甲板货船驾驶位置盲视扇形区域弧度不满足法规要求案例及其分析

自2021年开始，约有40余艘甲板货船进入深圳大亚湾海事局辖区进行工程弃土海上运输作业。大亚湾海事局安检员在对此类甲板货船开展检查中发现，该类货船普遍存在船首跳板对驾驶位置形成的盲视区域弧度不满足法规要求的缺陷，影响船舶航行安全。

缺陷原因是由于船检部门对视域盲区的计算方法存在漏洞。通过本案例,安检员推动船检部门完善了视域盲区计算方法，并联合船舶设计院、船厂对本辖区甲板货船全部进行整改，保障了船舶航行安全，具有典型意义。

这批船舶主要技术参数基本相同，龙骨安放时间2020年，总吨2978，沿海海船。

一、检查概况及问题的提出

缺陷描述：由跳板及其两侧立柱导致在驾驶位置构成的盲区扇形区域弧度大于5度。

缺陷处理：99，通知船检部门，并限期去船厂纠正。

安检员在检查“***”轮《驾驶室视域图》（如图1）时发现，虽然船检部门计算结果为：船首视域盲区弧度为4.8°＜5°，满足法规要求。但是进一步查看图纸发现，船检部门在计算弧度时没有涵盖船首跳板两侧立柱。安检员实际查看船首跳板对驾驶位置的视线遮挡时，发现两侧立柱与跳板构成一个完整的视域盲区（如图2），应当将两侧立柱计算在盲区弧度内，该轮单侧立柱宽80cm，如果将两侧立柱计算在内，则船首盲视区域弧度为5.87°＞5°，不满足法规要求。

图1. “***”轮《驾驶室视域图》

图2. 安检员实际观测情况

二、相关公约法律条文及其分析

  （一）公约/法规原文

  《国内航行海船法定检验技术规则2011》第4篇船舶安全/第5章航行设备/第2节配备要求/ 2.2 驾驶室视域。

  2.2.1对于总长55m及以上的船舶，驾驶室视域应满足下列要求：

  (1)从驾驶位置上所见的海面视域，在所有吃水、纵倾和甲板货状态下，自船首前方至任何一舷10°范围内均不应有两个船身以上的长度或500 m（取其小者）遮挡；

  (2)在驾驶室外正横前方从驾驶位置所见的海面视域内任何由货物、起货装置或其他障碍物造成的盲视扇形区域的遮挡，应不超过10°。盲视扇形区域的总弧度不应超过20°。在盲视区之间的可视扇形区域应至少为5°。但在本条(1)中所述之视域内，每一单独的盲视区均应不超过5°；

  ……

  （10）对于非常规设计的船舶，经同意，应提供尽可能接近本条规定的可视范围的布置。

  （二）分析

  （1）船首跳板的介绍

  沿海航行甲板货船为方便作业，均在船首布置了跳板作为船岸间货物运输通道，船首跳板的组成也很简单，主要包括：一个经计算并检验合格的钢质通道（即跳板）、一个龙门架、动力及传动装置。在码头作业时则将船首跳板放平与码头搭接作为船岸通道，此类船舶均采用“丁”字靠方式靠泊，即船首与泊位垂直，如图3，图4所示为该甲板货船船首跳板通道。

图3.该轮靠泊作业时跳板状态

图4.某轮船首跳板状态

  （2）船检部门关于船首视域盲区的理论计算方法漏洞

安检员进一步检查各船舶《驾驶室视域图》发现，船检部门在计算船首视域盲区时，仅仅考虑跳板本身对视线的遮挡，并没有计算两侧龙门架立柱对视线的遮挡。如下图5：船检部门核发的某轮驾驶室视域图，检查该图纸发现虽然船检部门最终计算结果为船首视域盲区＜5°，但是没有将两侧立柱计算在内，不符合实际情况。

