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大副实务之 “印尼—珠江”散煤货运及扩展探讨(中)货运实务

大副实务之 “印尼—珠江”散煤货运及扩展探讨(上)货运背景

大副实务之 “印尼—珠江”散煤货运及扩展探讨(中)货运实务

大副实务之 “印尼—珠江”散煤货运及扩展探讨(下)结语

第二部分 货运实务

作者:陈飞

一、受载前准备

(一)解读“航次指令”

本轮始发港的预计离港时间(后文简称ETD)为1月5日1300,由以上内容可以分析出下列与货运相关的信息——

1.根据航线(湄洲湾—Samarinda)约1600海里的航程,本轮预计抵港时间(后文简称ETA)为1月11日0100。据租船术语LAYCAN(Laydays-Canceling date)可知,船东与承租人订立的是航次租船合同,受载期(Laydays)在ETA约1天以后,即1月12日0点以后开始,1月18日为解约日(Canceling Date)。只要船舶在这段时间内抵港并做好装货准备,在船长递交“就绪通知书(后文简称NOR)”后,装货时间(Laytime)便开始计算。对本轮来讲,正常情况下,船长在1月12日0001分便可以递交有效的NOR,而承租人为了避免装货时间持续过长而向船东支付滞期费,通常会在本轮递交NOR后尽快安排货物装船,这说明2002航次装货任务较急,停泊时间不会太长。据此,可以根据船舶造水机能力以及淡水日常消耗来适当申报港口淡水补充量,在满足船舶日常所需并保留一定安全余量的前提下,充分考虑船东利益,尽量多装货。

2.航次货物为“煤炭”,承运量为“67100MT±2%”。需要提醒大家的是,与日常生活描述不同,在海运业中,航次指令内的“煤炭”一词对货物描述并不精确,因为《国际海运固体散装货物规则》(后文简称IMSBC规则)内并无“煤炭”一词,只有煤、煤泥、焦炭、焦炭渣等等,其对应的货物特性、备舱准备、装卸注意事项等都不尽相同。落到实际,航次指令所说的“煤炭”就是指“煤”,属于本轮“适装证书Certificate Of Compliance For The Carriage Of Solid Bulk Cargoes”规定之内的货物,可以承装。据此,我们要查阅IMSBC规则内关于“煤”的描述,了解其在特性、危险性、积载和隔离、货舱清洁程度、天气注意事项、装/卸注意事项、通风、载运等方面的要求。

承运货量为67100MT±2%,67100MT是船方宣载量,宣载量是如何得出,后文将予以详细表述(一般情况下是先有航次指令,后有宣载量,该航次则是船上先接到公司非正式通知,然后计算宣载,公司再据以发布正式航次指令的)。这里根据一般流程,先解读航次指令,再讨论宣载。

3.从航次指令内了解装、卸港大概信息:

由以上航次指令内容可知装港位置、货物积载因数(S.F)、卸港水密度及吃水限制,但这些其实不够据以宣载、货物预配、编制装货计划,作为大副还需要了解装港水密度、水深、有无净空高度要求,装船机数量以及能否移动等,这些需要船方及时与代理联系,获取相关资料。

(二)货量宣载

1.计算满舱容承载能力:

根据船舶资料,本轮包括舱口围在内(Cargo hold&Hatch)的散装舱容为89250.3m3,航次指令内货物S.F为44ft3/mt,1ft3=0.02832m3,换算为公制单位后的S.F为44×0.02832=1.24608m3/mt。据此,本轮本航次满舱容承载能力为。

2.计算吃水/载重线限制下的最大承载能力:

通过代理获取装、卸港相关信息后,结合载重线海图可知:

(1)装港Samarinda位于热带载重线区带,本轮热带载重线水尺为14.285m,锚地水深约50m,港水密度约1.020,无吃水限制;

(2)10°N以北的本航次航区当前属于夏季载重线区域,本轮夏季载重线水尺为13.994m;1月21日—4月30日期间属于热带载重线区域;

(3)卸港海昌吃水限制13.5m,港水密度0.996。

对比可知,理想状态下,船舶以13.5m平吃水(无拱垂、无纵倾、无横倾)抵达卸港海昌时可以实现吃水限制下的最大承载。查阅船舶静水力表可知,标准海水中,13.5m的平均吃水对应排水量D1.025=82286.7mt,修正到0.996的密度下则对应排水量D0.996=D1.025×0.996/1.025=79958.6mt。

本轮ETD存油:重油1888mt,轻油195mt,淡水287mt;全程(湄洲湾—Samarinda—东莞)海上航行时间约12天,装货时间预估5天;航行中每日重油消耗25mt,无轻油消耗,停泊中无重油消耗,轻油每日消耗3mt;淡水每日消耗7mt,不造水;本轮常数(包含滑油等常规物料)C约550mt,空船重量△=9824mt,装港压载水残水量约400mt,综合以上条件可以推算,预计抵达卸港东莞时:

重油存量FO=1888-25×12=1588mt;轻油存量DO=195-5×3=180mt;淡水存量FW=287-(12+5)×7=168mt;压载水存量BW=400mt。

则本轮以13.5m平吃水抵达卸港东莞时的初算货量:

M初=D0.996-FO-DO-FW-BW-C-△

=79958.6-1588-180-168-400-550-9824=67248.6mt。

计算到这里就结束了吗?不,实际工作中,满载船舶或多或少会存在一定量的中垂(Sagging):

这会导致船舶在限定吃水下装货能力的减少,具体减少多少呢?可以根据船舶的排水量计算方法/公式做出分析:

简单来讲,船舶排水量主要由平均水尺d决定,然后根据纵倾修正予以算出。满载船舶的浮态一般为平吃水或微尾倾,吃水差较小,且满载船舶水线面系数较大,其漂心接近船中,因此其对应的纵倾修正一般较小。在当下步骤里,咱们可以暂时忽略纵倾修正,只讨论中垂状态下,平均水尺d的变化对货量减少的影响。

所以,在扣除中垂导致的装货减少量后,本轮以13.5m无纵倾状态抵达卸港东莞时的预估货量M2=M初-132.8=67248.6-132.8=67115.8。

3.对比M1=71624.9mtM2=67115.8mt,M1超出了M2的承载能力,所以宣载量(预配量)应选择M2,近似取整,宣载量M宣=67100mt

在此说明几点:

