《香港公约》生效对我国修船业有何影响？

《香港公约》生效对我国修船业高质量发展的影响与对策研究

邱 奇，马瑞棠，牛志浩，史庆义

舟山海事局

摘 要：通过介绍《2009年香港国际安全和环境无害化拆船公约》（以下简称《香港公约》）涉及修船业的条款国内法律法规对船舶有害材料控制、清单制作的相关要求，以及船舶有害材料控制、清单制作的基本知识，以舟山修船业为例对我国修船业履行《香港公约》的现状进行了调研和深入分析，提出了基于履行《香港公约》的我国修船业高质量发展对策。

关键词：《香港公约》；有害材料控制；有害材料清单；修船业高质量发展

01 引言

《香港公约》将于2025年6月26日起正式生效，它将环保理念应用到船舶的整个生命周期，其中涉及禁止/限制使用的有害材料及控制清单制作等要求与船舶修理业密切相关，《香港公约》的生效将对我国修船业在此方面造成一定的影响和挑战，同时也将促进绿色修船的发展。

02《香港公约》涉及修船业条款及国内法律法规要求

（一）《香港公约》涉及修船业船舶有害材料的相关要求

1  船上有害材料的控制

《香港公约》要求各缔约国禁止/限制悬挂其国旗的船舶或在其管辖下营运的船舶上安装或使用公约附录1所列的有害材料，并应采取有效措施保证船舶符合这些要求。

2   有害材料清单

《香港公约》要求每艘新船上应存放一份有害材料清单，该清单应经主管机关或其授权的任何个人或组织结合国际海事组织制定的指南，包括指南中所有的阈值和免除，予以验证。

3  检验

适用《香港公约》的船舶在投入营运前或在《国际有害材料清单证书》签发前需要进行初次检验，并进行主管机关规定的期限且不超过5年的换证检验。

4   证书的签发

船舶完成初次检验或换证检验后，主管机关或其授权的任何个人或组织应结合国际海事组织制定的指南对船舶签发《国际有害材料清单证书》。

（二）国内船舶有害材料法律法规要求

2024年1月1日《中华人民共和国海洋环境保护法》（以下简称《海环法》）第八十六条规定，国家海事管理机构组织制定中国籍船舶禁止或者限制安装和使用的有害材料名录。船舶修造单位或者船舶所有人、经营人、管理人应当在船上备有有害材料清单，在船舶建造、营运和维修过程中持续更新，并在船舶拆解前提供给从事船舶拆解的单位。

03 船舶有害材料控制及清单制作的基本知识

（一）船舶有害材料的基本概念

根据《香港公约》的定义，有害材料指易于对人类健康/环境造成危害的任何材料或物质。具体并不限于附录1列明的石棉、多氯联苯（亦称聚氯联苯（PCB））等禁止或者限制安装和使用的有害材料；附录2列明的镉和镉化合物等；还有其他包括煤油、石油溶剂、润滑油、液压油、燃料添加剂等。

（二）船舶有害材料清单制作流程

对于修理船舶而言，要编制现有船舶清单的第Ⅰ部分，包括附录1和附录2所列物质，具体程序如下：一是收集必要信息。主要包括维护、改建和修理文件；证书、手册、船舶布置图、图纸和技术说明书等。二是评估收集的信息，评估是否涵盖应尽实际可行列出公约要求应列明的物质。三是结合整理的信息和任何适当的专业知识制订外观/取样检查计划。四是开展船上外观/取样检查。当进行取样检查时，应进行取样，取样点应清晰标示在船舶布置图上，并参照样品结果。五是制订清单第Ⅰ部分和相关文件。

04 我国修船业的基本情况及履约情况调研

（一）我国修船业的基本情况

据中国船舶工业行业协会统计[3]，近年来，中国一直是全球主要的修船厂所在地，2018—2020年，中国的修船市场份额占比不断提升，艘数占比分别为38.5%、39.8%和41.8%。2021—2022年，中国修船市场占全球市场的份额分别为39.4%和37.7%。据尚普咨询集团数据显示，2023年全年中国企业在全球船舶修理市场中的份额将达到45%，位居全球第一。

目前中国共有100多家修船厂，主要在北方沿海地区、华南沿海地区和长三角地区沿海沿江区域。根据2024年1月12日召开的中国修船企业“斯佩克”（SPCC）第87次会议数据，2023年，渤海湾、长三角和珠三角（含福建）三地，在修船总量384亿元中的占比，分别是16.7%，58.7%和24.1%；其中舟山地区保持全国领先，市场份额达到40.2%。因此，以舟山修船业为样本开展修船业履行《香港公约》现状调研具有一定代表性和科学性。

（二）修船业履行《香港公约》现状调研情况——以舟山修船业为例

2024年1—2月，课题组对舟山34家修造船厂企业进行问卷调研并实地调研了其中5家船厂。2023年，34家企业生产总值共225.4亿元，修理船舶3 843艘。通过调研问卷较为详细了解了舟山修船企业在知晓《香港公约》关于有害材料及其清单制作、内部检测及控制等方面的情况。

05 我国修船业履行《香港公约》问题分析

（一）对《香港公约》及相关法律法规了解不够

调研数据显示，参与调研的修船企业对《香港公约》关于有害材料及其清单制作的相关要求非常了解的共10家，占比29.41%，不甚了解的共24家，占比70.59%。修船企业对《海环法》中关于船舶有害材料及清单的要求仍有13家不甚了解，占比38.24%。

