谈固体散装货物残留的处理与记录

谈固体散装货物残留的处理与记录

 陈强① 张治峰① 姚建伟②

山东海运股份有限公司①  中国船级社青岛分社②

1 基本定义（基于《防止船舶污染国际公约》附录五）

首先应根据公约正确、深刻的理解所涉及的几个专业词语的定义，才能真正的理解公约的要求，在实际生产操作中才能更好的遵守公约，在公约约束的框架内合规、高效的从事生产活动。

在航：是指船舶在航行中沿着一条或多条航线(包括偏离最短的直接航线)航行，而该航线在航行的可行范围内，将造成在合理和可行范围内的大量排放。注意这里的在航没有对航速的量化要求，在航次中抢时间抢进度清洗货舱并在有限的航程中排海处理时，可以低速航行，而不需要纠结航速对排放的限制，或者依据船速的高低调整排放速率，这点完全不同于在航船舶生活污水的排海处理要求。

特殊区域：是指由于公认的与海洋生态状况和交通特点有关的技术原因，需要采取防止海洋垃圾污染的特殊强制性措施的海域。针对《防止船舶污染国际公约》附则V（防止船舶垃圾污染）部分划定的特殊区域目前为：地中海、波罗的海、黑海、红海，海湾区域、北海、泛加勒比海区域及南纬60度以南的南极洲水域，上述区域的具体位置请参阅公约详细量化部分的规定。

最近陆地：是指从根据国际法确定有关领海的基线起算，但为本附录（附录五）目的而设的澳洲水域，公约做出了具体的除外规定。值得注意的是，实际操作中切忌在海图上从船舶位置测量到陆地海岸线作为公约要求的距离，因为公约定义的最近陆地除特殊规定外系指海图上并不显示的领海基线，基线内还有内海，其外为领海、毗邻区和专属经济区等，实际上跟陆地没有任何关系。

货物残留在公约中的定义为：目前公约其他附录未涵盖的，装卸作业后剩余在船舶货舱内或者甲板上的，无论干湿状态或者是否包含在洗舱水中的，用常规可用的卸货方式无法收集卸下船舶的货物剩余，包括装卸溢撒货物，但不包括清扫之后散落在甲板上的货物灰尘，或者船舶外表沉积的货物扬尘。

需要注意的是，在我们积极呼吁更进一步加强立法，量化并强制岸基清除货物残留来减少排海处理，避免或减轻对海洋污染的同时，基于公约现有的对港口、码头和船方的法定义务：各方应考虑货物装卸和在船操作实践中，尽量减少货物残留。具体操作应该包括：

⑴确保船舶在常规作业方式下适合目标货物的装卸操作，在船舶设计上积极考虑和尝试；

⑵运用各种适合、高效、防损和减少货物残留的卸货措施；

⑶船岸双方谨慎的控制货物转移操作，尽量减少货物溢撒，包括船岸实时通讯、封闭装货传输带等，货物装卸过程中散落在甲板上的货物残留，应及时使用铁锨、扫帚等工具尽可能的收集，移除到货舱内继续卸到码头或者直接由码头装卸设备卸岸。

遵守常规货物操作方式和践行现有法定义务、良好做法后，剩余的不能收集处理的部分（即清扫之后散落在甲板上的货，或者船舶外表沉积的货物扬尘）不再属于货物残留的概念，随后的甲板清洗或者自然降水造成的上述少量货物混在甲板清洗水或雨水中的情况，不再受公约附则V的约束，实际生产中应遵守码头当地法规和港章（如美国的NPDES等）做相应动作，有必要时将包含货物残留的甲板清洗水和雨水收集到专用的洗舱水收集柜，或者如无上述专业舱室，为避免自由液面对舱室结构影响，可收集到相对较小的压载水舱作为临时储存等，待船舶出港行驶至开敞海域再予以排海处理，并根据情况对水柜内部进行清洗与检查。

包含在洗舱水中的货物残留，需要特别说明，作为货物残留的一种特殊状态，公约没有给出明确的定义，但查阅公约相关说明来理解，系指货舱卸货完毕后，清洗货舱过程中溶解和/或夹杂在洗舱水中的货物残留。货舱载货期间，使用船舶配置的货舱污水井排水管路排出的，货舱污水中溶解和/或夹杂的对海洋环境无害的（Non HME）货物细小颗粒不在货物残留概念和船舶垃圾概念的涵盖之内，公约对这种排放没有特别的操作或记录要求。航程中因货物渗出多余水分或者货舱进水等其他原因，造成货舱污水井存水，船舶从这种载货的货舱通过舱底污水井管路直接排海的，包含对海洋环境无害（Non HME）货物颗粒的货舱污水就是这种情况，无论当时所载货物是有色矿砂、煤炭等等，只要该货物不含对海洋环境有害的物质（HME）,船舶就可以按照良好的做法,谨慎的在沿岸国领海之外开阔海域（避开可能的沿岸国地方法规的约束）进行排海处理，而公约附录五不要求对这种排海操作在船舶垃圾记录簿中做任何记录，船舶按照安全操作和商务操作的要求进行并记录即可。

