澳大利亚海员服务资历管理制度及启示

摘要：海员服务资历是申请取得相应适任证书许可的必要条件之一，因此，加强海员服务资历的管理至关重要。针对我国海员服务资历管理中存在的问题，通过查阅文献资料和国内外对比分析法，在介绍澳大利亚海员管理立法和海员服务资历管理制度的基础上，充分借鉴澳大利亚的管理经验，提出加强我国海员服务资历管理的建议，为做好我国海员服务资历的管理提供参考。

关键词：澳大利亚海员；服务资历；STCW公约

一、前言

根据《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》( STCW公约 ) 马尼拉修正案，“海员服务资历”系指海员具有的与其证书的签发、再有效或者其他资格有关的船上服务经历[1]。海员服务资历是申请取得适任证书许可的必要条件之一，因此，加强海员服务资历管理是保证适任证书许可准确性的前提。我国针对海员服务资历的管理进行了多次改革，取得了一定的成效，但通过问卷调查、现场调研等方式了解到，我国海员服务资历的管理依然有待加强。国内外关于海员服务资历管理研究的相关文献资料并不多见。通过文献数据库检索“海员服务资历”“seagoing service”或者“sea service”，发现包含相关主题词的学术论文较少，因此有必要对海员服务资历进行系统、全面的研究。

二、澳大利亚海员服务资历管理制度

1.澳大利亚海员管理立法概况

澳大利亚是联邦立宪制国家。依据《1990年澳大利亚海事安全主管机关法》，澳大利亚海事局 ( Australian Maritime Safety Authority，AMSA ) 作为联邦政府安全机构，其主要职责是对海事安全事务及相关的环境和航行问题、船员及引航员遵守海事安全标准情况、船舶监控、国家搜救协调和海上污染响应以及在本国登记船舶的管理提供战略性建议和实施操作性监管[2]。

澳大利亚关于海员管理的法规，在国家法律层面的主要是《航行法案》( Navigation Act )，此外还有澳大利亚海事局发布的《海事令》( Marine Order )、《海事通告》( Marine Notice ) 和《商船国家标准》( National Standard for Commercial Vessels，缩写为“NSCV” ) 等文件。

《航行法案》是一项涵盖国际航行船舶、海员安全、与航运有关的海洋环境保护以及海员在澳大利亚水域的行为的立法。根据澳大利亚《联邦行政安排令》，该法案由基础设施、区域发展和城市部部长签署。《航行法案》主要内容包括船舶检验和认证、建造标准、海员、海员资格及福利、职业健康与安全、货物运输和装卸、乘客、海洋污染防治、监控和执法活动等方面[2]。《航行法案》现行有效版本是2012年版。该法案使澳大利亚签署的国际海事公约生效。同时，该法案也赋予了从属立法的一个重要功能，授权AMSA可以针对指定章节的实施制定《海事令》。《海事令》主要是关于船舶、船员和操作方面的具体操作要求，而非方针性内容，不能设定罚则[2]。

《海事通告》是AMSA向有关利益相关人发布关于国际公约修订、海事令发布等立法变化，提示相对人关注潜在风险和AMSA有关船舶检验活动的建议，关注世界最佳做法和提供管理环境的一般信息的文件[2]。

《商船国家标准》( NSCV )[3]规定了澳大利亚商船的船舶检验、建造、设备、设计、公司管理和海员适任标准。NSCV的第1版于2001年5月由澳大利亚交通委员会批准，于2002年8月首次出版。其第2版于2013年11月15日获得交通和基础设施常务理事会批准，并于2013年11月18日首次出版。当前有效版本是第2.4版，由澳大利亚海事局根据2015年、2017年和2018年相关的修正案，于2018年7月24日汇编发布。NSCV当前版本共包括6部分内容，如表1所示。

表1  NSCV的构成及主要内容

NSCV是澳大利亚海事和航运业的技术标准，AMSA通过《海事令》使得其具备法律效力。NSCV的修订会充分使用来自行业、政府、学术机构和社区的技术专家组成的技术咨询小组提供的技术援助和建议。在修订NSCV时，专家组的规模取决于问题的性质和复杂性，但在任何情况下都至少需要有三名成员。澳大利亚主管机关鼓励申请参与标准的修订工作，在政府网站上提供相应申请表格。针对具体修订工作，主管机关根据申请人的资历、专业知识或在各自领域的经验来选择修订组 成员。

