对现有营运船而言（2023年1月1日以前交船），2023年1月1日及以后的第一个IAPP法定检验（年检、中间或换新检验）时，将强制验证以上修正案的实施情况。对EEXI计算结果不满足要求的船舶，更要验证EEXI技术文件的认可，EPL安装结束及船上管理手册 (OMM)的批准。
而紧迫的是2023年1月1日前SEEMP Part III必须获得船旗国或授权机构（船级社）批准, 船舶SEEMP Part III 必须制定碳排放强度指标目标等级并采取相应减排措施, 2023年1月1日开始至2023年12月31日为止船舶的年度营运碳强度指标将于2024年初基于IMODCS数据收集情况进行评定（A-E 级）。
此前ClassNK已经发布了相关MAPROL修正案，ClassNK 技术通函等，而目前离公约实施只剩３个月时间，考虑EEXI计算，EEXI技术文件制定，OMM 手册认可，SEEMP Part III准备及认可所需时间。
有关EEXI相关问题的解答。
在请其他机构编制 EEXI 技术文件时，会发现其中的主机燃油消耗数据使用的是柴油的值，船上实际使用的是重油，柴油的油碳转换率要高于重油，请问这是否意味着如果我们选择柴油进行计算，EEXI 值会更高？是否可以用重油数据做计算？
根据 MEPC.333(76)中的第 2.2.4 条， 燃油消耗是从柴油机的 NOx 技术文件中读出的，对于绝大多数机器，在技术文件中，其实验报告都是转化成 ISO 标准柴油消耗率，所以在做EEXI 计算时，即使船舶实际使用的是重油，也要根据 NOx 技术文件引用。 从另一方面讲，根据MEPC.333(76)中的第 2.2.4 条和第 2.2.5 条, 如果船舶没有 NOx
技术文件，或者技术文件中没有实验报告，可以采用 190g/kwh，同时 Cf 可以选择3.114。 可以观察到，由实际计算出的碳转换量（即使基于柴油标定下）一般都小于IMO 推荐值。
OMM（Onboard Management Manual ）的编制是否需要征求主机厂家意见？
根据MEPC.335(76)中的第4.3条要求，OMM要包含以上十项内容。注意到在编制OMM时，要从主机厂甚至主机遥控厂家获得一些支持性数据，比如EPL（Engine Power Limitation）设定值等，但OMM的编制并非强制要求由主机厂家完成，如果管理公司能从正式途径得到相关信息及证明信息可靠的话，可以自行编制OMM。
对于 EPL，如果计算使用 EPL 来满足Required EEXI， EPL 的 OMM 是否需要和EEXI Technical File同时送审？NK 是否有 OMM 格式/样本?
EEXI技术文件和OMM最好一起提交送审，以便我们能够确认EPL的信息的描述是否充分，与此同时，NK可以提供EEXI技术文件和OMM的编制。
如果船舶有了EEDI 技术文件，是否还要再编制EEXI技术文件?
如果在船舶已有的EEDI技术文件中，确认“获得的EEDI”小于等于“要求的EEXI”值，那么该船“获得的EEDI”就将自动变成“获得的EEXI”，同时EEDI技术文件将自动被认为是有效的EEXI技术文件，所以对于这种情况，不必再准备EEXI技术文件。
对于Pre-EEDI之前的船舶，如何使用已有的试航试验报告计算EEXI？
使用实船测试数据，会使EEXI的计算更加精确。 在今年7月底，IACS推出了REC.172的指导性文件，来介绍对于EEDI之前的船舶，如何使用该试航数据； 对于PRE-EEDI船舶，如果其试航报告是按照ISO15016:2002进行的，就可以使用； 如果该船同时有按照ISO15016:2002的试航报告以及水池实验报告，那么两者可以任选其一使用。
对于Pre-EEDI船舶，EEXI计算中，如何根据试航数据，计算出EEXI航速？如果船厂提供了试航压载工况和设计吃水工况曲线是否足够用来计算出EEXI船速？
一般情况下，即使对于非EEDI的船舶，船厂和船东签订造船技术规格书时，都会提到设计工况的保障航速，所以都会进行设计和压载工况下的水池试验。所以在最终的试航报告中会有以下图形。
以散货船为例，最右侧虚线为实际试航时压载工况的速度功率曲线，将75%MCR功率速度点经过水池试验压载吃水工况的曲线修正，再经过水池试验设计吃水工况的曲线得出设计吃水工况下，EEDI功率点的船舶航速，再代入IMO指南公式中进行修正，得出EEXI的速度Vref.
