MEPC 76要来了，您的船EEXI达标了嘛？

MEPC 76要来了，您的船EEXI达标了嘛？

信德海事网 马琳

多达70％的船舶需要降低主机功率或寻求其他技术手段以符合即将到来的IMO船舶能效指标。

EEXI，全称The Energy Efficiency Existing Ship Index，中文可以叫它‘现有船能效技术要求’，稍微有那么一点拗口，但船东们在接下来的18个月中，可能不得不越来越频繁地提起它。

EEXI是IMO在国际航运脱碳目标中的最新杀手锏，预计会在2023年生效，届时将影响到全球一半以上的船队。

这个概念来自IMO的日本代表团。他们认为，自2013年以来应用于新船的EEDI也可应用于现有船队。所以他们建议应为现有船舶建立最低能效标准，使得只有高效、低碳排放的船舶才能够继续运营。

目前，现有船遵守的EEXI能效标准与2020年开始的EEDI的第二阶段相一致。

EEXI的单位是每吨公里的二氧化碳排放量，对于船舶而言，影响计算结果的两个最主要因素是主机功率和载货量。详情请参考信德海事网此前的网络研讨会会议纪要《IMO最新进展：技术&营运碳强度综合机制》 。

2023年1月起，所有范围内的船舶就都要做审查，看船舶实际能效是否能够满足IMO要求的下限。

如果满足要求，则船东可以获得国际能效证书（International Energy Efficiency Certificate）并继续运营。否则，除非船东修船提高其能效，不然该船将不得不退出市场。

美国船级社（ABS）的全球可持续发展总监Georgios Plevrakis表示：“此证关系到船东是否能继续营运，所以它真的很重要。”

那么到底该规定会影响多少现有船舶呢？ABS的分析表明，60％-70％的散货船和油轮都将面临“挑战”。大约250条LNG动力船需要修改，阿芙拉型及以上吨位的油轮和巴拿马型及以上吨位的散货船则是需要修整的主力军。

一艘LNG动力船

与CCS姜波涛的说法一致，Plevrakis也表示，最可行的方法就是降低主机功率。Plevrakis 说：“某些船舶最多甚至要将现有主机功率减少48％。”

对船东来说，要评估的第一件事是其船舶相对于EEXI曲线的位置，以及为了满足要求，他们要降低多少主机功率。

如果要降的太多，那该船可能无法满足租约条款，也就无法再营运赚钱。

Plevrakis说：“在船舶出现上述情况之前，船东只能在有限的条件下优化运营和降低航速，当空间很小的时候，就需要考虑使用节能技术甚至改造船舶。”

IMO已经校准了现有的技术对能源效率的影响，所以这些技术可供船舶用以符合能效要求。

共可分为A到C三个等级的技术。比如某些涂料可立即降低船舶能效；太阳能电池板能收集能量；弗莱特纳转子或空气润滑也能提高能效但需要动力设备等。

船东想要采用任何新技术都必须经过试航或液舱试验，这会需要一些时间。

时间紧迫

对于需要购买设备符合EEXI的船东来说，决策时间已所剩无几。

Plevrakis说：“如果由于航速降低，船舶创收能力会减弱，那么船东就要进行灵敏度分析，看将少量减小主机功率并配备某种节能技术是否可行。”

“所有这些都应该在2023年1月1日之前做出。如果您足够幸运，并且在年底做了测试，那么您就有一年的时间能用来证明自己船舶的合规性。”

RightShip的可持续发展与环境负责人Kris Fumberger则表示，我们未免对降低主机功率过于重视了。应该还有更多关于提高能效的方法。

Fumberger说，RightShip见证了2020年1000多项船舶的能效升级项目，预计今年会更多。

他说：“如果我们要达到甚至超过IMO的目标，就必须团结起来，开发出革命性的解决方案，在截止日期前尽快做到一切。”

“我们需要探索创新的节能设备、未来的燃料、相关的基础设施、资金和新技术，以支持那些希望在市场上保持竞争优势并为我们工作的环境提供服务的人。”

对于许多船东而言，EEXI将使他们第一次不得不认真在业务层面上考虑脱碳。

Plevrakis认为，船东还应制定总体脱碳战略，毕竟他们除了要满足EEXI的要求外，还要考虑IMO的2023年后即将实施的碳强度指数-CII。

EEXI是对船舶设计能效的指标，CII则是对船舶在过去一年中实际碳排放性能的年度审查。船舶将根据其排放性能在A和E之间进行评级。被评为D和E等级的船舶将被迫采取纠正措施。

尽管CII主要基于运营因素，但如果要将它保持在一个高等级下，同样要将涉及大量计划，提出技术和运营解决方案以改善船舶的排放性能。

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