2.澳大利亚海员服务资历管理要求

澳大利亚《商船国家标准》（NSCV）的D部分是关于船员适任标准的规定[4]，其中第三章对合格的海员服务资历要求进行了明确。该章节中主要包括合格海上服务资历的计算、其他类型资历的认可、资历的等效、资历证明和资历折算等5部分内容。本文对澳大利亚海员服务资历的管理要求总结归纳如下：

( 1 ) 明确合格海上服务资历的计算单位。明确合格的海上服务资历以“天”为单位计算[5]。澳大利亚海员在任何24小时内在船任职且以执行与其适任证书类别相适应的任务不少于7.5小时计算一天的合格服务资历，但任何24小时内不能计算超过一天的合格服务资历。

( 2 ) 鼓励在连续航行船舶上任职获取合格服务资历。规定海员任职期间，满足每段航程超过24小时、履行航行值班或日间和夜间全过程甲板值班职能、符合STCW公约关于海员疲劳管理的要求等条件，可按每获取20天合格服务资历，额外奖励10天合格服务资历的方式累计海员服务资历。同时，对可累计合格服务资历的“航行船舶”的范围进行明确，是指包括在航、非系泊、抛锚但有人值班、脱浅操纵等状态。

( 3 ) 对在非航行状态船舶任职的资历予以核减。对于在非航行船舶任职的海员，如果是履行了甲板值班或维修工作的甲板部人员，则可按最高15%的工作天数累计合格服务资历；如果是履行了机舱值班或维修工作的轮机部人员，则可按最高33%的工作天数累计合格服务资历。除此以外，所有海员必须在在航船舶上任职才可累计获得合格服务资历。

( 4 ) 在国家法律层面保障海员服务资历的真实性。证书申请人在申请相关船员证书时，需要向主管机关提供满足要求的服务资历证明，以证明所提供服务资历的真实有效性。证明材料包括但不限于：国家主管机关认可格式的声明、经批准的服务资历记录簿或任务簿、船舶经营人 ( 或者船东、船长、轮机长 ) 关于申请人服务资历的详细说明函件。根据相关规定，主管机关可视情况要求申请人提供进一步的信息。按澳大利亚的刑法，在申请海员证书时做出虚假或误导性的陈述或声明，即属违法。在2012年《航行法案》中也有关于海员证书的虚假陈述、伪造证书等行为的违法或民事处罚等规定，以确保所提供海员服务资历的真实性。

( 5 ) 严格资历有效性的管理。澳大利亚国家标准中明确规定，如果国家主管机关认为所提供的服务资历是在与拟申请适任证书关系不大或毫无关系的时间或情况下获得，则国家主管机关可对证书申请人的全部或部分服务资历予以折算后累计合格服务资历。

三、对加强我国海员服务资历管理的启示

1.明确海员服务资历的计算方式和要求

我国对于海员服务资历的计算，没有比较明确和全面的规定，例如：服务资历按月计算，但没有明确规定“月”的计算标准，更没有明确一天需要履行多少小时的相应岗位职责才可计算一天合格服务资历的要求，只是比较笼统地按在船月数计算服务资历。

为了提升我国海员服务资历的精细化管理水平，须对目前管理上比较粗放的地方进行明确、细化。一是对我国海员服务资历的计算“月”的定义进行明确，可在相应文件中明确规定一个月的资历按30天计算，或者参考澳大利亚的做法，合格的海员服务资历以“天”为单位计算；二是对一天的资历，建议明确按一天履行了相应职务的值班职责的小时数来确定一天工作时间可获取“合格的服务资历”的时长，例如明确24小时内履行相应职务的值班职责达8小时即计算1天的“合格的服务资历”。

2.强化对海员服务资历的有效性管理

目前，我国对海员是否真实在船工作，也就是其服务资历是否真实有比较严格的管理要求，但对于海员的真实在船任职资历是否有效，也就是海员在船期间是否有效履行了相应岗位或值班职责却没有太多的考虑。对于一些特殊船舶种类、特殊船舶状态和特殊排班安排等，例如港作船或者船舶长期靠泊、上岸坞修等时期，任职海员服务资历的有效性就明显大打折扣。此外，有的船舶配备的最低安全配员证书是国际航行的，但却长期或者一直在沿海航行，对于有无限航区适任证书的海员，如果长期在该类船舶上任职，实际上并没有无限航区航行的经历，通过该船获得的服务资历的有效性严格来说是不满足要求的。因此，在注重资历真实性管理的同时，还需对真实资历的有效性做进一步规范。

