2020年新冠肺炎疫情暴发后，海员群体遭遇了近数十年来最严重的职业困境。广大海员在船上坚守岗位，为确保全球供应链的稳定做出了突出贡献，为维持全球经济运行提供了切实的保障，并为世界各地抗疫提供物资上的支援。就此，国际海事组织秘书长林基泽指出：“困难时期，航运服务和海员运送包括医疗用品和食物等重要货物的功能，是应对并最终战胜疫情的关键。”然而，作为提供重要服务的“关键工作人员”，在疫情期间，其本身的基本权益却难以得到保障，甚至受到侵犯。
海员权益受到侵犯
众所周知，当前许多国家和地区的港口当局为降低疫情蔓延风险，采取了严格的管控措施，其中包括全球多国旅行禁令、封锁边境和隔离措施的实施，对国际航行船舶在船船员换班、船舶正常营运和公司业务开展造成了较大影响，严重背离了《2006海事劳工公约》(MLC 2006)中关于海员权益保障的各项规定。
根据国际航运公会(ICS)和国际运输工人联合会(ITF)提供的信息，目前全球约有40万海员被滞留在船上，在此期间所收到的全球各地海员的投诉达数千份之多，达到了历史峰值。其中，有关严重违反MLC 2006规定的情况例举如下：
一是超期服务。集中表现在超出海员就业协议(S.E.A)中的在船服务期限，超过MLC 2006规定的11个月极限值的不在少数，特别表现在其中一些海员船上工作时间长达17个月甚至更久而无法实施正常的换班。超期服务导致了海员身心疲惫，精神焦虑，并带来了严重的健康隐患，极个别甚至出现自杀倾向，对船舶的航行安全构成了潜在威胁。
二是难以遣返。要求遣返是海员的法定权利。根据MLC 2006规则A2.5规定，船员在船服务最长12个月内有要求遣返的权利。船公司应当对海员遣返目的地、交通、食宿等合理开支和适当安排，同时应承担海员在遣返前或遣返过程中，隔离期间产生的医疗、食宿费用直到海员被认为妥善遣返。然而，新冠疫情期间随着各国旅行禁令和隔离措施的实施，海员的遣返面临着越来越严峻的安全挑战，上千万的海员虽然已经下船但因为疫情原因，长期滞留在外而无法及时返回自己的国家，对海员的身心健康造成极大伤害。
三是强制劳动。由于在合同到期时无法及时安排船舶换班和遣返，导致了合同的强制延期或无合同的继续在船工作。这一做法，直接将前述难以遣返的问题演变成了船上强制劳动，严重违反了MLC 2006第三条有关各成员国须消除所有形式的强迫或强制劳动的规定。此外，由于个别成员国的不作为，无法保障船员的及时换班和遣返回国，船员别无选择只能继续留船工作，最终直接导致长达数月的强制劳动。
四是休假。根据MLC 2006规则A2.4和标准A4.2.1第1款规定，海员有权享受带薪年假和带薪病假，在带薪年假方面表现在在船工作一个月需享受最低2.5天的带薪假。除非主管当局有规定，否则不能放弃享受带薪年假。同时海员因感染新冠病毒而无法工作期间，有权享有带薪病假或疾病补助，以补偿因此而遭受的收入中断。然而，这一条并没有得到有效落实。
五是医疗服务。疫情期间各国港口出台各项防控措施，给突发应急疾病或海员受伤处理带来难度，产生了部分船员因无法及时救助而严重影响到其生命健康安全。这一点，直接背离了MLC 2006规则4.1的规定，即各成员国须确保在其领土内的船舶上需要紧急医护的海员能够使用其岸上医疗设施。保证向海员提供尽可能相当于岸上工人一般能够得到的健康保护和医护。
英国国际海员联盟组织(Nautilus International)以英国船员为样本，做了一份调查研究，调查内容包括：无法下船而在海上滞留的情况，在国内滞留而无法上船的情况，工资和福利被削减和失业的情况，以及对航海这项职业的信心等。调查结果表明，近90％的英国船员受到了船员换班危机的直接影响。海员超期服务，无法遣返，强制劳动甚至被剥夺了休假和医疗服务的权利，这些情况不仅严重违反了MLC 2006中关于船员权益保障的各项规定，更是逐渐演变成为一场人道主义危机，使得海员原本承受的工作压力、精神压力和社会压力进一步加剧，严重影响了海员的身心健康、家庭和睦以及海员队伍的稳定，对海洋环境、港口安全和海上人命安全带来极大的潜在威胁。
国际社会广泛关注
国际海事组织前秘书长米乔普勒斯曾这样评价海员：“没有海员的贡献，有一半世界在受冻，另一半世界在挨饿。”海员，是带给世界温饱的职业，全球65亿人的生活所需离不开全球150万名海员的辛勤劳动。所以，海员群体更值得大家关注，各大组织都在给予充分的保障。具体表现在：
国际航运公会(ICS)和国际运输工人联合会(ITF)向联合国各机构发出了联合公开信，指出了全球每月都有约10万名船员的换班需求。希望各国出台便利船员换班和流动的措施，给予世界范围内流动换班的船员以适当的旅行限制禁令豁免，以保持世界海上运输供应链的正常运转，保障海上贸易的发展。
