驾驶员应立即储存VDR (或者S-VDR)/采取应急行动救助人命并减少财产损失，向附近岸基/主管机关和公司报告，同时向附近的船舶播报以便展开救助。当对是否发生碰撞有怀疑，应进行确认而不能抱有侥幸心理离开现场(肇事逃逸)，以免导致更严重的后果。
