IMO DCS相关决议最新修订要点解析*

摘要：国际海事组织 ( IMO ) 数据收集机制 ( DCS ) 已实施完整的5个年度，其间DCS相关决议也经过多次修订。系统梳理DCS相关决议的制定与修订进程，结合船舶向IMO报告的数据项目，着重分析MEPC第81届会议DCS相关决议的最新修订要点，并提出应对建议，供相关方参考。

关键词：船舶；温室气体减排；船舶能效管理计划；船舶燃油消耗；数据收集机制

从2019年至今，国际海事组织 ( Inter-national Maritime Organization，IMO ) 船舶燃油消耗数据收集机制 ( Data Collection System，DCS ) 已实施了完整的5个年度。在此期间，DCS逐步完善，有助于IMO进行数据分析并作出科学决策。

 一、DCS相关决议制定与修订进程

 ( 一 ) DCS建立

2016年10月，MEPC 70 ( 海上环境保护委员会第70届会议 ) 通过了DCS ( MEPC.278 ( 70 ) 号决议 )，即MARPOL公约附则VI关于船舶记录和报告其燃油消耗的强制性要求，以获得必要的数据，为IMO制定船舶温室气体减排的进一步措施提供信息。DCS要求从2019年1月1日起，5 000总吨及以上船舶 ( 产生约85%的国际航运二氧化碳排放总量 ) 每年需要收集其使用的每种燃油的消耗数据及其他指定数据 ( 具体见MARPOL公约附则VI附录IX：应向IMO船舶燃油消耗数据库提交的信息 )，经验证后提交给IMO船舶燃油消耗数据库。[1]

 ( 二 ) 第一次修订

2021年6月，MEPC 76通过基于减排目标的营运碳强度指标 ( Carbon Intensity Indicator，CII ) 机制 ( MEPC.328 ( 76 ) 号决议 )，要求从2023年1月1日起，适用船舶须计算并报告达到的年度营运CII，同时须计算要求的年度营运CII并进行评级。为适应营运CII机制的要求，2022年12月，MEPC 79通过MARPOL公约附则VI修正案 ( MEPC.362 ( 79 ) 号决议 )，修订内容涉及MARPOL公约附则VI附录IX，增加了营运CII方面的数据报告内容。

 ( 三 ) 第二次修订

2024年3月，MEPC 81通过MARPOL公约附则VI修正案 ( MEPC.385 ( 81 ) 号决议 )，进一步明确IMO DCS数据的共享性，并在附录IX中纳入运输工作量数据、细化数据种类，以支持有效和高效地审查CII规则和相关导则。该修正案将于2025年8月1日生效，但考虑到DCS数据报告的周期和完整性，IMO建议各缔约国考虑自2025年1月1日起尽早实施对附录IX的修正案。

 ( 四 ) DCS实施的相关决议

为了统一和有效地实施DCS，MEPC制定并通过了相关决议和通函。现行有效的DCS实施相关决议和通函见表1 ( 截至MEPC 81 )。此外，IMO秘书处发布了《关于船舶燃油消耗GISIS①模块的用户指南》，以便于主管机关或其认可组织上传附录IX要求的数据。

表1  现行有效的DCS实施相关决议和通函

 二、报告数据项目分析

 ( 一 ) 报告的数据项目

根据MARPOL公约附则VI附录IX，应向IMO船舶燃油消耗数据库提交的数据项目可分为船舶身份信息、船舶技术参数信息、燃油消耗信息、适用MARPOL公约附则VI第28条相关船舶营运CII信息，具体见表2。

表2  应向IMO船舶燃油消耗数据库提交的信息

 ( 二 ) 关键定义解析

 1.燃油 ( fuel oil )