(1)M宣不一定就是装港实际装载量,在装港要根据完货前的实际油水存量、压载水残留量、拱垂情况予以调整,尽量实现船舶的最大能力装载。

(2)中垂虽然会导致装货量减少,但不必过度追求“0中垂”,因为根据之前的平均水尺计算公式可知,一旦出现中拱,那在限制吃水下,为了不让首尾吃水超限,中拱值每增加1cm,装货量将减少TPC,这岂止是过犹不及,简直是得不偿失。另外,绝大多数散货船都属于尾机型,空载航行时基本呈中拱状态,满载则出现中垂。如果在满载时就出现中拱,将极大可能导致船舶在卸货过程中及卸空后出现比正常情况下更大的中拱值,将大大有损于船体强度。且一般来说,普通散货船通常不会在空载时利用压载水的调节来减小中拱(如压载风暴舱或减少船舶首、尾端的压载水量),因为压载风暴舱的目的通常是为了在大风浪海域航行时增加船舶吃水,提高其抗风浪能力。且为了避免自由液面影响,须压满整个舱,压水量巨大。而通常海况下的风暴舱压载除了平白使其两端横舱壁遭受极大剪切应力而增加金属疲劳外,还会增大船舶载重,进而增加油耗,降低经济效益。减少首、尾端压载水量则在导致船舶整体吃水减小,降低抗风浪能力的同时,还可能增加船艏视野盲区,或者致使螺旋桨沉深不足,且会于半载压载水舱内形成自由液面,不利于船舶安全航行。

(3)总体来讲,中垂和中拱都是船舶纵向受力不均的体现,都不利于船体强度,但细化来说,满载船舶吃水大,恶劣海况中,船体部分悬空的现象一般不会发生;反观船舶空载时,吃水较浅(尤其是船艏),航行于大风浪海域时,除了面临大浪拍底风险外,还可能会在垂荡过程中出现船舶中段被波峰托起而致使艏、艉端短暂失重(浮力小于重力)的情况。于此情形若加上过大中拱,这将使船舶结构与纵向强度遭受严峻挑战——如果还是老旧船,这将导致船舶安全面临巨大威胁!所以,满载时宁可保守一些保持少量中垂也不可追求绝对而导致中拱,且少量中垂在一定程度上可以对冲卸载、空载时的中拱趋势,有利于使船体形变保持在一个合理的弹性区间,进而降低永久性结构损伤出现的风险。

(三)货物预配

1.根据宣载量,开始着手预配:

预配的原则是尽量均衡、相互无害的的将货物分配到各个货舱,在此过程中,校核船舶的稳性与强度,并使之满足航行所需的吃水差。

落实到本航次承运货物,当运输细小颗粒的煤粉时,若其含水量较高,则在船舶航行中摇晃、震动时可能流态化,导致未满舱容的货物移位,进而使船舶产生横倾,减小稳性甚至丧失稳性,对此,IMSBC规则规定:

◆两种或更多的煤混装时被认为具有流态化危险;

若只有一种煤,当“煤”颗粒直径小于1mm的部分其累计重量≧10%整票货重;或者颗粒直径小于10mm的部分其累计重量≧50%整票货重时,均被认为具有流态化危险。

根据上图所示托运人(Shipper)提供的货物声明(Cargo Declaration)表明,该票货物属于B组货,具体来讲,属于MHB(Materials Hazardous only in Bulk),为仅在散装时有危险的物质,有化学性危险,但不属于易流态化的A组或A&B组货物。由此,船上可以省去“尽量减少松动舱”的考量。不过,对印尼托运人所提供的货物声明,出于其当地利益交错与检测水平的考量,虽然其声明及相关证书的签名盖章等一应俱全,但相关描述却不一定严谨,真实性有待考量,不可尽信,比如:

上图中关于货物静止角(Angle Of Repose)的描述为32°-33°,但静止角其实只适用于IMSBC规则定义下自由流动的颗粒状物质,即非黏性货(Non-Cohesive Bulk Cargoes),不适用于黏性货“煤Coal”。使用确定非黏性货静止角的方法来测定黏性货的类似性质,100次测量就可能出现100次不同的结果,没有太大的实际意义与参考价值。因此,标准格式下的“货物声明”在静止角描述后边的“If Applicable”不是无故加上的,并非针对所有货物。进一步讲,对于“煤”的货物声明而言,给出静止角的具体数字不仅不能传递“大而全的细节描述”理念,反而表明其在认知或严谨性上存在问题。

另外,货物装船前水分含量“Moisture content at shipment”为48-50%,该数据让人略感哭笑不得——意思就是该票煤有一半成分都是水!相较国内煤、澳洲煤,印尼煤确实含水量较高,但真若一半成分都是水,则如此“水货”除了其经济价值有待商榷外,海上载运的安全性更是值得怀疑——即便发货人声称其为无流态化危险的B组货!

于此,定性查验货物含水量的方法有:

(1)圆筒试验:用坚固圆筒或类似容器装半罐样品,从离地面高度约0.2 米的高处猛力摔击其底部在坚硬地面上,重复做25次,每次间隔1-2秒,如样品表面游离出水分或出现液化,则含水量较高,易流态化程度明显。

(2)投落试验:手抓一把货物样品,从1.5米高处自由落到坚硬地面或甲板上,若样品崩散,则水分含量相对不高;若样品仍为一团,则水分含量相对较高。

(3)捏团试验:手抓货样捏成团后松开,发现样品散开,则水分含量相对不高;若样品抱团不散,则水分含量相对较高。

(4)摇晃试验:将货样放入平底玻璃杯或小容器内,来回不停摇动5分钟,如有明显液体浮于表面,则水分含量较高。

类似方法还有圆盘试验、揉搓试验等。

定量测定货物含水量的方法有“烘烤试验”:

取一定数量的样品,称重后进行烘烤,对比前后重量差可计算样品的实际含水量,若超过货物的适运水分极限(TML),则货物不适合运输。

结合简单试验,由现场情况确知该票货物并非“水货”,但当地办事作风倒确实和“水”颇有关系。

因为只有一票货物,无相互之间的隔离需求,且积载因数高达44ft3/mt,即1.24608m3/mt,不属于重货(重货指积载因数低于0.56m3/mt及以下,即密度高于1.78mt/m3及以上的货物),可以将预配量67100mt按照舱容比均衡分配到各个货舱。

如果是装载重货,在《装载手册》Loading Manual内有允许说明的前提下,可以选择隔舱装载,如只装1、3、5、7舱,空置2、4、6舱:

因为重货密度高,所占舱容小,均舱装载会导致各货舱内货物堆积高度很低,进而导致船舶整体重心过低、GM值过大、横摇周期过短,这会让船舶在航行中如不倒翁一般频繁晃动,对船员的工作生活造成严重不适,并可能导致船舶结构、设备的损坏。

如上图货物预配表(以下简称“表1”)所示,利用Excel类表格(后文简称“表格”)的函数运算功能(如加、减、乘、除和SUM、IF函数等)可以轻松制作出一张简单明了的预配表,并能重复利用。这可以减少许多手动运算,降低出错率,提高办事效率,在表1中:

“舱容”对照本轮船舶资料输入即可;

“合计”栏引用函数SUM即可,如I3=SUM(B3:H3),然后选中单元格直接下拉引用SUM公式可计算出各行对应的“合计”值;

