马来西亚：一个国家，两种责任限制制度

Joseph & Partners的Jeremy M Joseph和Matthew Van Huizen曾为UK Club撰写文章，探讨马来西亚在责任限制方面不寻常的法律情形。

马来亚于1957年从英联邦内独立，6年后，西马来亚与沙巴、砂拉越合并，组成马来西亚。1963年，英国、马来亚联合邦、北婆罗洲、砂拉越和新加坡签订的关于建立马来西亚联邦的协定--《马来西亚协定》。然而，尽管协定错综复杂，但没有专门的《商船法》来调整整个国家航运方面的法律关系。在这方面，马来半岛(西)有自己的《1952年商船条例》，而组成马来西亚婆罗洲的沙巴和砂拉越也分别有自己的《商船条例》。

一般而言，船舶所有人可以通过有关责任限制公约的法规规定，以其船舶吨位来限制船东责任。如果提单适用海牙或海牙维斯比规则责任限制，船舶所有人也可以根据每个包裹或单位或货物的重量加以限制。船东通常会引用这两种责任限制来辩护，并提供最低赔偿支付。

01 船舶吨位责任限制

《1957 年船舶所有人责任限制公约》（LLMC 1957）或《1976年海事赔偿责任限制公约》（LLMC 1976）？

马来西亚适用两种不同的责任限制制度：

《1957 年船舶所有人责任限制公约》(1957年公约)适用于马来西亚婆罗洲(包括沙巴州和砂拉越)。

经1996年议定书修正的《1976年海事赔偿责任限制公约》(LLMC 1996)适用于马来半岛(包括马来半岛诸州和纳闽联邦领土)，LLMC 1996载于《1952年商船条例》附表16。

截止目前为止，并没有根据2015年生效的1996年LLMC修订版本立法修订，以采用新的责任限额。根据LLMC 1996，赔偿责任保险人、船舶所有人、救助人以及向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的人有权申请责任限制(船舶所有人包括海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人)。受责任限制的债权包括：

◆ 关于在船上发生或与船舶营运直接相关的人身伤亡、财产损失以及由此引起的相应损失的索赔；

◆ 关于海上货物、旅客或其行李运输的延迟引起的损失索赔。

责任根据船舶的总吨位和特别提款权(SDR，计算单位)的价值来限制，LLMC 1976相关规定如下：

◆ 对于吨位不超过2000吨的船舶，人身伤亡赔偿责任限额为200万计算单位; 对于吨位超过该吨数的船舶，在第(A)目所述金额上增加如下数额：自2001吨至30000吨的每一吨：800计算单位；自30001吨至70000吨的每一吨：600计算单位；超过70000吨的每一吨：400计算单位；

◆ 对于吨位不超过2000吨的船舶：100万计算单位；对于吨位超过该吨数的船舶，在第(A)目所述金额上增加如下数额：自2001吨至30000吨的每一吨：400计算单位；自30001吨至70000吨的每一吨：300计算单位；超过70000吨的每一吨：200计算单位。

沙巴和砂拉越的船舶吨位责任限制

沙巴和砂拉越继续在各自的商船立法中适用《1957 年船舶所有人责任限制公约》。这样做是为了维持1957年公约规定的无过错抗辩，即船舶所有人必须证明造成损失和损害的事件是在其没有实际过失或利害关系的情况下发生的。

根据1957年公约，船舶所有人负有举证责任，证明有关事件中不存在实际过失或利害关系。这是一项繁重的负担，因为它要求船舶所有人证明事故的发生是不可避免的(见Sarawak Shell Bhd诉“Red Gold”号船舶的所有人或其他与该船或“Red Gold”号船舶有关的人及另一项诉讼[2011]1 MLJ 239)。沉重的举证责任很可能使船舶所有人无法申请责任限制，因此船舶所有人可能要承担无限赔偿责任。

这是因为“实际过失或利害关系”这一短语推断出的是船舶所有人某些负有责任的事情，而不是他的雇员或代理人。如果船舶所有人是公司，过失或利害关系必须是公司的“另一个自我”或公司的“发挥主导意志”的人的过失或利害关系。

因此，根据1957年公约第3(1)条，财产索赔限制基金按船舶吨位，每吨1000法郎计算的总额；而个人索赔的定为每吨3100法郎计算的总额。相比之下，根据LLMC 1996，索赔人负有举证责任，证明损失是由于船东的作为或不作为造成的、故意造成损失的，或明知可能造成此种损失而放任此种后果发生的。可以说，索赔人很难举证责任，因为涉及证明船东的意图。因此，1996年LLMC规定的责任限制在实践中“几乎不可打破”。

02 海运单证责任限制

海牙规则还是海牙维斯比规则?