强化对服务资历的有效性管理，首先要在制度上明确服务资历有效性管理的要求，可参考澳大利亚的做法，在国家发证标准中突出对服务资历的认可、资历证明材料报送等要求；通过利用信用信息管理、增加违法处罚惩戒罚则，提高制造和使用虚假服务资历的违法成本[6]。可明确12个月的资历当中最多允许不超过2个月的资历可以在新造船舶最后建造阶段、干船坞或修船期间获得，强调合格的服务资历的获取需履行了所持证书相应的航行和轮机值班职能。其次，建立对资历有效性管理的实施意见和办法，指导基层海事部门加强服务资历的管理。利用信息技术加强对船舶动态数据的比对，对长期非在航或者在岸维修船舶上的海员的服务资历进行适当折算。对于无限航区资历的管理，建议强化对海员相应的出入境记录的校核来确定无限航区服务资历的有效性。此外，需落实公司对合格服务资历管理的主体责任，可通过信息化技术建立并强化公司、船长、主管机关三方管理闭环 ( 如图1 )[7]，促使三方有效履行职责，并促进三方之间的信息沟通，解决信息孤岛、信息不对称等管理碎片化问题，提升海员服务资历的真实有效性。最后，强化现场监督管理，通过加强履职检查，督促海员有效履行岗位职责，对于明显不履职或者履职不到位的海员，对其服务资历进行不同比率的折算，作为履职检查的一种惩戒手段。

图1  海员服务资历三方确认管理闭环

3.突出差异化管理的思想

我国对不同层次人员 ( 例如航海类教师、实操评估考官、评估员、不同学历的船员等 ) 申请相应适任证书所需的服务资历时长要求没有区别对待[8]。且所有关于服务资历的管理制度文件中，并没有明显的激励制度，不能充分发挥“抑恶扬善”的作用。

在基于资历等效、满足认可要求、达到相应技能水平的前提下，针对不同层次人员 ( 例如航海类教师、实操评估考官、评估员、不同学历的船员等 ) 申请相应适任证书所需的最短服务资历时间予以区别对待，是差异化管理思想的体现，能促进高素质海员队伍的发展，也是激励机制中的一部分。同时，建议允许通过模拟器等多途径获取服务资历，对于不同途径获取的服务资历，以及不同航行状态下获取的服务资历，可实行差异化管理。此外，为了充分发挥“抑恶扬善”的作用，可参考澳大利亚海事局的做法：通过对合格服务资历的奖励和打折计算，鼓励海员通过在航行状态船舶上任职获取海员服务资历。

四、结语

海员服务资历对于海员的职务晋升至关重要，加强海员服务资历的真实有效性管理是主管机关的监管重点。澳大利亚对于海员服务资历的管理有其先进的地方，但由于体制和政策实施环境的不同，本文总结的基于澳大利亚管理经验的关于加强我国海员服务资历管理的启示还有待于在工作实践中加以验证和完善。

参考文献：

[1] 国际海事组织.1978年海员培训、发证和值班标准国际公约(马尼拉修正案)[M].大连:大连海事大学出版社,2010.

[2] 李智青.澳大利亚海事立法情况介绍[J].中国海事,2012(1):63-67.

[3] Australian Maritime Safety Authority. National Standard for Commercial Vessels (NSCV)[EB/OL].(2021-04-10)[2021-05-01]. https://www.amsa.gov.au/about/regulations-and-standards/national-standard-commer-cial-vessels-nscv.

[4] Australian Maritime Safety Authority. National Standard for Commercial Vessels-Part D Crew competencies[Z].2018-07-24.

[5] 刘升友.虚假船员服务资历的处理及管理建议[J].世界海运,2019(12):6-10.

[6] Australian Maritime Safety Authority. Calculate sea service for an internation-al certificate[EB/OL].(2020-04-10)[2021-05-01].https://www.amsa.gov.au/qualifica-tions-training/sea-service-and-task-books/calcul-ate-sea-service-international-certificate.

[7] 刘升友,王举.基于三方确认的船员服务资历管理模式[J].中国海事,2020(4):43-45.

[8] 中华人民共和国交通运输部.中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则[Z].2020-07-06.

作者简介：

刘升友，湛江海事局。

本文刊发于《世界海运》2021年第7期，转发须注明作者和原文出处。