《联盟豁免条例》即将失效

提供班轮服务的公司按照时刻表在固定的航线运营。这些公司经常进行合作并共享服务。这样做，公司能够削减成本，提高特定运输航线的班次和可靠性。公司之间的这种合作协议称为集运联盟。

集运联盟受到严格的监管，以确保遵守反不正当竞争规则。与此相关的欧盟条例是《欧盟运作条约》(TFEU) 第 101 条。第 101 (1) 条规定，签订协议不得意图限制、阻止或妨碍欧盟 (EU) 内部竞争，并对欧盟成员国之间贸易产生影响，也不得造成此后果。但第 101 (3) 条规定，这一禁令不适用于促进商品生产、销售或推动技术、经济进步，同时允许消费者公平分享由此产生利益的协议。

2009 年通过的 CBER 规定，在某些条件下，集运联盟不受 TFEU 第 101 条所述禁令的约束，因为其已自然满足第 101 (3) 条的条件。欧盟委员会现在决定不再延长这项豁免。理由是，豁免带来的好处未能在整个市场中公平分享，因此 CBER 不再有效。

CBER 到期并不一定意味着欧盟禁止集运。相反，现在集运受到适用于所有经济部门的欧盟反垄断规则约束。现在要求班轮公司自我评估是否符合 TFEU 第 101 条的情况。可通过参考最近更新的《横向集体豁免条例》和《专业化集体豁免条例》中提供的指导来完成评估。这无疑增加了法律上的不确定性，并可能增加许多班轮公司的合规负担，尤其是对可能缺乏资源和法律专业知识的小公司而言。

但是，欧盟委员会注意到，在如何解释 CBER 规定方面已经存在许多不确定性（例如，难以评估遵守市场份额门槛的情况）。此外，委员会不确定实际操作中对 CBER 的依赖程度。2020 年，服务于欧盟港口的约 43 个一体化集运联盟中，只有 13 个一体化集运联盟的市场份额低于 CBER 规定的 30% 的门槛。在这 13 个一体化联盟中，有 11 个涉及同一（大型）承运人，该承运人也是这一行业非豁免联盟的成员，因此无论如何都要接受自我评估。因此，CBER 失效所增加的合规成本实际可能较为有限。

委员会认为，也不应夸大 CBER 失效对航运公司战略决策的影响。承运人承认，加入集运联盟的决定基于商业需求，反垄断规则至多扮演次要角色。

或许更重要的是，欧盟委员会取消豁免优惠的决定引发了一个问题，即这是否是全面加强该行业监管的举措之一。鉴于 2020 年戏剧性的市场发展，欧盟委员会注意到，即期运费在 2022 年初飙升至历史峰值，而服务质量据称严重下降。对此，委员会提出了一系列意见，质疑联盟和消费者利益之间的因果关系。

话虽如此，尽管欧盟委员会发现 CBER 似乎不符合初心，但这并不意味着承运人之间的合作非法。委员会仍然承认，承运人之间合作经营班轮运输服务是有益处的。现在，从事班轮服务的公司必须根据具体情况自我评估是否遵守第 101 条规定，班轮运输业不再因区别于其他行业的专门反垄断规则而受益。

CBER 将于 2024 年 4 月 25 日到期。