需要特别注意的是，燃油的定义发生了变化。根据MEPC.385 ( 81 ) 号决议，燃油是指交付给船上并在船上使用的任何燃料 ( MARPOL公约附则VI第2.1.14条 )。而根据MEPC.328 ( 76 ) 号决议，燃油原来的定义为“燃油系指为了船舶推进或运转而交付船上的用于燃烧的任何燃料，包括气体、馏分和残渣燃料”。此外，MARPOL公约附则VI新增第2.1.33条气体燃料定义，即气体燃料是指在温度为37.8 ℃时，蒸汽压力绝对值超过0.28 MPa的燃料。这两个定义的变化适应了目前船用替代燃料的发展趋势。

 2.耗能类型 ( consumer type ) 与非航行 ( not under way )

DCS要求分耗能类型和非航行收集燃油消耗数据，然而MARPOL公约附则VI并没有给出耗能类型和非航行的定义。

《〈2022年船舶能效管理计划 ( SEEMP ) 制定导则〉修正案》( MEPC.388 ( 81 ) 号决议，简称2022年SEEMP修正案 ) 给出了耗能类型的定义，即耗能类型是指用于同一目的的一种或一组发动机、锅炉、燃料电池或其他设备。从该定义来看，在分耗能类型收集燃油消耗数据时，只需具体到燃油消耗设备的类型 ( 一种或一组 )，而无须再细分到每台耗能设备。

2022年SEEMP修正案没有直接给出非航行的定义，而是在“航行小时数”中作了解释——航行小时数应为船舶依靠自有动力航行的累计持续时间。因此，非航行可以理解为船舶不依靠自有动力 ( 即船舶动力装置不再提供动力 ) 航行的状态。

 3.载货航行距离 ( laden distance travelled )

DCS要求船舶自愿报告载货航行距离，但没有给出载货航行距离的明确定义。2022年SEEMP修正案对载货航行距离作了解释，即载货航行距离应按船舶载货时 ( when the ship is loaded ) 的航行距离计算。因此，只要船舶载货 ( 无论货物多少 ) 航行，产生的距离即为载货航行距离。

 三、2022年SEEMP修正案

为统一和有效实施MEPC 81关于DCS的新要求，IMO对2022年SEEMP制定导则作了相应修正。2022年SEEMP修正案的主要修订内容如下。

 ( 一 ) 新增分耗能类型燃油消耗数据收集方法

2022年SEEMP修正案要求在SEEMP数据收集计划中详细说明用于确定每种耗能类型年度燃油消耗量的方法，并提醒注意每种耗能类型可能使用不同的方法来测量燃油消耗量。

针对每种耗能类型 ( 主机、副机、锅炉和其他 ) 的年度燃油消耗量，2022年SEEMP修正案增加了相应的数据收集方法，即分耗能类型的流量计法和燃油舱监测法，其与年度燃油消耗总量的数据收集方法相同。

为便于分耗能类型收集燃油消耗数据，2022年SEEMP修正案还规定，如某耗能类型的燃油消耗量数据不能按流量计法或燃油舱监测法收集，则该耗能类型的年度燃油消耗量数据可采用另外两种方法，即减法和估算法。

 ( 1 ) 减法。在只有一种耗能类型的燃料消耗量数据无法获得的情况下，该耗能类型的燃料消耗量可以通过从年度燃油总消耗量中减去其他耗能类型的燃料消耗量得出。

 ( 2 ) 估算法。在流量计法、燃油舱监测法、减法这三种方法都不能适用的情况下，可以采用一种使主管机关或其认可的任何组织满意的替代方法来估算该耗能类型的年度燃油消耗量，例如基于制造商数据或特定时期的实际历史燃料消耗量。

从以上4种方法来看，2022年SEEMP修正案考虑到了船舶的实际情况及船与船的技术差异，在尽量不增加船舶数据收集设备成本和船员工作量的情况下，最大限度地便于分耗能类型收集所需数据。