（二）对船舶有害材料及清单制作程序不了解

修船企业普遍对船舶哪些材料属于《香港公约》要求的船舶有害材料及哪些结构、设备可能涉及有害材料以及对有害材料的阈值要求不是很清楚。调研数据显示，修船企业对“消耗臭氧层物质”“多溴化联（二）苯（PBB）”“多氯联苯”的了解程度较高，分别占比76.47%、52.94%、47.06%，对于其他有害材料认识较少。主要原因是一方面中国籍船舶禁止或者限制安装和使用的有害材料名录尚未正式公布，另一方面由于没有强制要求，修船企业缺乏对船舶有害材料开展深入了解和研究的动力。修船企业普遍对有害材料清单制作程序不了解。调研数据显示，仅有5.88%的修船合同中明确有害材料清单由船厂负责，修船企业在船舶修理完成交付环节完全涉及有害材料清单仅占8.82%，市场反向推动修船企业主动参与船舶有害材料清单制作及有害材料控制推动力不足。

（三）缺少船舶有害材料的采购及内控程序

修船企业普遍未建立船用配套产品有害材料内部检测及控制程序。调研数据显示，仅有8.82％的修船企业建立了符合《香港公约》要求供应商名录及产品目录，仅有11.7％的修船企业已建立船用配套产品有害材料内部检测及控制流程，有94.12％修船企业正在建立或还未建立船用配套产品有害材料内部检测及控制流程。一方面船用配套产品有害材料内部检测及控制当前国内还没有标准统一参考指南，企业根据自身情况专门制定检测及控制流程难度较大；另一方面在日常运营中发生因船舶使用有害材料与船东间存在经济纠纷的情况极少。调研数据显示，仅有1家船厂曾因船舶使用有害材料与船东间存在经济纠纷，占比2.94％，导致企业也缺乏建立内控程序的动力。

（四）有害材料检测设备和技术能力严重不足

一方面修船企业有害材料检测设备和技术能力严重不足，有害材料检测专业检测人员极度缺乏。调研数据显示，完全具备船用配套产品的有害材料检测设备和技术能力的为0％，部分具备的占比为58.82％，完全不具备的占比为41.18％。另一方面修船企业对经认可的有害材料第三方检测机构也知之甚少。调研数据显示，仅有26.47％的修船厂对经认可的有害材料第三方检测机构名录非常了解，67.65％不甚了解，还有5.88％完全不了解。

（五）修船企业在船舶有害材料控制方面成本剧增

各修船企业在完成船舶交付环节涉及有害材料控制及清单制作的仍较少，但显而易见的是，公约生效后，一方面部分有害材料将禁止，取而代之的新材料研发终将推高修船成本；另一方面修船企业要增配船舶有害材料内部检测设施设备、培训专业检测人员、建立内部采购及检测程序等，必要时还要借助第三方检测机构的力量，均对修船企业的生产经营成本造成影响。

06 基于履行《香港公约》的我国修船业高质量发展对策

（一）积极开展《香港公约》的宣贯和摸底工作

一方面要加强组织对船舶修船企业《香港公约》的宣贯和培训，鼓励有条件的修船企业主动开展学习交流，在履行《香港公约》方面做好人才、装备和技术方面的准备。另一方面要进一步全面摸清我国修船业现状，梳理《香港公约》生效对我国修船业的经济成本和技术影响，掌握我国相关船舶船用品及专业检测服务机构情况，对我国在船用配套产品有害材料控制及技术检测能力进行系统分析评估。

（二）尽快制定船舶有害材料控制及清单制作的标准

借助行业协会及第三方检测机构的力量，深入船舶修理企业了解有害材料的使用情况，结合我国实际尽快公布禁止或者限制安装和使用的有害材料名录，针对中国籍国际航行和国内航行海船分别设定适用时间（现有船舶及新造船舶），给船舶各行业特别是修船业留足履约的准备时间。同时要制定有害材料清单制作管理办法，将《香港公约》所涉及的《国际船舶有害材料清单证书》《准备拆解证书》等列入船舶应持有的证书、文书清单，船舶应经船舶检验机构检验合格取得相应证书、文书。

（三）进一步明确船舶有害材料检测的管理要求

要研究制定船舶有害材料检测程序和标准，供相关企业参考使用；明确船舶有害材料检测机构的资质认证和授权管理，引导国内有害材料第三方检测机构积极参与市场竞争，在政策、税收等方面给予倾斜；及时公布可开展《香港公约》有害材料认证的专业检测机构名录供查询；针对船用配套产品建立《香港公约》符合性法定检测程序，推动供应商提供《香港公约》符合性声明和材料声明。

（四）建立修船企业船舶有害材料内控程序

一是建立船舶符合《香港公约》的配套产品供应商采购目录。要求供应商或生产商提供产品《香港公约》符合性声明，同时签订免责追溯协议。二是建立船舶配套产品进厂后的抽样检测的内控程序，检查是否含有禁止使用或限制使用的有害材料，包括产品入库、抽样、追踪、使用等各环节。可与船东达成协议，一起开展检测或全权由船东负责。三是建立配套产品装船后的检测机制，可根据需要委托第三方专业检测机构。

（五）加强船舶有害材料技术研究以提高国际竞争力

鼓励修船企业积极参与《香港公约》实施的相关准备工作，建立船舶有害材料内部检测实验室，提前做好技术、装备和人员等方面的准备，开展有害材料清单制作和发证试点工作，为国内全面落实《香港公约》提供有益参考。引导修船企业与检测机构或相关科研机构共同开展课题研究，及时对相关船舶用品有害材料进行可替代性研究。

07 结语

我国修船业在有害材料的控制及检测、有害材料清单制定、船用配套产品的符合性控制等方面还存在着诸多问题和不足，需要引起业界的高度重视。因此，要积极开展《香港公约》履约方面的知识培训和技术研究、完善有害材料控制及清单制定程序和标准、检验发证的相关规定，确保我国修船业在后履约时代能够在世界修船业赢得主动权和话语权。