“占比”使用简单计算公式即可,如E4=B3/$I$3(需要对“I3”单元格使用绝对引用符号“$”),然后直接右拉引用该公式即可算出各舱容“占比”;

“预配”使用简单公式即可,如B5=B4*$B$1;

“上限”与“下限”根据每轮实际输入,针对本轮则是于均舱装载的情况下,在舱容比货量基础上,设置上、下浮动界限10%,做为避免单舱过多或过少的提示。这里也是使用简单公式即可,如B6=B5*1.1,B7=B5*0.9;

“承重极限”与“可否空舱”按照《装载手册》输入即可。允许隔舱装载的船舶一般会从贴近船艏防撞舱壁的1号货舱起,对奇数号货舱进行结构加强,使相应区域符合强度要求。这一点也可以体现在单舱装载能力上,从“表1”可以看出本船的1、3、5、7舱的“承重极限”远远高于2、4、6舱。另外,根据结构、船型、船龄的不同,有些船配备的《装载手册》不仅规定了单舱装货量限制,还规定了相邻两舱装货量限制。此外,未按照IACS、URS17、S18、S20规范建造或评估的单舷侧散货船,在达到10年船龄以后,装载重货满载航行时,不允许任何货舱装运低于该货舱最大许可装货量的10%,并应在船中甲板线以下设置永久性标志,这点请大家一定注意。

“实配”是按照便于操作的习惯,对“预配”数字进行初步取整,在这里,将1~7舱的货量分别初步定为:8800mt、9800mt、10200mt、9500mt、10200mt、9800mt、8800mt;

“积载因数”按照实际进行输入,“货物体积”和“所占舱容”则使用简单公式自动计算,如B12=B10*B11,B13=B12/B3;

“单舱超限”引用IF函数予以逻辑确认即可,如B14=IF(B10<B8,"否","是");

“上下限超限”同样引用IF函数即可,但需要再嵌套一个IF函数,如B15=IF(B10<B6,IF(B10>B7,"否","是"),"是");

需要注意的是,在编辑公式时,要将输入法改为英文,否则可能会出现无效输入。完成以上后,可以利用“条件格式”-“突出显示单元格规则”对相应的单元格进行设定,使之起到便捷的逻辑确认和一目了然的提醒作用。

2.计算本轮航行所需吃水差T。

T=t(加减载变化)+t(密度变化),其中:

t(加减载变化)为油、水消耗所导致的吃水差变化量;

t(密度变化)为舷外水密度差所导致的吃水差变化量.

(1)求取t(加减载变化):

同样,可以借助“表格”的强大功能完成准确快速的相关运算,在编辑如下表格后,根据本轮《装载手册》内的百吨变化量表Trim Table,将各货舱、水舱、油舱的百吨变化量所对应的吃水变化值输入即可:

“Trim Table(mm)—Adding 100 Metric Tons”(以下简称表2):

然后,编辑“少量加/减载荷后吃水变动计算表”(以下简称表3),于相关单元格内引用对应函数和公式:

如:C17=B17/100*HLOOKUP($H$4,'Trim table'!$B$5:$N$22,14,0),即可将“表2”与“表3”相关联,并根据“表3”内“载荷变动吨(+/-)”B17一栏内所填写的数据对应舱位(淡水舱FWT),结合“查表引数”H4=ROUNDDOWN(G4,0)=13m,自动在“表2”内查找相应舱位的百吨变化量数值,再根据“载荷变动吨(+/-)”数值(70)自动计算少量加减载后的船舶首尾吃水变化量(△Df=-23.8mm,△Da=44.8mm)。

在“载荷变动吨(+/-)”栏按照实际使用舱位,依次输入“Samarinda—东莞”的预估油、水消耗量,对应的△Df与△Da将全部自动计算。

接下来,根据预计平吃水抵达卸港海昌时的理论吃水Df1=Da1=Dm1=13.5m,结合“Total”栏内△Df与△Da变化总量,编辑简单公式如“E7=E4+C22/1000”,可以自动计算出油水总消耗量(少量加减载)后对应的Df2、Da2、Dm2,以及因此带来的吃水差变化量,如“表3”内箭头所指:t(加减载变化)=0.19m

(2)求取t(密度变化):

如上表“舷外水密度改变引起的吃水差变化计算”(后文简称表4)所示,水密度ρ1和ρ2根据实际手动输入;排水量Disp、首尾及船中水尺(Df2、Da2、Dm2)、每厘米吃水吨TPC、每厘米纵倾力矩MTC、浮心距基线距离Xb、漂心距基线距离Xf、船舶两柱间长LBP值全部可以直接引用其它工作表对应的单元格数值,或使用查询引用函数“=VLookup()”从其它表格进行查询、引用,如“B5=水尺计量★自动!G30+少量加减载!B22)”“J5=VLOOKUP(水尺计量★自动!H17,'HY TABLES'!$A$27:$E$1629,5,1)”,上述公式中“水尺计量★自动!”是另一个工作表(表0),将在后文予以介绍,“少量加减载!”则是之前用于计算油水消耗引起吃水差变化的“表3”。

有了上述数据后,在“I7”单元格编辑静水力学公式“I7=B5/100/H5*(1.025/G5-1.025/F5)”可以自动计算平均吃水改变量δd;在“E8”单元格编辑公式“E8=H5*E7*(K5-J5)/I5”可以自动计算吃水差的改变量δt=t(密度变化)=0.12m

(4)综上,T=t(加减载变化)+t(密度变化)=0.19m+0.12m=0.31m。即:为了保证抵卸港时呈平吃水状态,需在装港开航前做到吃水差尾倾T=0.31m

(5)另外,因本轮装港与所经航区的载重线限制吃水均远远大于卸港限制吃水,可以在尾倾0.31m的基础上,于尾尖舱保留额外的压载水,然后在抵港前排出即可。这样做可以增加额外的尾倾,有利于提高船速、降低油耗(本轮满载时保留0.5m左右吃水差就能凸显该方面意义,而一些新造船在出厂时会提供经船模试验后绘制的船舶最佳纵倾曲线图表,其最佳纵倾状态可以根据船速与排水量为索引求取);而且作为尾机型船舶,从实践经验来看,尾尖舱内压入适量的压载水可以在一定程度上吸收主机运转时带来的震动能量,延缓船尾构件的损耗,并且可以降低生活区噪音,提高舒适性。

3.结合“表1”使用配载仪,校核船舶稳性与强度,调整吃水差:

配载仪是当下散货船必备的一套软、硬件设备,其软件是具备资质的开发者结合船舶实际参数为各船量身订做的功能软件,并通过了相应船级社的认证。

每条船的配载仪不尽相同,但基本功能大体一致,其软件的基础数据不能修改,但可以根据实际修改诸如航次号、常数、水密度、货种、货量、积载因数、油量、水量等可变因素,在改动这些数据后,软件将对应显示该状态下的船舶排水量、每厘米吃水吨、前中后吃水、纵倾值、横倾值、净空高度、完整稳性、散装谷物稳性、破损稳性以及剪力(Shearing Force)、弯矩(Bending Moment)等强度信息,并能显示允许范围和提供预警。

现在很多船的水舱与油舱均配备了液位遥测系统,并能在配载仪上做动态跟踪显示,可以实时监控船舶当前状况的稳性与强度,非常方便,这对于某些正在执行压、排水和/或装、卸货的超大型船舶来说,在稳性与强度的安全预警方面,非常富有实际意义!