 ( 二 ) 新增岸电供应总量数据计算方法

2022年SEEMP修正案提出船舶年度岸电供应总量应按岸电供应量之和计算，而船舶应根据港口或岸电供应商的相关文件 ( 如账单 ) 记录岸电供应量。港口或岸电供应商的相关文件是船舶使用的岸电量的证明依据，船舶须在船保留 ( 2022年SEEMP修正案未规定留船保存年限 ) 或以电子文档的方式记录。

 ( 三 ) 新增总运输工作量数据计算方法

DCS要求船舶报告总运输工作量数据，相应地，2022年SEEMP修正案给出了船舶按船型报告的运输工作量计算方法，具体见表3。

表3  船舶按船型报告的运输工作量

 ( 四 ) 未更新标准数据报告格式

MARPOL公约附则VI第27.3条规定附录IX要求的数据应使用IMO制定的标准格式以电子通信方式报告给主管机关。而该标准格式见《2022年船舶能效管理计划 ( SEEMP ) 制定导则》( MEPC.346 ( 78 ))附录3。然而，虽然MEPC 81新增了报告的数据项，但2022年SEEMP修正案未对MEPC.346 ( 78 ) 附录3进行更新。因此，船舶报告数据时应特别注意把MEPC 81新增数据项添加进标准格式。

 四、总结与展望

 ( 一 ) 总结

在梳理分析DCS相关决议制定与修订进程的基础上，结合船舶向IMO报告的数据项目，着重分析MEPC 81关于DCS新增数据项目和2022年SEEMP修正案的最新修订要点。考虑到数据收集以日历年为周期，建议船舶及早做好准备，更新其船舶能效管理计划第二部分 ( 船舶燃油消耗数据收集计划 )，调整改进船公司内部数据收集报告系统，并积极与主管机关或其认可组织联系，确认标准数据报告格式，以获得认证，便于在2025年1月1日起尽早实施。

 ( 二 ) 展望

在MEPC 81之前，利用船舶报告的强制性DCS数据只能计算船舶基于供给的营运碳强度，而不能获得船舶基于需求的营运碳强度[3]，此外现行的CII评级机制因不涉及船舶实际载货量数据而存在固有的缺陷[4]。MEPC 81通过的MARPOL公约附则VI附录IX修正案将增加关于总运输工作量、每个耗能类型的燃料消耗和船舶在 ( 不在 ) 航行时的燃料消耗的信息，这使计算精确的营运碳强度指标成为可能，并能减少对修正因子和其他调整的需要。

DSC收集的数据项目趋向细化，未来不排除IMO要求船舶报送载货数据，以便于其进一步分析船舶营运能效水平及相关影响因素。但即使使用基于需求的营运碳强度指标，亦无法解决CII评级机制的所有问题，如船型、船舶吨位等船舶本身的特性差异。随着IMO温室气体减排中期措施的制定，DSC也将面临重大调整，预计将新增燃料全生命周期温室气体排放等技术要素信息和航运温室气体排放定价等经济要素信息，以利于中期减排措施的实施。

参考文献：

[1]薛树业,李帅.基于数据收集机制的国际航行船舶替代燃料应用分析[J].世界海运,2024(5):24-28.

[2]上海海事局,上海海事大学船舶能效数据中心.船舶能效和营运碳强度国际公约及国内法规汇编[M].上海:上海浦江教育出版社,2022:26.

[3]薛树业.国际航运碳强度指标综述[J].世界海运,2022(3):20-27.

[4]仉大志,孙德平.船舶营运碳强度指标计算方法的不足及其修正[J].世界海运,2022(2):40-43.

作者简介：

薛树业，上海海事大学商船学院，船舶能效数据中心，工程师。

*本论文得到上海市科技计划“上海船舶智能运维与能效监控工程技术研究中心”项目资助，项目编号：20DZ2252300。

①Global Integrated Shipping Information System，全球航运综合信息系统。

本文刊发于《世界海运》2024年第8期，转发须注明作者和原文出处。