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由“海员休息时间记录作假情况严重”引发的思考

由“海员休息时间记录作假情况严重”引发的思考

作者:陈飞Sailing

一、背景

前段时间,“世界海事大学报告:海员休息时间记录作假情况严重”的信息在海事聊天群中刷屏,有人对此正襟危坐、批评斥责;有人对此付之一笑、不置可否,但不管哪种态度,该《报告》信息都受到了海运业内多家媒体的广泛报道!

“物有甘苦,尝之者识;道有夷险,履之者知”——关于海员作息,最有发言权的应该就是一线海员,并且,这也是一个值得所有海员为之关注和探讨的话题!

2010年4月3日,“深能1号”触礁于澳大利亚大堡礁,举世震惊!事发前,其值班驾驶员(大副)在过去的38个小时里,因连续工作,只睡了不足3小时!自此,全世界范围内的PSC检查,尤其是澳大利亚海事部门(AMSA)对船员作息时间的检查变得异常严格——如果在该项问题上被查出缺陷,将有可能导致船舶滞留,并且,作为督促和警醒,AMSA对作息时间不实的态度为“零容忍”!

二、公约规定和解析

综合经修订的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW公约)、《2006年海事劳工公约》(MLC 2006),作息时间方面的履约要点如下(摘要):

1、任何24小时内休息时间不少于10小时;

2、任何7天内休息时间不少于77个小时;

3、任何7天内工作时间不得超过72个小时;

4、休息时间可分为不超过2个时间段,其中一个时间段不得少于6个小时,且相邻两个休息时间段之间的间隔不应超过14个小时。

5、在紧急或在其他超常工作情况下不必遵循上述要求。紧急集合演练、消防和救生艇演习,以及国家法律与法规和国际文件规定的演习,应以对休息时间的干扰最小且不导致船员疲劳的形式进行。

6、上述规定并不防碍船长因船舶、船上人员或货物出现紧急安全需要,或出于帮助海上遇险的其他船舶或人员的目的,而要求海员长时间工作的权利。为此,船长可暂停执行休息时间制度,要求海员从事必要的长时间工作,直至情况恢复正常。一旦情况恢复正常,只要条件可行,船长就应确保在原定休息时间内进行工作的任何海员获得充足的休息时间。

7、缔约国可以允许对休息时间有如下例外:

(1)7天内的休息时间不得少于70个小时,且该例外情况不应超过连续两周。在船上连续两次例外时间的间隔不应少于该例外持续时间的两倍。

(2)休息时间可分为不超过3个时间段,其中之一至少为6个小时,而另外两个时间段均不少于1个小时,且相邻两个休息时间段之间的间隔不应超过14个小时。该例外在任何7天内不得超过两个24小时时间段。

公约的原文陈述并不复杂,但有一点需要特别注意,那就是在理解“休息时间可分为不超过2个时间段,其中一个时间段不得少于6个小时,且相邻两个休息时间段之间的间隔不应超过14个小时”时,要具体情况具体分析,比如——

(图一)

如(图一)所示,某三副在某日的工作时段为(0800-1500&2000-2400),休息时段为(0000-0800&1500-2000)。共计工作11小时,休息13小时>10小时,且0000-0800时段的休息时间为8小时>6小时。单就这一天来说,这样的作息符合规定,记录也没问题。

但是如果在(图一)对应的基础上,安排(1200-1300)三副休息,那么其实际作息时间就变成了——

(图二)

在(图二)情况下,三副的休息时间被分成了3段:(0000-0800&1200-1300&1500-2000),如果简单的按照公约原文“休息时间可分为不超过2个时间段”来看,这样的作息好像是违规了?

但是,在原本并不违规的基础上,在之前休息时间完全不受影响的前提下,从原本是工作的时间里抽出1小时来增加休息,这样反而导致了违规——岂不是很荒谬!