配载仪是如此之重要,所以应定期加载其内置的“典型装载”模板,调出其对应数据,然后与《装载手册》内的“典型装载”数据予以仔细比对,根据各项数据是否一致来判定配载仪的系统功能是否正常。

上图是本轮配载仪工作界面,相比新造船来讲,其结构属实简陋,功能相当有限。结合“表1”在面板输入各舱初配货量(Weight)、积载因数(S.F)后,在其上、下页面(PAGE UP/DOWN)内输入各舱油量、水量,并在面板输入水密度(Density)后,面板相应区域将联动显示本船当前状态下的各项参数,根据这些参数,可以对各舱货量进行微调,使之满足稳性、强度、吃水差方面的要求。面板可以进一步查看强度明细以及剪力、弯矩的纵向分布图,面板可以导入、保存配载模板,查看概要和打印结果等。

表1”内本船初步预配量如下:

1~7舱:8800mt、9800mt、10200mt、9500mt、10200mt、9800mt、8800mt;

经过配载仪微调后的实际预配货量如下:

1~7舱:8800mt、9800mt、10000mt、9200mt、10000mt、10100mt、9200mt;

改变主要是在“表1”的基础上,将3、4、5舱的货量调整了一部分到6、7舱,这样做一来可以减少过大中垂,二来也满足了吃水差要求。

拱垂变化值为船舶两柱间长LBP值的1/1200以内通常被认为处于正常范围,结合笔者任职经历来看:

◆7.6万载重吨级别的巴拿马型散货船所对应的该上限通常在18cm左右,若中垂达到18cm,则对应可装货量将减少4.5个TPC,约为4.5*68,即300mt左右。

30万载重吨级别的超大型矿砂船(VLOC)所对应的该上限为26cm,但由于其满载TPC巨大,对应的装货减少量为6.5*175,即1100mt左右。

所以,合理的减少中垂是必要的!

拱垂的精准预算目前并没有明确的计算方法,因为船舶拱垂并非理想模型下的线性形变,不过有一个经验公式可供参考,即“拱垂值=LBP值**船中BM占许用BM百分比”,结果单位为厘米,符号与BM(弯矩)值一致,为负是中垂,为正是中拱。比如某轮的LBP值=217m,船中BM%=63%,BM为负,则为中垂,估算值为217**63=17cm。

该估算值与实测值存在误差,且船龄越老,误差可能越大,仅供使用者参考。实际工作中,作为大副,更重要同时也更直接的方法是结合本轮历史积载状况,对比相应的水尺记录来总结船舶拱垂变化规律。

(四)编制预配图和装货计划

1.编制预配图:

根据前面各项信息及数据,可以编制货物预配图(Pre-Stowage Plan/Cargo Plan)如下:

该预配图较为简单,主要包含以下信息:

(1)航次号、装、卸港、装港开航吃水、吃水差、总货量;

(2)货舱、舱口分布简图、各舱预配货种、积载因数、货量以及对应的货物体积/货舱容积比、卸货港;

(3)根据本船实际情况备注的一些必要说明。

2.编制装货计划:

装货计划的编制是一个权衡、比对的过程,每条船舶都会在《装载手册》内列举一些“典型装载”的装载顺序,可供参考。在过去,通常认为并不存在计算上的最佳,只存在习惯上的最佳。因为装货计划的制定和制定者经验有着很大关系,且制定过程也并非每一步都只有唯一的选择,其实质上是“走一步看一步”,一步步试出来的。在这个过程中,每轮各舱口装载不同货量所形成的整体排列组合实在太多,难以枚举进行全面比较。不过,在现代科技的加持下,某些先进配载仪甚至具备了“遗传算法”功能,只要使用者给出相应的条件就能根据要素信息如染色体的排列组合一般生成各种数量极大的计划样本,然后自动权衡比较,“淘汰”掉不合适的样本,如生物进化一般留下最优选,简而言之就是可以一键生成“推荐装货计划”,非常方便。

另外,在科技高速发展的现在,“超级效率”也离我们越来越近,某些在能源输出具有强力话语权的港口为了进一步提高效率,甚至对船舶提出了“单舱装载”的要求——每次装满一个货舱,一轮过后完成全船装载!笔者曾奔赴的巴西PDM港装货能力每小时可达16000吨,传统的二轮装载被认为会大大降低其装货效率,并且增加能耗,所以在该港背后矿石巨头“淡水河谷”的主导下,不少VLOC在材料、结构强化后都具备了单舱装载能力,这样在装货计划的制定上就更为简单了。

不过即便如笔者一样,所在船没有配备先进配载仪或不具备单舱装载能力,我们也不必沮丧。因为首先来讲,航海是一门实践性非常强的工作,有时候,理论上的最优并不一定是实际上的最优;其次,“单舱装载”主要是基于港口效率的考量,但会对船舶强度带来极大考验甚至造成隐形伤害,实践中应尽量避免;再次,万变不离其宗,编制装货计划并不复杂,无论怎么排列组合,其核心考量主要如下:

(1)明确装货泊位、锚地水深情况,如果水深不是很富余,那要避免在装货过程中出现吃水过大情况(一般是过大尾倾导致),防止触底。另外,还要根据本轮某些设备的海水吸口高度来控制相应部位的最小吃水,避免于装货过程中出现无法吸水甚至丧失水灭火能力的情况。

(2)明确装货港的装船设备情况,如果装船设备净空高度较低,应考虑晚排水,甚至压载风暴舱以进一步降低本船净空高度;如果装货设备不能在各舱口间自由伸摆,那还要结合移泊要求制定相应的装货计划。

(3)把每一轮的装货及排水预案输入配载仪进行强度校核,在保证安全的基础上确保利于排水。

以下为本轮当航次的装货计划:

不同的船舶,其航次货运任务、油水舱布局、装港限制都不尽相同,所以也就不存在一套放之四海而皆准的标准装货顺序,如:

◆多次水尺计量(每阶段完货时尽量保持较小吃水差)

装港空高限制(须压载风暴舱进港,装货过程压排各舱动态调节):

多票货(相对简单,但要确定好换舱时机)

装船设备摆臂范围有限(结合移泊计划)

虽然装货计划因事而异、因地不同,但也并非毫无规律可循,站在通用角度来讲主要有以下几点:

