在最近的两年的时间内，编者遇到了超过20件关于巴基斯坦国港口货物索赔的案例，在分析了每个案子之后，发现其具有高度的相似性，以下分享两个具有代表性的案例，希望可以引起广大船东和租船人朋友的警觉。
案例1 一艘载货吨为5.3万吨的方便旗船运输散装化肥自中国到巴基斯坦卡拉奇卸货，完货后收货人按照岸磅数字声称短货约110吨。船东和租船人水尺数据显示货差为50吨，按照国际惯例，该货差在允许的固体散货公差范围内。但是收货人坚持以岸磅数字为准要求船东解决货损赔偿。船东和租船人多次派人协调，并未有效果。船东联系了其保赔协会协调沟通收货人，但被告知收货人不接受协会担保，要求船东提供现金担保。在等待处理货物索赔期间，船舶被移到锚地。虽然船东和租船人催促代理尽快办理离港手续，但是代理反馈是受到来自收货人的干扰，不解决货物索赔无法办理离港手续。该事件，船期损失1.5天，货物索赔赔偿金额USD6.5万。
案例2 一艘载货吨为7.9万吨方便旗船运输大豆自巴西到巴基斯坦卡拉奇卸货，完货后货方声称短货59吨，按照国际惯例，该货差也在允许的固体散货公差范围内。船东和租船人多次以货差在允许公差范围内抗辩，但是均被收货人无视。最终为避免损失，租船人出面与收货人解决了货物索赔。该航次时间，船期损失2天，货物索赔赔偿金额USD5万。
回顾编者过去的两年内遇到的在巴基斯坦国港口发生的货物索赔案件，结合上述两个代表性案件，不难发现它们都具有以下共同点：
都是运输大宗散货的散货船，载货吨在5-8.2万吨左右；
卸货港为卡拉奇或瓜达尔等巴基斯坦国港口，卸货由收货人安排；
收货人会在卸货完成后以岸磅数据声称短货和索赔，不认可船东或租船人水尺，甚至夸大索赔金额，无视国际惯例的公差允许范围，并要求船舶开航前必须解决索赔；
收货人不接受保险人的担保，要求必须是现金担保或者现金和解；
完货后代理不能成功的为船舶办理离港手续，理由是因为收货人要求在解决货物索赔之前，港方不会为船舶办理离港手续；
保险人的通代也会与收货人沟通和协调，但是效果并不明显，如果货物索赔不能得到很快的解决，可能会导致扣船；
最后一般是由船东或租船人的其中一方来解决货物索赔，不可避免地会发生船期的损失；
以上案件不但产生数额不低的货物索赔，船期损失外，还会导致船东和租船人在后期的租金结算、责任分配和索赔金额分摊上要产生分歧，花费大量费用、时间和精力。鉴于此，我们建议船东和租船人朋友们可以考虑以下措施：
1.船东和租船人在订约之前，务必要严格审视并警惕可能涉及该航线上的特殊风险；
2.大宗散货卸货，船东和租船人可以适当考虑当地聘请检验师团队全程跟踪卸货，以获取证据对抗收货人；
3.巴基斯坦当地法律错综复杂，政府部门效率参差不齐，和收货人在当地诉讼的风险和成本不可控。船东和租船人可以在订约之初，对该航线做出特别的约定：如出现货物索赔，为避免争议时间过长导致损失扩大，可由一方先行解决索赔，后期根据各自的责任比例或约定来进行分摊损失。
4.发生货物索赔或可能会发生潜在索赔时，要尽快通知各自保险人，以便保险人及时安排通代/检验师第一时间到达现场查勘和收集证据，并提供法律和技术上的指导和建议。
关于船期损失，根据英国法院的判例，责任的归属是这样划分的：船舶处于程租时，如果卸货港的收货人提出不合理的要求阻碍，延误和拖长了卸货时间， 时间损失仍算为装卸时间或滞期时间 （因为货物尚未卸完）；如果收货人非难承运人，完货后仍不让船舶办理手续离港，该时间损失由船东承担，与Laytime或船舶滞期无关 （因为卸货作业已经结束）。见案例 The “ Forum Craftsman” (1991) 1 Lloyd’s Rep 81。
当船舶处于期租时，如果收货人因为货损货差导致卸货时间拖长，该时间损失不可以扣租（尽管租约的扣租条款里包含”detention by average accidents to ship or cargo”）。见案例 The “ Marshall A.S “ (1977) 1 Lloyd’s Rep 368。由此推论，完货后如果收货人因为“货损货差”制造的麻烦延误了船期，时间损失不可以扣租；如果是港口当局因为“货损货差”制造的麻烦滞留了船舶，需要认真结合扣租条款去分析评判。