可以明确的是,公约设定的初衷是为了确保船员得到合理、充足的休息,是为了避免因船员疲劳造成的人船危险、环境破坏,所以,笔者认为,不能将“休息时间可分为不超过2个时间段”解读为“任意一天中的休息时间不能被分为超过2个时间段”。

应具体理解为:

在24小时中——

1、如果休息时间只有10小时(最低要求),那么,这10个小时至多被分为2段,且其中一段不少于6个小时;

2、如果休息时间超过10个小时,那么,在保证(其中一段休息时长不少于6个小时&有2段休息时长合计超过10个小时)的前提下,其余休息时间可以多次分割。

明确这一点,可以帮助我们在“船员作息时间”的记录中减少一些疑惑和麻烦。

三、海员作息实际情况

海上工作存在其特殊性,难以做到类似“朝九晚五”的规范,比如半夜抛锚、起锚、加油、靠泊、移泊、离泊……这些作业活动不是海员一句“我累了,明天再做吧”就能后延,并且还往往得加班加点干。此外,这些作业的开始和结束也并非完全取决于船方,比如靠泊——从前后准备到正式带缆,这需要一段时间;从带缆结束到卫检、边检、商检完成又得一段时间;靠泊结束后,还有物料、备件供船;有设备的维修检验需要船方配合;有公司人员上船指导;有不定时的海事机构检查;有下航次的货运、航行准备工作要做……

其次,船舶孤悬海外,远离岸基,遇到问题往往只能依靠船员自力解决;在此基础上,船员们还要尽力确保营运活动的顺利开展,避免延误船期,但现代船舶的配员往往就20人多一点点(即便几十万吨的超级巨轮),为了节省成本,有些船舶还是水手长兼木匠、一水只配3个、大厨兼服务员……所以,船上经常人手不足,大家都忙得团团转,加班那是家常便饭——如果再遇上老旧船,其滋味更是一言难尽!

有时,某些工作的产生还并非源自船方,而是和地方港口有关,如:某轮1603航次于澳大利亚港口“库兰岛(KOOLAN ISLAND)”执行装货任务——

装货期间,由于该码头装船机限制,需要船舶前后移泊,为了顺利装货,甲板部人员加班加点,前后总共移泊9次!

移泊9次意味着什么?这意味着“裤衩在整个装货期间都没得干”和“完全没办法得到正常休息”——9次还不算多,另外一船因船型不一样,甚至在此前后移泊了12次!但凡是有过航海经验的人,应该都能从“12”这个数字背后感受到当事船员们的辛苦和疲惫!

还有,某轮厂修时,因临近出厂,进度太赶,其大副三天没挨过床!

……

类似这些,如果一一记录,那么作息时间不满足要求基本算是板上钉钉!

行使“船长绝对权力”,拒绝相关作业?船长们对此大概只能苦笑……

曾经有件事发生于日本船——该轮船长认为台风虽过,但涌浪依然很大,出于安全考虑,他行使了“船长绝对权力”,拒绝了我国台湾某港的进港计划。但最后,公司直接派出直升机,换走了该轮船长!

……

所以,在记录船上作息时间时,一个实际问题摆在了眼前——

如果真实记录,那么将可能出现与规定不符的情况,船舶将因此面临滞留危险;如果记录作假,那么相关船员将承担伪造记录的责任!

四、建议

“实际”与“记录”其实本不矛盾,更不该让船员“左右为难,两头受气”,针对“海员休息时间记录作假情况严重”这一现状,确保船舶配员充足、确保工作设备便利、确保娱乐设施完善是破除困局的关键!

配员方面,当前船舶配员标准仍停留于历史经验,结合当前实际工作,以甲板部为例来讲:

大副除了航行值班,还要做好船舶保安员、甲板部部门长、GMDSS操作员、货运主管、膳食管理、药品管理、抛起锚操作、靠离泊时船头指挥等相关工作;

二副除了航行值班,还要负责航线设计、保养测试导航仪器和助航设备,要负责更新全船航海图书资料,接受并改正来自NAVTEX、EGC等的航行警告,负责靠离泊时的船尾指挥,装卸货期间还可能和三副对班等;

三副除了航行值班,还要负责全船救生消防设备的检查、维护和保养,靠离港时要上驾驶台,平时要协助船长做好很多的文档资料和报告,装卸货期间可能会和二副对班等。

因为船上人少,以上工作绝非虚事,而是实实在在的需要身体力行和费心劳神的工作!

并且,原则上来讲,驾驶员在驾驶台值班(包括锚泊)期间,除了航行/锚泊事务处理,其余任何事情都只能在8小时当班完成后才能着手去做——他们的工作量,大家可以想象!