尽量保证全程浮态为尾倾,便于排水;

第一轮装货时船舶MTC较大,为避免过大纵倾,可先装载船中部位舱口;

装舱位置隔舱进行以利于分散应力;

调水尺时尽量采用“前动后不动,后动前不动”的择舱方法。

从本质上来讲,制定装货计划的主要过程也就是在配载仪上将各轮次装货量与排水组合从“粗试”到“定值”的试验过程,虽显繁琐,但并不复杂。

(五)备舱

按照IMSBC规则,船舶在装货前要做好相关的备舱工作,在这点上,各航运公司的《管理体系》文件内对此应该都有着相应的指导性说明,于此,我不再赘述,仅做实践上的几点强调:

1.做好货舱相关区域的水密测试,确保货舱的完整水密。虽然散煤货运对此要求并不是非常严格,但如果是装运诸如粮谷或者精矿,一旦货舱不水密,这或者会导致货损,或者会对船舶安全构成巨大威胁(精矿遇水会加速自由液面的形成;种子遇水发胀甚至能直接顶破船体)。检查区域及试验方法主要如下:

检查舱盖水密胶条、通风窗水密胶条,确认其状况良好,将舱盖与通风窗合上,使用消防皮龙对舱盖缝和通风窗盖合区域进行冲刷,如果没有发生消防水滴漏进货舱,则水密状况令人满意;

检查舱盖面上的扬尘货专用装货孔道门盖状况,确保其状况良好;

检查货舱舱口围汗水槽完整性,察看是否存在缺漏,如果槽边参差不齐,高低相差甚大,则存在汗水槽内积水流向货舱的可能,要及时修理;

检查汗水孔有无堵塞,如果存在,要及时利用冲水或压缩空气进行清理疏通;

检查汗水孔止回阀状况,尤其是要检查浮球是否损坏、缺失;

检查货舱内通风管系、测量管系、压载管系和污水管系,确保其结构完整,水密良好,老旧船特别注意穿过边水柜的管系是否存在锈穿;

做好货舱污水井(沟)和相关管路阀件的检查,进行抽真空试验,确保其功能正常,水密良好。

无论如何,在检查中若有发现不水密之处,要及时修理,并做好记录,否则一旦发生货损,可能会被相关方举证为船舶不适航,进而使船东丧失货物运输及租船合同项下的免责权,同时,这更是为了船舶的航行更安全。

2.按照相关方要求或根据所装货物对货舱设施的适装要求,做好货舱清理工作,最终要使货舱保持清洁、干燥、无货物残留,如果是装运粮谷,更是要做到无异味、无虫害、无浮锈、无漆皮等。

3.排干货舱污水井内污水,并尽量保持货舱内的金属构件表面涂层完好,减轻货物对船体造成的腐蚀。煤炭本身分解形成的碳化物易溶于水,生成的酸性物质可以腐蚀金属,且散煤多数含硫,其遇水发生一系列反应后会生成对金属具有更强腐蚀性的酸性物质,如亚硫酸。

4.检查舱盖顶升装置、活动部件及锁紧机构的功能,检查相关液压管系有无渗漏,确保抵装港后能迅速开舱,不造成装船延误。

至此,受载前准备工作基本完成。

二、装货港注意事项

(一)初次水尺检量Initial Draft Survey

抵达装港,在做好前文所述各项受货前准备后,散煤验舱一般能轻松通过。

至此,做好初尺便是当下最主要的货运工作。

如何做好初尺工作呢?可以根据船舶水尺计量原理找到相关要素——

A式:满载排水量=货量+空船重量+船舶常数+满载油水总量;

B式:轻载排水量=空船重量+船舶常数+轻载油水总量;

装卸前后,空船重量与船舶常数为定值,所以:

A式-B式=满载排水量-轻载排水量=(货量+空船重量+船舶常数+满载油水总量)-(空船重量+船舶常数+轻载油水总量)=货量+满载油水总量-轻载油水总量;

进一步可以导出C式

货量=(满载排水量-轻载排水量)+(轻载油水总量-满载油水总量);

C式便是水尺计重的原理,是初、末尺的主要检量意义之所在,同时也是散货货运涉及的卖方、买方、船东、租家等各方利益的交合点与结算依据,理论上来讲,客观公正的把握好上述计量要素就算是尽到船方职责了,但生意终归是生意——天下熙熙,皆为利来;天下攘攘,皆为利往。

作为卖家,如果C式计算结果比实际大,可以少出货,多收钱;

作为买家,如果C式计算结果比实际小,可以少付钱,多收货;

作为船东,如果C式计算结果比实际大,可以降低油耗,多收运费;

作为租家,如果C式计算结果比实际小,可以少出运费,增加运量;

因此,在水尺计量作业中,分别代表不同利益的几拨人“他方唱罢我登台”,或者“同台飚戏”是很正常的现象,在这样的环境中,作为大副,不能太过天真,在某些存在故意行为较多的港口,与世无争只能让自己成为待宰羔羊,最终被货运事故的黑锅盖得死死的。世事纷纷,谁得独善其身,船方主管人员必须洞彻关键原理,练就“扼喉”本领(就像正义的人民警察和解放军同样要苦练杀敌本领一样),这样在水尺作业中若遇魔高一尺才能做到道高一丈,为公司及自身的合法利益做有效捍卫和合理争取。

具体到当前实际,装港的初尺检量其主要目的是为了测算船舶常数,C式只是一头一尾的理论计算。只有获取较为准确的船舶常数后,船港双方才能在装货过程中更好的估算货量、调整吃水、末尺计量。而且很多装货港为了提高运作效率,是不做初尺的,只需船舶提供认可的《常数报告》或合理的常数即可。

实践证明,印尼、澳洲的装港基本不会短斤缺两,多数情况是足足有余的,在这些地方,船方仅需按照实际测算、告知常数即可。但在某些地方,船方往往面临着装港与卸港两头压榨,在这样的情形下,装港测算出的偏大常数与卸港测算出的偏小常数有利于船方顺利交货,以下方面都是导致初尺常数值偏大的“误差地带”:

1.水密度取用值大于实际值;

2.水尺观测值大于实际值:

看水尺时,尽量不要先报数,要让对方先说,从对方报数大小可以预估其意图。另外,若对方并无明显恶意,水尺数没必要处处争取,因为水尺标记虽均衡分布于船身六处,但其重要性却完全不一样,从前文所列平均水尺计算公式可以看出,船中水尺最为重要,船中左、右任一处水尺在平均水尺计算中占据3/8的权重;首尾左、右其中一处则只占1/16的权重。所以,有时我们要懂得抓大放小,处处争取反而容易引发对方反感,造成抵制氛围。

3.油水存量测算值小于实际值:

