IMO新规观略 | CII导则G5最新要求解读

国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第78届会议（MEPC 78）于2022年6月6日至10日以远程方式召开。此次会议通过了CII的修正系数和航次调整等短期减排措施相关的技术指导性文件，本文主要对新通过的《2022年用于CII计算的修正系数和航程调整临时导则》（CII导则，G5）进行解读。G5导则主要提出对CII航程和油耗计算的修正系数，以避免CII评级对特定船型、特殊航程、特殊航线的船舶带来不利影响。

01为什么要对船舶年度营运碳强度指标计算进行修正？

船舶营运能效不仅取决于船舶本身的技术特性和营运技术管理，还与船型、营运特征及航线等密切相关。2021年6月召开的MEPC 76会议通过的系列决议其中CII指标仅选取考虑12种类型的船舶，没有考虑到一些特定类型船舶，其计算公式也没有考虑船舶在海上可能遇到的潜在环境条件。例如，冰级船舶在冰区航行、紧急情况下海上人命救助、载运需要加热的油化货物等因素均会使船舶能耗增加，CII值增大。这些船舶即使从技术特性上来说是低能耗的，营运管理措施也很优良，但相比其他非同类或营运特征不同的船舶，其碳强度指数等级也会表现很差。

船舶由于类型或营运特征所导致的营运碳强度评级偏差，会使其在竞争中处于不利地位，但这并不是由于船舶本身的技术能效差或管理不到位所致，而是由于船舶营运碳指标评级机制考虑不全面。同时CII评级生效后，一些船舶可能会为提高CII评级而减少真正高能效的航行操作，反而增加能效低但CII评级结果好的航行操作，这显然违背正常的经济贸易运行规律，会显著损害相应国家或地区的航海贸易。

IMO注意到目前采用的CII指标和评级机制的先天缺陷及其局限性，所以决定对CII计算方法进行修正，制定考虑航程调整和修正系数的船舶营运碳强度指标计算导则来克服这些缺陷及局限性，以减少给船舶、公司、国家和地区贸易等带来的不利影响。

02修正内容

年度运营CII计算公式如下：

航程调整部分：

以上所有修正系数均在2018年关于新船已达到的EEDI计算方法的指南（MEPC.308（73）号决议，经MEPC.322（74）号决议修订）中作了具体规定，各项修正均有其适用条件，在应用过程中需要特别注意。

03现有船舶如何改造以满足要求，同时保持经济可行性？

随着温室气体法规不断收紧，考虑到船舶改造的成本和复杂性，选择新造船可能是正确的决定。但是对于现有船舶还是有很多措施可以提高能源利用效率，来保持船舶有良好的投资回报率和碳强度评级。

1船舶设计

可以探索对船体设计的更改，以改善流体动力学并减少阻力（例如球形船头加固，船舶加宽，方向舵和螺旋桨重新设计）。

2船体涂层/空气润滑

使用沿船体均匀分布的压缩空气，船东可以减少船体与海水之间的摩擦，从而产生节能效果。此外，先进的船体涂层和新技术，如遥控机器人船体清洁系统，可以显著提高航行性能。

3余热回收系统

专门为海洋用途开发的系统已经开发出来，用于从发动机中吸收废热来加热船舶或产生电力，从而减少排放。

4电气化

虽然电池尚未为远洋船舶运输产生足够的电力，但它们可用于船上补充或辅助电力，从而减少排放。也可以从安装的太阳能电池板中发电，为一些辅助系统供电。

5风力辅助推进

通过空气动力学与计算机技术相结合，产生了许多新型风力辅助技术，甚至可以将燃料消耗降低多达30%。