在这方面,建议配备专职人员,分担驾驶员在航行以外的一些其它业务,轮机部同理。

在工作设备便利性方面,不少船舶的配备也有待提高,比如——

1、很多船舶只按照最低标准来配备电子海图(ECDIS),这会导致船上需要手动更新纸质版图书资料。与全部使用电子海图、电子图书相比,毫不夸张地说,纸质图书资料的更新会让二副的工作量增加不止20倍,因为原本只需要10分钟就能完成的事,更新对应纸质资料却需要不止200分钟!

2、有的船舶航次较密,接送引水频繁,但就是不愿加装引水软梯电动绞盘,每次都得让船员抬着几十米长的重重引水梯来到舷边布置,在使用完成后,再动手拉回盘好。

(图中所示不是引水梯,而是普通的舷外作业软梯,引水梯有长横板,比这更重、更长)

有的船舶明明较为老旧,除锈作业繁重,但就是不愿在物料供给上提供电动除锈工具,船员们依然要挥动着大锤,使用最原始的工具来敲打铲刷,一番作业下来,手上起一串大泡属于极度正常,为了完成保养任务,水手们经常需要贴着创可贴继续工作。

现代船舶与码头的周转速度都很快,有时候,船东想赶船期,码头也想接靠下一条船,所以连货舱都没清扫干净就赶紧催促船舶开航。船东与码头倒是一拍即合,但货舱的清扫工作就全部就落在了船员头上——船上缺少专业卸货设备,手动移除几十吨残留货物的困难和辛苦可想而知!

建议为船上配备更先进,更便利的工作设备及用品,减少不必要的重复性和纯体力劳作,降低船员的身体疲劳程度。

在娱乐设施完善方面,船员生活条件的提高速度更是远远没有跟上时代发展的步伐,有的船舶明明长期航行于大远洋,但就是不愿为船员配备网络信号,船员想和外界沟通、想同亲朋联系的诉求被完全忽视。长期如此,船员心理上的疲劳将比身体疲劳更为危险。日本的“若潮”号(Wakashio)船员为了上网而贴岸航行导致的触礁悲剧,应当引发多方面思考。

在通讯技术迅猛发展的现在,搭建船舶Wi-Fi的费用相对燃料费、物料费而言并不高,建议为所有国际航行船舶搭建船舶Wi-Fi,这会使远洋船员的心理疲劳得到极大舒缓。

五、结语

“海员休息时间记录作假情况严重”反映出的并不只是“记录有问题”,不是海员想作假,毕竟“一个谎言需要十个谎言来遮掩”的道理谁都明白——该现象的背后,更深层次的是记录者的无奈!

如果海员的休息时间能够得到实实在在的保障,相信没有一个人会不嫌麻烦地为此作假——事实上,也不该完全由船员为此背锅!

另外,“以直报怨,以德报德”,船公司与海员之间,也并非零和博弈的关系,而是既能同输,也会共赢的关系:

——你既然不为我考虑,我又何必为你着想,此为同输;

——你能让我感受温暖,我会为你贡献心力,此为共赢!

对于公司来讲,增加配员、提高相关设备的配置表面上会增加开销,但从长远来看,这样做可以降低船员不必要的体力劳作和精神付出,可以减少船员疲劳,进而降低系统性风险;另外,这样做能提高公司的品牌力和向心力,留得住人,更留得住心,可以让海员更加专注、更加珍惜自己的工作。最终,一线海员的认可将会汇聚成强大合力,将会带领企业提质增效,降低风险,获取更好更稳定的收益!

在这种局面下,“海员休息时间记录作假情况严重”将会自然而然地消除,皆大欢喜!

我国是海洋大国,拥有广泛的海洋战略利益,推进海洋强国建设是习近平总书记一直以来牵挂在心的大事。建设海洋强国,这既是国家领导的高瞻远瞩,也是亿万人民的期待!

任何事业的发展,归根结底都是“人”的发展,作为“海洋强国”的一线参与人——海员,他们应当扮演的角色应当是心无旁骛、后有保障、勇往直前的逐浪者,而不是有苦难言的背锅侠,只有当他们的正当利益得到保障,合理诉求得到满足,“人”的力量才能得到充分的释放,海运业才能得到更进一步发展,海洋强国的目标才不会遥远!

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