虽然首、尾任何一面吃水在都在平均水尺计算中占据相同的1/16权重,但这并不意味着初尺作业中,首尾吃水让哪个都行,或者争哪个都一样。因为吃水差偏大,同样测深条件下的油水存量计算值则会偏小,在排水量一定的情况下,这会导致常数计算值大于实际值。空载散货船压载水存量巨大,在这点上体现尤为明显。

不过空载散货船一般保持尾倾,且其水线面往往前宽后窄,漂心位于船中以前,这使得排水量计算过程中的纵倾修正为负值,吃水差越大,该负修正量越大。在油水存量不变的情况下,排水量偏小会导致常数的计算值也偏小,这会抵消甚至超过看大吃水差导致“压载水测算值小于实际值”带来的作用。

船型不一样,两者对冲所导致的综合效果也不一样,有的是利大于弊,有的是聊胜于无,有的则是弊大于利,这需要根据船舶实际情况来做适当选择。

4.压载水密度取用值小于实际值。

落到实际,本轮本次装载,初尺同样是以计算常数为主要目的,计算值为550mt。

(二)货物监装Loading Control

在将固体散货装船前,要从代理或托运人处取得货物声明, 并现场查验货物质量和装载危险性等相关情况,如发现较大出入或存在质量问题,应提出声明拒装,并通知有关各方。落实到本趟货物“煤”来讲,在装港主要需要注意以下方面:

1.正式装货前,要会同装货工头/指导员,结合“散货船装卸船/岸安全检查项目表”认真核对涉及项目,交换相关意见,发现、排除可能存在的隐患,确保双方职责明确,避免事故发生后造成责任纠纷。

2.货煤装船前,对货物温度保持连续监测,如果发现煤温高于55℃,或发现自燃现象,应拒绝装船;装船期间,如发生煤炭自燃现象,应立即停止装船作业,并报告公司和港口海事主管部门。

3.印尼煤通常较为干细,且多使用抓斗进行装货,装船过程中容易产生粉尘,当粉尘浓度达到一定程度时,一旦遇到火花就会发生爆炸,所以,装货期间,相关区域应禁止热工作业和吸烟;且当风力较弱不利于粉尘吹散时,应及时联系装货工头,适当降低装货速率,调整抓斗打开高度,减少空气中煤粉浓度,防止粉尘过度聚集后增加爆炸隐患(下图若非其上缘隐约可见的舱口围内壁及右上角的抓斗提醒,大家可能会以为是在雾中拍摄吧)。

4.印尼煤比较松散,具有一定下沉性,但从实践中来看,影响并不大,且通常不存在流态化危险,不过茫茫大海航行期间,船舶孤立无助,所以在海运危险性方面,应宁可信其有,不可信其无,装载印尼煤时,如遇大雨,船方要及时通知工头停装,并关闭舱盖,待天气好转再开舱续装。

5.装运积载因数较小的散煤时,未装满的货舱在开航前要进行平舱,防止尖堆过高。印尼煤的积载因数通常较大,且港口多有平舱/装平习惯,这方面一般不是问题,主要是某些国内北方煤码头,在此问题上较为突出——国内煤相比印尼煤,质量好、结构密实,积载因数普遍小很多,很多时候都不能满舱装载,加上国内煤码头普遍采用皮带机进行作业,装货速度极快,稍不注意就会在货舱内形成高高的尖堆,但其设备往往又不能进行平舱,所以在装货期间,船方要保持严密监控。国内冬季盛行北风,船舶从北方煤码头至成山头之间的航线往往是受横风影响,如果尖堆过高,船舶海上横摇期间容易引发煤堆倾倒,从而威胁航行安全。

6.装货过程中如有机会,要经常查看本轮六面吃水,比对当前装货顺序与货量是否按照预定的装货计划来进行;如有货量、装船设备、排水情况临时变动,要重新进行强度稳性的校核;要全程密切关注船体拱垂与受力情况,结合装货进度与本船排水情况利用配载仪实时校核船体强度,对此,老龄船与超大型散货船尤其应该高度关注:


上图为笔者任职的一艘老龄船在厂修期间割换的部分船体钢板截面图,从图中可以看到一些钢板在长期应力与蚀耗作用下(应主要受应力影响,非角隅、非变形连接区的整片钢板受腐蚀大体是较为均匀的进行),明显的呈现出厚薄不均现象,部分区域厚度甚至不及其它部位的1/2;

有了上图的直观感受,相信大家也就不难理解为何会出现以下情况了——

下图是卸货期间,卸货抓斗的抨击导致了内底板出现裂缝,压载水喷出的现场情况:

下图是船舶由重载转轻载,中垂转中拱,主甲板受力情况由压应力改为拉应力后主甲板钢板自行撕裂冒出压载水的现场情况:

需要注意的是,上述破裂区域均非焊缝,而是实实在在的原始厚度为20mm的钢板本体,这也是我在前文一再强调重视船舶拱垂受力的主要原因!

尾机型散货船的货舱与生活区,货舱与艏尖舱接合区域往往是受剪力最大的地方,船中附近区域则是承受最大弯矩的地方。在上图所示的钢板工况下,一旦大家忽视校核船体强度,就难以提前预警并采取相应行动,非常容易在装货期间对船舶造成“内伤”,严重威胁船舶安全。

此外,对于VLOC来说,其船体肥大,如果采用混合骨架式构造的话,要加装许多质量巨大的横向构件,这会大大增加其空船重量,从而增加建造与运营成本,所以VLOC往往是纵骨架式构造,这相比一般采用混合骨架式构造的普通散货船来说,其综合强度是偏低的,有时甚至可以目测到甲板的钢板起伏。2017年,韩国一艘名为“STELLAR DAISY”的VLOC在离开巴西港口GIT后,于3月31日在大西洋沉没,船上船员除2人获救以外,剩余22人全部失踪!事后分析该惨痛事故发生的原因,主要就可能是其船体强度遭受了严重损伤导致了突然破裂,进而引发了沉船。

现在,随着材料科技与工艺水平的进步,高强度钢在造船业中的应用越来越广泛,不过,我们要理性看待“高强度”几个字。高强度钢的最大意义在于同等强度要求下,高强度钢可以做到更薄。因此,在保证总体、局部强度的要求下,高强度钢的应用可以把船打造得更轻,进而降低船舶运营成本。

根据笔者近期任职的船舶资料,对比后发现:

◆A轮1998年建造,夏季载重吨75752mt,龙骨板厚度为23mm;

B轮2013年建造,夏季载重吨76022mt,龙骨板厚度为17mm——相比A轮其载重吨增加0.3%,但龙骨板厚度却减少26.1%。

C轮2013年建造,夏季载重吨315041mt,龙骨板厚度为24mm——相比A轮其载重吨增加315.8%,但龙骨板厚度仅增加4.3%。

由此可见,高强度钢的应用已是大势所趋。

但是,钢材在使用过程中并非一成不变,尤其在海洋环境中,高强度钢与普通钢的蚀耗速度是差不多的,这就导致在同样蚀耗深度的情况下,高强度钢的强度损失比例却更大。因此,高强度并不等于高耐久,大范围应用高强度钢的船舶在腐蚀环境中、在强作用应力下,其“强度流失”的速度甚至大大超过普通钢船舶!