2 货物残留的处理

关于未包含在洗舱水中的货物残留和包含在洗舱水中的货物残留的处理，首先要考察的是货物残留对海洋环境是否有害。对海洋环境有害（HME）的，则应该收集在船舶专用位置或者舱室，送岸到国际海事组织认可的岸基接收设施（PRF）(查阅特定港口国际海事组织认可的接收设施是否存在，建议使用网址https://gisis.imo.org/Public/PRF/SearchPort.aspx)；对海洋环境无害的(Non HME)，则可以按照公约要求区分在特殊区域内外进行排海处理。这点可以查阅装货前发货人提交的货物声明(Shipper Cargo Declaration)，或者叫做货物材料安全数据表（Cargo Material Safety Data Sheet）。关于这个声明材料船舶一定要坚持，因为根据《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC Code）与《防止船舶污染国际公约》（MARPOL）等，货物开始装载到船之前，发货人正确的以书面形式提交货物相关信息声明是其公约要求的法定义务。当然，对此船舶/船长负有法定义务的监督，应适时提醒并最终把控。

同样的，船舶在接收岸基供应的任何化学品，包括货舱或甲板洗涤剂的时候，务必拿到供应商的材料安全数据表（MSDS）,确保船方知悉其海洋环境的有害性，存储、操作使用和处置要点，以及人员防护和应急处置措施等等。

当然，货物残留产生的任何阶段，特别是在装卸货物过程中，跟船舶其他垃圾产生过程一样，尽管生产活动中采取了尽量避免的良好做法，均有可能混入对海洋环境有害的物质（HME），如吊机钢丝油、码头工人活动产生的塑料、部分老旧货舱舱盖的橡胶磨损屑、熏蒸中使用的有毒熏蒸消毒剂等等。此类情况一经发现，应当适时采取分离分类措施。如果操作中很难分离，或者无法分离，应该按照船舶垃圾处理的大原则即：无法分离的混合垃圾应该按照其中污染程度和处置方式要求最严格的部分来对待。

就前文所述，按照公约要求，发货人应对货物材料安全信息数据参照如下样表格式进行声明，该图示表格满足《1974年海上人命安全公约》（SOLAS 1974）第VI章第2条和《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC Code）第4.2部分的要求：

图1货物安全数据信息声明格式截图

2.1 特殊区域及北极水域外货物残留的排海处理

未包含在洗舱水中的货物残留在特殊区域外的排海处理要求是，船舶在航，距离最近陆地不小于12海里并尽量远离。

包含在洗舱水中的货物残留在特殊区域外的排海处理条件与上述相同。

无非是前者基本是从暂时储存容器/位置直接倾倒入海，而后者是通过船舶管系或移动排水装置随洗舱水被泵排入海处理。

2.2 特殊区域和北极水域内货物残留的排海处理

特殊区域内及北极水域内公约不允许排海处理未包含在洗舱水中的货物残留，船舶应收集在大桶（一般为200升PVC桶或者清洗后的废旧滑油桶），封口（避免自然降水或者上浪冲洗意外排放入海）并系固保存在垃圾处所/甲板处所，等船舶行驶至特殊区域外的合规位置时再予以排海处理。

包含在洗舱水中的货物残留在特殊区域内及北极水域内排海处理的条件是：

（1）船舶驶离和抵达港口均在特殊区域内，两港之间并没有航经特殊区域之外；

（2）驶离和抵达港口没有充足可用的国际海事组织认可的废水接收设施（PRF）（实务中咨询租家代理和船管公司技术指导）；

（3）船舶在航；

（4）距离最近陆地或最近冰架不小于12海里，并尽量远离；

（5）除货物残留本身外，洗舱水及洗涤剂（如果使用）中不含任何对海洋环境有害的物质(HME)。

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不具备上述条件的包含在洗舱水中的货物残留，只能暂时存储于货舱舱底，或者转驳到较小的压载舱室或者洗舱水专用收集柜（hold washing water gathering/holding tank）。无疑，前述两者对货舱准备工作和自由液面冲击等影响较大，对备舱工作效率有严重不利影响。

对货物残留的排海处理要求，总结列表如下：

表1货物残留排放条件

出于环保理念和操作便利考虑，新型船舶设计之初都对洗舱水专用收集柜的设计、认证以及洗舱水的进一步处理等方面做了充足的考量，不仅对舱室位置（高位柜，便于排海和清洁操作）、容量大小（考虑洗舱水数量）、管系布置（重力排海+通用泵排海）等进行了充分的考虑，还可以收集甲板污水，并对舱室做了船级社专业认证，给实际操作和迎检备查等工作带来了很大的便利。

图2甲板污水收集阀示位图（通至洗舱水收集柜）

图3洗舱水专用收集柜图

3 货物残留处理的记录

货物装卸操作中，首先应当尽最大可能的减少无论何种状态的货物残留，其次应尽量收集、送岸进而减少海上的排放处理。对海上非常规或意外排放处理应当按照公约标准要求，做好相关记录并及时向船旗国、沿岸国当局等有关方报告，以避免瞒报对公约的背离或者被举报，亦或者被远程监控到进而被调查处罚等被动局面。