国际海事组织(IMO)签发通函NO.4204/Add.6要求各国政府将海员列为提供重要服务的“关键工作人员”，鼓励给予“关键工作人员”适当豁免，便利其登船、离船，允许“关键工作人员”过境，方便其遣返和换班。
2020年11月，IMO海安会批准了一套IMO新冠疫情期间船员换班指南，以确保船舶可以在新冠肺炎疫情期间以安全和负责任的方式更换船员。
2020年12月1日，联合国大会通过了一份题为《开展国际合作应对新冠肺炎疫情为海员带来的挑战，支持全球供应链发展》的决议。该决议呼吁世界各国将海员认定为“关键工作者”，由印度尼西亚代表Dian Triansyah Djani提出，鼓励各国政府立即采取措施，允许更换船员，并确保所有海员都能获得医疗服务。这是在认识到疫情肆虐全球之际，对200万海员在全球食品、药品、能源供应和其他基本原材料运输方面发挥关键作用得到认可的重要一步。
各方履约要点分析
目前各成员国已积极行动，出台各项政策，保障海员能够及时遣返换班，并通过开展双边、区域性或国际合作，共同应对疫情对航运业带来的巨大冲击。然而，由于对疫情的担心，缔约国政府在全面履行MLC 2006规定方面的不足之处依然非常普遍，海员群体的基本权益仍然未能有效得到保障。所以，MLC 2006公约实施与建议专家委员会(CEACR)强烈建议船旗国、港口国以及劳工提供国应加强合作，履行各自职责，严格执行MLC 2006各项要求，切实做好船员权益的保障工作。其中包括：
1、船旗国的履约
MLC 2006规则5.1明确了成员国作为船旗国的责任：各船旗国有责任确保在悬挂其旗帜的船舶上实施其在本公约下的义务。在疫情肆虐的情况下，船旗国有义务敦促航运公司遵守国际公约，最大程度保护船员健康、安全及各项权益免受疫情影响。涉及到MLC 2006的规定的有：
●对海员就业协议的延期均应在海员自由接受的条件下取得船员同意(规则2.1)；
● 除标准A1.4第5段规定的费用外，海员不直接或间接承担海员招募或安置的费用或其他费用，包括其上船前的任何检疫隔离费用；
● 除主管当局规定的有限情况下，应严格执行禁止放弃最低带薪年休假的规定(规则2.4和标准A2.4第三款)；
● 在严格遵守当地公共安全措施的前提下，准许海员上岸休假(规则2.4第二款)；
● 严格遵守MLC 2006默认海员在船服务期限不超过11个月的情况下，免费遣返海员(规则2.5和规则2.4)；
● 考虑到海员疲劳和船舶航行的特殊情况，各成员国应要求悬挂其旗帜的船舶在船上配有充足数量的海员，以确保船舶安全、高效运行(规则2.7)；
● 悬挂其旗帜的船舶采取充分措施保护海员健康，确保海员在船工作时能够获得及时和充分的医疗护理，包括疫苗接种(规则4.1)；
● 向悬挂其旗帜的船舶上的海员提供职业健康保护，确保海员在安全、卫生的环境下工作、生活和培训(规则4.3)；
● 在严格遵守当地公共安全措施的前提下，保障海员有享受岸上福利设施的权利(规则4.4)；
● 采取各项措施保障海员在船权益，尤其是在延长服务期间内，包括安排海员与家人取得联系等。
2、港口国的履约
港口国有责任对停靠在港口的船舶关于MLC 2006公约的履约情况进行检查，有义务确保船舶在没有对海员的健康、安全和社会保障构成明显危害，或严重违反 MLC 2006各项规定的情况下才能继续航行。同时，建议港口国当局制定各项便利措施，保护船员换班休假及医疗救助等基本权益。涉及到MLC 2006的规定的有：
● 在严格遵守当地公共安全措施的前提下，按照规则2.4第2款的要求，允许船员享有岸上休假的权利；
● 为在其港口停靠，或经过其领海或内水水域船舶上服务的船员遣返提供便利(标准A2.5.1第7款)；
● 对于进入其辖区的接班船员提供便捷和非歧视的待遇，允许船员换班，以保障船舶的安全配员(标准A2.5.1第7款)；
● 确保在其辖区的船上需要紧急医疗救护的海员能够使用岸上医疗设施(规则4.1)；
● 避免采用或重复修改限制性的国家措施或港口法规，避免与其他缔约国执行和实施公约不一致的情况，以避免影响船舶制定合理的航行计划。
3、劳工提供国的履约
劳工供应国在协调船旗国和港口国相互合作，保障船员合法权益方面发挥了至关重要的作用，其应积极联系有关方面，确保交通、检验和检疫等相关措施到位，帮助国外的船员及时回国，以及其他船员顺利接班。
03-16 来源：石珣 中国船检
03-13 来源：中华人民共和国海事局
07-15 来源：青岛海事
05-16 来源：陈维工作室 浦东海事
10-08 来源：连云港海事
01-11 来源：航运运价交易SSEFC
09-08 来源：Capt.Jin 我的航海世界
11-04 来源： 海事综合服务平台
01-04 来源：青岛海事
09-23 来源：国际航运法律研究