综上,装货期间一定要根据装货进度以及在某些重要节点严格校核船体强度,提前预警,避免可能会导致永久性强度损伤的过大变形出现,努力使船体形变维持在一个弹性可变区间,这不仅是对船东、货主的财产负责,更是对我们的自己的生命负责!

7.在某些高效率港口,压载水的排放可能会是一个时间紧迫的过程,笔者曾奔赴的澳洲Newcastle港,其港方对进港船的螺旋桨浸没率和尾倾状态同时做出了限制,因此抵港船为了满足规定,一般不会申请港外提前排水,然而其装货速度又非常快,当航次从第一根缆上桩到最后一根缆离桩,全程只用了14小时,有效排水时间约11小时。这不仅对排水设备的稳定性提出了严要求,同时也对排水者的操作技能提出了高标准。虽然排水过程不一定是大副亲自操作,排水设备和相关管路也属于轮机部管理,但其中一些原理和技巧,作为“操盘者”的大副却是应该学习和掌握的,只有心中有数,才够底气和尽量正确地调动他人,才能和机舱做更深入的协调。

排水要快、要干净,从实际使用上来讲,总结如下:

压载泵普遍是离心泵,害怕吸空进气,引水排气将是一个较为缓慢的过程,耽误进度;扫舱泵是喷射泵,利用的是动力水,不怕吸空进气。

排水时尽量保持适当的尾倾,使压载水始终存在自流趋势。

有条件的话,排水顺序尽量从前到后,因为离机舱越近的吸口分得的吸力越大,这样可以采用“后舱带前舱”的办法的排水——当前舱排得差不多时,开启后舱阀,暂时关闭前舱阀;根据当时吃水差,等到后舱水位高于前舱不太多(不至于倒灌前舱)时再度开启前舱阀,利用管路的剩余吸力将前舱压载水带出。这样可以保证大排量的压载泵全程使用,无须停顿,且可以将前舱水“带”得非常干净。

压载泵的排量非常大,当前舱排得差不多时,吸水速度将超过残水汇聚速度,这时要及时减小前舱阀门开度,避免管道内大量进气。

“带”水只能后舱带前舱,不能反着来,那样会导致后舱吸气的效应超过前舱吸水的效应,根本起不到“带”的作用,甚至起反作用。

如何判断一个压载舱的水排得差不多干净了呢?除了让人定点量水外,还可以结合下列现象来判断——当管内真空度降低、出口压力降低、电流指针出现较大幅度摆动时,说明吸口已经快吸不到水了。

以此类推,如法炮制,整个排水过程都可以使用大排量的压载泵一直排到最后面的压载舱。只要手法老练,能把前面压载舱残水带得非常干净,无须使用扫舱泵扫水。在最后位置的压载舱出现压载水汇聚速度赶不上排出速度时,可以调小舷外排出口阀门开度,降低瞬时排量慢慢排,但即便如此,那也比扫舱泵的效率高得多。就这样,可以把最后舱位的压载水排到很少,直到压载泵无力再排为止。

之后,开启扫舱泵对最后舱位的压载舱以及可能需要扫舱的前舱再行扫水即可。

另外,压载泵的排量高,但深吃水下往往力不从心,不如扫舱泵,所以,如果排水中途出现意外状况,要利用压载泵先把大范围内压载水解决掉,抓大放小,避免船舶吃水过大后导致压载泵排不出水。

做到以上,多总结经验,一般可以把压载水排得非常干净。

8.在整个货物装载过程中,船方要与码头建立有效联系,积极沟通,协同配合,尽量保持船身平正,并定期查看装货舱口,督促其合理装载,均衡的让货物装满舱底及四方角隅,避免让船舶承受扭转力矩。

(三)调整吃水差Trimming

装货临近末期,须按照开航吃水差要求进行水尺调整。预留给调整水尺的货量不能太少,太少会有调整不到预期吃水差的可能;但也不要太多,因为留货越多,误差量越大,这可能导致调吃水货量装完后的实际吃水差与自己的预期相去甚远,还要进行再次水尺调整,这在某些讲究效率的港口是不被允许的。

结合本轮《百吨变化量表》与印尼装货经验,本轮预留1500mt货物用来调整开航吃水差。

本轮预配阶段得出的最大装货量是67100mt,开航吃水差要求是0.31m,在此,还要在调整吃水差前根据船舶实际油水存量,还有货物的实际积载因数、剩余舱容以及拱垂值,再行计算实际最大装货量。如与预配量不同,报经相关方同意后予以加装,然后再调整吃水。不过本航次实际情况与预期基本一致,故一切按计划进行。

调吃水前会同港方商检员一起进行水尺观测,算出距预载量的货差,然后将其分配到相应的货舱即可,整个过程很简单。根据前文预配阶段使用的“表3(少量加/减载荷后吃水变动计算表)”,将剩余货量分配到相应货舱,得出使吃水差达到航次预期的0.31m的方案,告知装货工头即可。

(四)末次水尺检量Final Draft Survey

1.首先,要对“船舶超载”的概念进行透彻领会。

于此,笔者将1966年《国际载重线公约》内相关原文手动打出,同读者一起再行温习:

“Article 12

Submersion

(1)Except as provided in paragraph(2)and(3)of this article,the appropriate load lines on the sides of the ship corresponding to the season of the year and the zone or area in which the ship may be shall not be submerged at any time when the ship puts to sea,during the voyage or on arrival.

(2)When a ship is in fresh water of unit density the appropriate load line may be submerged by the amount of the fresh water allowance shown on the international load line certificate(1966).where the density is other than unity,an allowance shall be made proportional to the difference between 1.025 and the actual density.

(3)When a ship departs from a port situated on a river or inland waters,deeper loading shall be permitted corresponding to the weight of fuel and all other materials required for consumption between the point of departure and the sea.”