沙巴和砂拉越——海运单证有限规定

在沙巴和砂拉越使用的《海牙规则》只适用于“提单或任何其他类似所有权文件所涵盖的运输合同”。这意味着，一般来说只有在签发提单时才能获得《海牙规则》的保护。如果当事人签发交货单、托运单、海运单和用于履行国内和国外商业的其他文件，则无法获得这种保护。理由是《海牙规则》没有提及海运单或其他不可转让单据。因此，这些不是“任何其他类似的所有权文件”。此外，在沙巴和砂拉越，根据《海牙规则》第3(4)条，提单是承运人收到提单中所列货物的初步证明。

马来西亚半岛­——其他海上运输单据和电子形式受到保护

与以往的时代不同，现代航运实践现在需要大量的海上运输单据，包括提单(无论是否可转让)、托运单、海运单和船舶交货单。

在马来西亚半岛，所有这些文件（甚至电子形式）现在都受《1950年海上货物运输法》（以下简称“COGSA”）第一附表第1条(aa)、(b)和(ba)的保护，并由《2021年海上货物运输(第一附表修订)令》(修订后的海上货物运输法)修订。

法律保护扩展至电子形式的文件符合当前国际发展，例如，联合国国际贸易法委员会发布《电子可转移记录示范法》(2017年起草)，旨在实现商业现代化。此外，根据修订后的COGSA第1附表第III(4)条，提单仍然是承运人收到提单中所列货物的初步证明。但是，如果可转让的海上运输单据已经转让给善意第三人，则不应接受相反的证明。

一年诉讼时效

沙巴和砂拉越——严格遵守一年诉讼时效规则

《海牙规则》第III(6)条重申了传统观点，即对承运人和船舶的索赔是有诉讼时效的，即在货物交付完成后的一年内提出。这是《海牙规则》最显著的特点之一。据说，这一限制的理由是，不能期望承运人长时间保存记录，而且必须迅速知道他们可能要对哪些索赔负责。

马来西亚半岛——允许协议延期和赔偿要求

根据修订后的COGSA第1附表第III(6)条，一旦发生诉讼事由，通过双方的协议，可以延长一年的货物诉讼时效。这些修订的效果是允许当事人控制其诉讼速度(如果有的话)，并为索赔权诉讼提供额外的时间，否则索赔权诉讼将被禁止。此外，第III条 (6bis)将承运人提起赔偿诉讼的期限延长至国内法规定的期限，以提出赔偿请求的一方和解或者被送达程序后的三个月为限。

责任限制

沙巴和砂拉越——黄金价值

根据适用于沙巴和砂拉越的《海牙规则》，承运人的责任限制在每个包装或单位100英镑。根据《海牙规则》第九条，公约所提到的货币单位为金价，意味着对应的黄金价值。

在Rosa S [1988] 2 Lloyd’S Rep 574一案中，法院认为考虑到通货膨胀因素，“100英镑”必须修改为《海牙规则》1924年签订时100英镑的黄金价值。这一调整意味着，对于“Rosa S”案当事人而言，100英镑的价值在1982年相当于9398新加坡元。然而，沙巴和砂拉越在“Rosa S”案件中都不适用此比例。

相反，根据1960年《商船(海上货物运输公约的实施和船东及其他人的责任)条例》第7条，“100英镑”的价值在砂拉越被法定定义为“850令吉”。该法定定义经必要修改后纳入沙巴州《1961年(沙巴州)商船(适用附属法例)规例》第3条。“850令吉”限制适用于从砂拉越/沙巴的任何港口运载货物到砂拉越/沙巴内外任何其他港口的任何船只。

马来西亚半岛——明确责任限制的价值

修订后的COGSA第1附表第4(5)条解决了黄金价值的问题，规定了赔偿责任限额为每包装或单位的666.67 SDR或每千克丢失或损坏的货物毛重的2 SDR，以高者为准。因此，在马来西亚半岛，不需要在这一办法中规定任何单独的波动因素，因为已纳入特别提款权。特别提款权是国际货币基金组织(IMF)创造的一种稳定的国际储备资产，根据人民币、美元、欧元、英镑和日元等世界五大货币组成的货币篮子进行估值。因此，对《海牙规则》第九条中关于“黄金价值”的规定的混淆已经消除。

结论

考虑到马来西亚半岛、沙巴和砂拉越的诉讼时效制度明显不同，船东应该意识到，在不同的地点提出赔偿责任限制和时效诉讼(或扣船诉讼)请求会产生不同的法律结果。建议在面临相关问题时，应尽早寻求法律咨询意见，以便根据事件的性质和情况作出最佳选择。