由上可以知道，两条实曲线（即设计工况和压载工况水池试验）的数据，需要提供给船级社核实。
EPL实船实施，是否可以在2023年前开始？是否需要验船师在场？
原则上EPL实施时不需要验船师在场。验船师只要在2023年1月1日及以后进行IAPP（国际船舶防止空气污染证书）的法定检验时，根据认可的OMM, 主机厂提供的燃油刻度与限制功率计算报告进行现场
确认，结果满意后签发IEE（国际能效管理）证书。
如果电控主机使用 EPL，该 EPL 需要有记录（监控）设备。对于该设备是否有详细要求，该记录在船上要求记录的时间有多长？我们与主要发动机制造商确认，其软件系统有监控系统，该记录数据可以保留约 18 个月，如图所示。此记录系统是否符合要求？
如果船舶使用电子记录器来监控、记录EPL工作情况，目前尚无明确的EPL电子记录器记录时间的要求。然而我们考虑到各方面情况，至少每小时要记录一次，该记录至少要保持2年，以便PSC能够确认完整的记录。
主机遥控系统与 EPL 如何匹配，有什么注意事项？
很多船舶，在进行EPL设置时，对于主机遥控设备也进行了同步的功率设置，但是根据IMO要求，EPL在船舶受到危险的情况下能够迅速释放，如果主机遥控系统的设置，不能使船舶在危险情况下紧急释放，将会给船舶运营造成危险，所以应该引起注意。比如NABATESCO的主机遥控系统，就可以由船员通过更改其参数来实现，就是可以接受。敬请注意的是，主机遥控的设置及释放也要写到OMM中。
SEEMP Part III设定了最终认可时间，即在2022年12月31日前需要认可结束，并从2023年1月1日开始实施。而对于EEXI的验证而言，是IAPP第一个定期检验时，这种情况下，是否要在2023年1月1日之前就安装EPL, 有什么要注意的么？
EEXI 和CII 是两个不同的实现短期能效目标的方法，EEXI 是从技术的角度而 CII 是从操作的角度来实现CO2 的减排。就 EPL 而言，法定安装日期是根据 EEXI 验证日期而决定的，也就是说 EPL 的安装可以是 2023 年 1 月 1 日及以后 IAPP 法定检验日期前的任何时间（也可以是 2023 年 1月 1 日以前）。 就 CII 而言，每条船 2023 年的燃油排放数据将在 2024 年初以 IMODCS 报告数据为基础计算并评“A”到“E”级，“降速运行”作为提高船舶能效表现，实现SEEMP Part III 中确立的碳排放等级目标的最有效手段，船舶应参照 EPL 功率限制在本船 EEXI 及
EPL 安装正式验证之前操作航行，以保证及提高 CII 的评级结果。
在船舶更换船旗或管理公司过程中，如何注意 CII 的数据交割管理？
当管理公司或船旗变更时，管理公司要将前面的燃油消耗数据、记录及相关文件提供给船旗国或者管理公司。
在申请 SEEMP PART-III 时，“target rating”如何选择？每年保持一致？可不可以随着年限降低？这个目标如果定的过高，会不会影响最后的评级？填写维持船舶正常营运的最低要求的目标可不可以？
在编制 SEEMP Part III 时，应根据船舶往年 IMO-DCS 数据及SEEMP 每年的目标等级相对准确的设定“target rating”,可以每年保持一致，也可以随着船舶年龄增加降低目标等级。如果目标定的过高，不会影响最后的评级,重要的是要尽最大努力将target rating 设置的与实际最终评级一致，只有这样，才能正确预估每年评级情况并采取相应的提高能效的措施，以保证最终评定满足至少 C 级要求。填写维持船舶正常营运的最低要求的目标是可以的，比如每年都设定为 C 级。
需要提醒的是，按照规则要求，SEEMP 需要纳入公司的 SMS 体系。若设定目标等级与最终评定不一致，是需要按照 SMS 要求，分析原因并采取相应整改及预防措施的。
在申请 SEEMP PART-III 时，关于“select suitable measures”，只选一个可不可以？只选用一个对评级有没有影响？如果多选，但是没有全部执行，对评级有没有影响？
在进行 SEEMP Part III 编制时，应按照船舶实际情况来选择“select suitablemeasures”，只选一个或者多选，从技术的角度都是可以的，对最终评级没有影响。但同样的，在预设目标等级可能不满足最低排放等级 C 的情况下，要认真考虑合理的,有效的能提高能效的措施以保证最终评级的合格。另外同样的，如果“selectsuitable measures”与实际有出入并造成不良后果的话，同样需要按 ISM 的要求分析原因并采取改正及预防措施。
