IMO短期措施的另一种观点-——现有船技术能效（EEXI）部分

MEPC 76会议后，很多人都说决策令人失望、IMO的目标显得有些胸无大志，特别是对于短期措施来说。但这是否有些像‘标题不能代表整篇故事’的情况呢？实际情况比乍看起来复杂的多。

我们先来看看 EEXI。首先，根据导则，对于那些实施非永久性主机功率/轴功率限定的船舶，取限定后功率的83%或原装机功率的75%中较小的。暂且搁置计算指南中需要解决的重大解释和一致性问题， 83% 意味着此类船舶将不得不将其功率比用75% MCR时进一步降低10%。

其次，导则提到，对无法提供速度功率曲线的船舶，即那些无法基于试航报告或水池试验获得EEDI吃水工况的船舶，航速可采用计算导则提供的统计方法得到。

这种估算方法将引入 1 节或5% 的航速惩罚（以较低者为准），而且这种方法本身也会导致航速低估。

那IMO为什么要施加这种惩罚呢？为了避免不公平的过度预测航速。

综合起来，这些使 EEXI 成为一个更具挑战性的标准，使许多现有船舶需要达到比 EEDI 框架下的新船舶更高的标准。

让我们使用一艘装有 9,930 kW 主机的 Kamsarmax 散货船为例说明上述问题。在对ISWG-GHG 8审议即IMO船舶温室气体减排第8次会间工作组会议之前，如果按照该船的速度功率曲线计算，这艘船的功率限制应为9,600 kW；而在取83%的限定后功率，并且假设该船没有速度功率曲线（即需要使用统计方法估计航速），那么该船的功率限制将低至7,300 kW。对于同一艘船而言，这两种情况下的功率限制分别为26.5%和3.3%，差异如此之大。这非常不公平，至少在 CII足以使事情变得平稳之前（在另一篇文章中详细介绍）。

有人观察到，即使功率降低 26.5%，航速也几乎不受影响。在某些情况下这是正确的，但另一方面，我们还需要考虑天气和船底污垢阻力带来的储备功率问题。一个典型的例子是集装箱船。集装箱港口拥堵的情况下，集装箱运输船舶发生重大延误意味着它的停泊时间会延长，船体污垢会增加。还有很多船型，主要包括小型船和在近海航段营运的船，它们的航速更接近设计航速，所以这对他们产生了重大影响。

要满足EEXI要求，需要多长时间？从2023 年开始大约 1 年的时间就能让30000艘现有船舶满足要求。谨慎的船东现在可能就要开始着手准备。这对所有相关人员来说都是一项艰巨的任务——从初始计算、验证/批准到功率限制的实施和认证。

作者：Edwin Pang，英国咨询公司 Arcsilea 创始人兼RINA 国际海事组织委员会主席。

编译：信德海事网 马琳