表2货物残留非常规排放的记录

对于送岸处理的货物残留，应当确认接收方系国际海事组织认可的接收设施，索要接收凭证，凭证上注明接收的时间、地点和接收货物残留的立方数等，并据此在垃圾记录簿第二册中做相应记录。

对于排海处理的货物残留，应该由船舶主管（大副）在垃圾记录簿第二册中详细载明排海处理的起止时间和船位，排海处理的大概立方数等，并签字确认。对于未包含在洗舱水中的货物残留记录一般没有问题，但是对于包含在洗舱水中的货物残留排海处理的记录需要特别注意，实际生产中很多船舶记录不当或者记录缺失，详细调查下来发现，要么是对概念理解不清楚，要么是对公约规定理解不到位。

综合理解公约条款及相关通函并结合生产实际，船舶在实际操作中尽量减少包含货物残留的洗舱水的同时，即便很难估计包含在洗舱水中的货物残留的数量，但就包含货物残留的洗舱水数量应在垃圾记录簿

第二册中详细载明其立方数，以避免违反公约，并根据需要清晰记录船舶在未能排海处理（收集集中在船舶的洗舱水收集柜）时船舶载货量做相应的扣减，以便于公约执法人员（MARPOL Inspector）或港口国监督检查员（PSCO）执法查证，和船舶商务操作人员计划和执行后续航次的载货方案，避免因载货量引起的商务纠纷。

列表并举例说明记载的要点：

表3 船舶垃圾记录簿记录实例

4 需要特别关注的固体散装货物残留

固体散装货物种类繁多，既有无色无味的盐糖，也有有色金属矿砂和煤炭等，实际操作中排放处理的大原则就是上述公约明晰的要求。但对于有色金属矿砂和煤炭等货物残留在排放中，排海处理时会引起船舶附近海水颜色变化或附近气味异常，造成船员的心理压力巨大，甚至也时有引起沿岸国主管机关的注意。鉴于对公约的违背会因为数额巨大的处罚甚至对责任船员起诉等严重后果，所以针对有色金属矿砂、废旧金属和煤炭等特殊固体散装货物在实际操作中应当格外注意。

正确理解并严格遵守公约的要求，确保合规排放和记录的前提下，对需要特别关注的固体散装货物残留应：

首先，应当根据货物种类、性质并协调租约关系，尽量清扫货舱而不用水洗，特别是包运合同下定线经营的大型矿砂船比较适合这种避免排海的操作方式。船舶载货期间从污水井管路尽量排干积水，便于货物卸载操作，卸载中尽量清扫卸空货舱，最大程度上避免或减少公约约束的排放物的产生。

其次，如果船舶相当一段时间内处在排海处理不便利的区域运作，如果不影响或者不严重影响船舶载货量和操作，应将未包含在洗舱水中的货物残留和包含在洗舱水中的货物残留，分别暂时封存于垃圾处所/甲板处所和洗舱水收集柜，特别是后者在洗舱水收集柜一段时间的沉淀后，货物残留将于洗舱水分层，清水部分的单独排放会较大程度上减少货物残留的排海数量。实际操作必须要排海处理的应尽量远离最近陆地、特别敏感海域（PSSA）、冰架、交通密集区域、渔区和监督举报高发区等，降低排放率避免船舶附近海水严重变色或者气味聚集，如果可行，尽量选择白天进行排海操作以避嫌，规避监管部门的深度参与。

最后，如果是意外排放或者对排放确实存在疑惑，建议船舶、船管和其他相关方及时联系船旗国和船级社，报告具体情况并寻求技术支持，对现场的操作和记录进行专业指导，以避免酿成排放事故后伴随而来的一系列问题，甚至面临的巨大经济损失，船员被诉等等。

5 写在最后

船舶在生产营运中遵守国际公约的要求毋庸置疑，国际公约的制定和生效有其前期充分的调研准备和生效程序，其科学性、严肃性和操作性同样不言而喻。

从船舶生产一线到岸基经营管理的实际操作中，或许是出于对环保的深度考虑，或者出于对排放事故惩戒措施的畏惧，或者对沟通解释、申诉程序繁琐环节的规避，甚至亦或是对与第三方联系中英文使用的抵触，普遍存在船舶操作和管理自我加码，自发的高于公约的要求。基于对确保安全和防止污染初衷的考虑这种做法是可以理解的，但是不建议忽视公约要求的红线而无限的自我加码，其结果必然是大大压缩操作空间，带来生产中的种种不便和困难。

严格的遵守公约是法定义务，科学的践行公约是呼吁新法的开端。

参考文献

[1] International Convention for the Prevention of Pollution from Ships

[2] International Convention for the Safety of Life at Sea

[3]Resolution MEPC.277(70), MEPC.295(71)

[4] Resolution MSC.393(95)