IMO 2020过渡后，VLSFO该如何管理？

近日，面对国际海事组织(IMO)提出的2050年温室气体排放在2008年基础上减少50%的目标，航运业正积极寻求新的燃料。

目前航运业有几种替代燃料，如氢和氨，但这些对航运业来说仍然是一个相对较新的概念。虽然一些主要的航运和能源公司已经开始进行此类燃料的试验，但许多专家对这种新型概念燃料的直接可用性提出了警告。这是因为关于如何在行业规模化安全使用这类燃料的协议，以及支持这类新燃料的相关基础设施在很大程度上还没有建立。

与此同时，燃料生产商亦开发出超低硫燃油（VLSFO），以符合国际海事组织去年一月生效的限硫规定。

虽然船东可以选择安装脱硫塔，但高硫燃料油(HSFO)和超低硫燃料油之间的低价差很可能意味着，更多的船东会选择VLSFO，而不是选择安装高成本的脱硫塔。

然而，一些业内人士对这种新的过渡燃料表示担忧，认为它对人类和环境都有潜在的有害影响。虽然其中一些断言还有待验证，但我们已经从操作角度看到了一些与VLSFO使用相关的问题。

从化学层面看，VLSFO是一种相对较新的燃料，使用了一系列混合成分来提高燃料的稳定性和兼容性。为了满足VLSFO的含硫量要求，需要更多的石蜡混合，但我们也越来越多地看到，由于它们含硫量低，一些“不寻常的”混合物料正在被使用。与传统的HFO相比，其中一些混合VLSFO燃料似乎更容易受到热应力和氧化的影响。

Brookes Bell Singapore的燃料油专家表示：“VLSFO在船上的长期储存甚至常规处理都可能导致油舱和燃料处理系统内产生淤积。这可能最终会导致滤器堵塞、燃料燃烧不良，继而可能会损坏发动机。总的来说，在稳定性和淤积形成方面，我们似乎倾向于看到与传统重油相比，某些VLSFO的“保质期”更短。

因此，我们最近处理亚洲燃油事故的经验之一是，燃油沉淀物和淤积问题日益严重，燃油净化器和过滤器需要经常清洗，增加了船员的工作量。

结蜡也是我们经常遇到的问题，特别是当燃料具有低粘度和高倾点的时候。

虽然最初预计VLSFO可能会面临催化剂cat fines的风险，但我们(目前)并不认为这是一个主要问题。但不幸的是，我们仍然看到了一些这样的问题，这反映了相关方缺乏对环境责任的理解。

发动机损坏造成的损失是非常具有破坏性的，不应该被低估。举例来说，我们曾涉猎一起有关发动机严重故障的案件，该船不得不驶离最近的港口。这就产生了额外的费用，这后来成为船东和承租人之间关于费用问题的分歧。

除了造成船上的操作问题外，如果需要清理VLSFO，可能会给承租人和船东带来额外的后勤挑战。

在发生有关燃料油质量的争议时，获得具有代表性的燃料油样品进行测试是很重要的。然而，在新冠疫情期间，上船以确保采集有代表性的样本变得越来越困难。

虽然我们对未来燃料给航运业带来的可能性感到欣慰，但在未来几年，该行业仍将严重依赖于VLSFO。随着“初期问题”的解决，这种相对较新的燃料有望在不久的将来得到改进，但船东和租船人仍应意识到，VLSFO在IMO 2020之后可能带来的潜在问题。在争相使用“新型”低硫混合燃料油的过程中，也要关注这些燃料油的质量，以尽量减少潜在的污染。”

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