浅谈船舶超载的判定方法及预防措施

浅谈船舶超载的判定方法及预防措施

信德海事网 李梁君

判定船舶超载的标准就是依照《1966 年国际载重线公约（LOADLINE 1966》，公约清楚说明超载与否的标准是船舶两舷Loadline的水尺，也就是多数船舶标在船中两舷的载重线标志处的水尺，并没有提到首尾水尺，也没有提到实际载重量。

简言之，公约的要求就是任何时候船中两舷载重线标志处的水尺不能超过最大相应载重线水尺， 否则就是超载，无论船舶是在正平时，还是有吃水差，或是左右倾。对于非标准海水，或内水港口，可以有一定的超过量(淡水宽限)，超过量根据实际水密度与标准密度之间密度差，及内水港口与出海口间油水消耗进行扣加扣减计算。

只要是公约适用的船舶，不论是大船还是小船，也不管是大宗散货还是件杂货，也不管船舶类型，船中载重线标志处（载重线圈）的水尺是判断船舶是否超载的唯一依据。而且，严格地说，船中两舷的相应载重线任一舷都不能超过，尽管有些港口勉强接受船中两舷平均值，而不致扣船，船上人员应该了解这是不对的，应避免任一舷超过水尺。

有的驾驶员认为只要六面水尺平均值不超过最大的允许载重线水尺就不超载。六面水尺平均值用来散装货水尺计量中计算船舶排水量，进而计算货量，但不能用来判断超载。 因为，在船舶中垂状况时，六面水尺达到最大允许载重线水尺时， 船中载重线标志处的水尺已经超过最大允许载重线水尺，即超载了。

避免超载的措施

防止超载， 装货前首先要确定最大的允许载重线水尺，考虑的因素包括：适用的载重线，码头水密度，可能的油水消耗造成的加减量。如果航道有水深限制小于载重线水尺则以航道允许可航水尺为准。 

I  装货期间

大副和水尺检量人员必须进行密切有效的沟通，利用水管平衡仪等设备，保证船舶在平舱前尽可能保持正平状态。尤其在装货最后阶段，船长应调动所有驾驶员及其他必要人员参与吃水观测等工作，并与装船机操作人员密切配合将船舶左右调平。此外，采用正确的方法和措施，保证海水密度测量的准确性，特别注意液体比重计及密度计的使用。

II航行途中

(1)途中压载或换水造成超载。一般船舶为多装货会装载到相应载重线要求的最大水尺，且大多数接近平吃水开航。待到海上航行时，为有适当的吃水差，须在船尾部压载舱(如艉尖舱) 压进海水，这时就有可能造成船舶超载。此外，船舶在进入圣劳伦斯河前，需要按照加拿大的压载水管理要求对空的压载舱进行冲刷，这样就会导致海水或多或少会留存在压载舱内，引起船舶超载。

(2)途经中间加油港，加油后造成超载。加油计划要事先合理安排好，船舶承租人或船舶所有人常常临时安排中途港加油，这时需要考虑船舶的剩余浮力，必要时予以合理拒绝。

(3)途经不同的载重线区域造成超载。在设计航线时，考虑因素之一是本航次的载重线要求，尤其在关键时间、关键节点上不能有一丝侥幸，事先全盘考虑，整个航次都必须符合载重线要求，以防到卸货港后被查出违反载重线公约，造成不必要的麻烦。

(4)如果木材船在甲板装运原木时，需要严格按照木材船的相关要求， 考虑到甲板原木航行途中吸水导致的甲板货物重量的增加谨慎进行货物配载，以避免超载。 

船舶的储备浮力或剩余浮力是船舶在海上生存的根本，却又是最容易疏忽、犯错的地方，不可为了多创造经济效益而多装货物，危及船舶在海上航行的安全。船舶驾驶员在防止船舶超载上不能有半点马虎、一丝妥协，须按照正常操作程序和法规要求，完成船舶的装载任务