图5.某轮驾驶室视域图

（3）船首视域盲区的实际情况

根据船舶“海上船舶载重线证书”记事要求：船舶在航行过程时跳板须收紧锁闭，详见图6：某轮载重线证书记事。

安检员发现，船首跳板收紧锁闭后，两侧龙门架立柱与跳板本身形成一个整体，构成一个连续的视域盲区，如下图7所示为实际目视情况。

图6.某轮载重线证书关于收紧跳板的记事

图7.实际航行中，驾驶视域盲区情况

很显然，在实际航行中，一旦收紧船首跳板，则跳板与两侧立柱形成一个完整的视域盲区。因此在计算船首视盲视扇形区域弧度时不能仅仅考虑跳板的宽度，还应当将两侧立柱计算在内。经过测量，单侧立柱宽度普遍为60-80cm左右，两侧立柱合计对驾驶视线遮挡明显。

（4）视域盲区的正确计算方法

一旦将两侧立柱计算在内，船舶就不能满足《国内航行海船法定检验技术规则》规定的“每一单独的盲视区均应不超过5°”之要求。

考虑到近期国内连续发生了沿海航行甲板货船与渔船碰撞的事故，安检人员在检查过程中对该类型的甲板货船的驾驶位置盲视扇形区域弧度进行了现场测量与复核计算，计算方法如下：

三、缺陷的纠正与处理

目前大亚湾海事局已经督促辖区40余艘甲板货舱完成整改。大亚湾海事局安检员主动联系船检部门指出其在理论计算方法中存在的错误，并得到了船检部门的认可。海事部门联合船检与船舶设计单位，按照正确的计算方法重新签发《船舶视域图》。对于按照新的计算方法，盲视区域弧度＞5°的船舶则需要对船首龙门架与跳板进行改造，处理该缺陷需联系船东、船检单位、设计单位、船舶修造企业共同协商。整改方式是将龙门架两侧立柱向船舶中心线平移收窄，减少对驾驶位置视线的遮挡，以满足《国内航行海船法定检验技术规则》第四篇第五章驾驶室视域相关规定要求。

如下图8-9所示：龙门架两侧立柱向船舶中心线平移后实际情况。

如下图10所示，检验部门应当根据船舶整改情况重新核算，将包括两侧龙门架立柱在内的视域盲区进行复核计算，确认弧度M＜5°，并重新签发《船舶视域图》。

图8、图9.该轮左舷立柱向船舶中心线平移

图10.重新核发的视域图，盲区包括两侧立柱

四、案例引发的思考与建议

进一步调查发现，船首通道对于驾驶室视域的影响问题不仅仅存在此类甲板货船上，自卸式沙船也存在同样的问题，如下图11所示。自卸沙船因在船首布置了自卸传送带同样会在驾驶位置形成视域盲区，但是在《国内航行海船法定检验技术规则》中对于自卸沙船给予了等效替代措施安排。

《国内航行海船法定检验技术规则2020》第11篇其他附加要求第4章沙船附加要求第5节其他附加要求第4.5.2驾驶室视线（1） 伸出船首的货物输送装置应作为驾驶视线遮挡物进行计量。如船舶驾驶视域不满足要求，应在船首安装摄像视频监控装置且具有夜视和防水功能，以消除驾驶室可视范围的视线盲区。

图11.某自卸沙船船首传送带对驾驶视野的盲区柱

在《国内航行海船法定检验技术规则2011》第4 篇船舶安全/第5章航行设备 /2.2驾驶室视域/（10）对于非常规设计的船舶，经同意，应提供尽可能接近本条规定的可视范围的布置。可见船舶布置对于驾驶位置视线遮挡较为普遍，因此建议甲板货船参照自卸沙船，给予替代布置。

参考上述做法，建议在《国内航行海船法定检验技术规则》对甲板运输船做类似等效替代布置安排，在《国内航行海船法定检验技术规则》第11篇其他附加要求中新增以下文字作为第6章：如甲板运输船（甲板货船）驾驶室视域被证明满足《国内航行海船法定检验技术规则》第4篇第5章第5.2.2.1（2）关于驾驶室视域的要求是不切实际的，则经主管机关同意后，可以接受在尽可能符合规则关于驾驶室视域规定的基础上，在船首安装摄像视频监控装置且具有夜视和防水功能，以消除驾驶室可视范围的视线盲区。