载重线的过度浸没则意味着船舶超载,而公约对“浸没”说明是比较简练的,从实践操作上来说,可做如下细化认知:

(1)船舶无论是在出港、进港或航行时,船中两舷相应于船舶所在的区带或季节区域的载重线的上边缘(25mm高),都不得被水淹没。

此要求是否满足,应以实际观察结果为准,不得以任何计算方法替代,举个例子:标准海水中,A轮当前使用夏季载重线,对应水尺为13.00m(其船中水尺标志勘划于LBP/2处),在此条件下,如果其船中两舷吃水都不超过13.00m那没问题,但一舷12.90m,另一舷13.10m就不行,虽然其平均水尺13.00m,但有一舷的载重线已被过度浸没;

(2)标准海水密度为1.025,标准淡水密度为1.000,如果船舶处于非标准海水或非标准淡水的水体中,相应载重线的浸没量可以按其《载重线证书》内载明的淡水超量FWA做比例增减。教材中的半淡水超量计算公式δd=(41-40ρ)*FWA在可记性上稍差,再以A轮为例,其夏季载重线FWA为320mm,可以按照如下方式计算相应的半淡水超量,那样更贴合航海工作用语和思维习惯:

当A轮处于1.010的海水中时,可浸没量=320mm*15/25=192mm,等式中,15是标准海水密度1.025与当前水体密度1.010的密度点差值,25是固定值。同理,当其所处水体密度为0.996时,可浸没量=320mm*29/25=371.2mm。

但是,当其所处水体密度为1.027时,可浸没量=320mm*(-2)/25=-25.6mm,这是否意味着在此情况下,夏季载重线不能被完全浸没,其上边缘要露出水面至少25.6mm呢?

从储备浮力的角度来看,在密度为1.027的水体中,当其适用的载重线上边缘恰好被浸没时仍然拥有规定的干舷高度,即储备浮力满足要求;但是从载重吨的角度来看,当其适用载重线恰好被浸没时已超过了核定载重吨。

虽然“浸没规定”内并未对载重吨做出限制,但“港水”与“外海”通常并无明确界限,且舷外水密度的变化也并不一定线性,所以,笔者认为在“不被浸没”和“不超载重吨”中择其严者而从之是更为稳妥的做法。

(3)内河航行相较于海上航行来讲,风浪要小很多,船舶自内河港口航行出海前,允许适当多载,多载部分的重量不应大于船舶在内河航行期间消耗的燃油、淡水及其它物料总重量之和。

(4)1966年《国际载重线公约》内只是对船中载重线浸没程度提出明确要求,但并未对船舶首尾吃水、平均水尺做出直接规定,这是否意味着在实践中可以利用中拱,即让船中不超载重线,使首尾平均吃水超水尺以达到多装货的目的呢?笔者认为不可,因为制定公约的的初衷是为了确保船舶在不利因素作用下也能拥有一定储备浮力,从而保障船舶安全,而在船中刚好不超载重线的中拱情形下,船舶六面水尺的平均水尺是大于规定载重线对应吃水的,这会降低船舶的储备浮力,有悖于公约精神,所以笔者认为那样的做法是错误的,应予抵制。

本轮本航次的货运任务67100mt较热带、夏季载重能力都不及甚远,在“超载”方面基本不用顾虑。

2.接下来,避免“过载”。

简单来讲,“超载”包含于“过载”,其属于违反储备浮力的过多装载行为,而“过载”则包含的范围更广,比如装卸港水尺受限时,纵使船舶没有违反载重线规定,有着充裕的储备浮力,但也可能违背了地方规定或相关方货量限制要求,这同样会带来麻烦、损失甚至危险。比如过运河时吃水过大将导致被安排减载;超过货量限制在某些合同下将使船东白贴运费;进航道吃水超限可能导致搁浅等等。

本轮卸港水尺受限,所以在装港也对应存在着极限船中水尺,本航次装港的极限船中水尺可以这样求出:

1.根据卸港13.5m的限制吃水,查取《装载手册》中13.5m对应标准海水中的排水量D1=82286.7mt;

2.同一船舶,吃水相同时,排水体积V相同,浮态下,船舶重力=所受浮力,在ρ1密度的水体中,M1g=ρ1*g*V;在ρ2密度的水体中,M2g=ρ2*g*V,,故同一船舶相同吃水情况下,船舶排水量与所处水体密度成正比。根据卸港水密度0.996,得出卸港排水量:D2=D1*0.996/1.025=79958.6mt;

3.“Samarinda-东莞”航程6天,每日油水消耗量为燃油25mt,淡水7mt,6天的油水总消耗量为192mt,所以,自卸港开出时无拱垂的最大排水量不能超过D3=D2+192mt=79958.6mt+192mt=80150.6mt3;

4.装港调水尺前船舶拱垂已基本定型,当时本轮情况为中垂4cm,则平均水尺相应减少1cm,对应的排水量扣减量对应一个TPC=66mt;

5.装港的实际极限排水量D4=D3-中垂扣减量=80150.6mt-66mt=80084.6mt;

6.根据《装载手册》,利用排水量D4作为查表引数,倒查该排水量下于标准海水密度中对应的船舶平均吃水介于13.16m—13.17m之间,简单内差后约等于13.168m;

7.本轮的FWA=320mm,装港水密度为1.020,则结合半淡水超量计算方法,δd=320*5/25=64mm,即0.064m;

8.最终,装港极限船中水尺d=13.168m+0.064m=13.232m,出于目测精度考量,取13.23m足矣。

掌握该极限水尺后,在接近完货时,船方就要密切关注船中平均水尺变化,避免使其超过13.23m。保持船身平正,可以方便我们更好的观测与计算。确定船身平正的方法有很多,船越宽,越便于观测,有经验的人可以通过两舷水天线结合舱盖面、艏大桅等情况,将船身平正精度掌控在0.1度以内。当然,如果觉得不放心,可以使用长吊坠的平衡仪观测左右偏差,越长越准确;也可以将长透明塑料管两端分置于船舷两端,绑上直尺,灌入水后放进浮子,当两端浮子高度对应的直尺读数一致时,船舶正平。

3.最终货量计算

其实货量计算在调水尺时便有涉及,甚至相应方法在初尺也有运用,但为了对其中部分内容做强调说明,在此单独列出。

(1)会同商检员一起观测六面水尺:

关于水尺读取的讲究,已在前文中的初尺注意中作部分说明,但末尺时又存在些许不同。船中水尺的重要性已无需多言,在首尾吃水方面,散货船满载时其漂心往往位于船中之后,且基本呈微尾倾,所以其纵情修正多为正值,在船舶总平均水尺不变的情况下,尾倾越小,算出的排水量值越偏小,则计算货量偏小于实际;且尾倾越小,算出的残留压载水量越多,进一步使计算货量偏小于实际,所以,装港末尺观测时,在重要性的把握上,船中远大于船头和船尾,船尾大于船头。

另外,有的港口习惯做法是只看船舶一侧和另一舷船中的水尺,另一舷首、尾水尺不看,也不提供看水尺的小艇,在这种情况下,如果存在船舶横倾,另一舷首尾吃水该如何计算?或者怎样才能较为准确的估计呢?

如下图所示,若船舶往左横倾角度为θ,左舷吃水为dp,则右舷吃水ds=dp-B*Tanθ,其中B为水尺标记处船身宽度。

由此可知,只要知道一舷吃水与横倾角,结合吃水标记处船宽便能算出另一舷对应的吃水。

营运吃水下的船中宽度基本不随吃水变化而变化,一般直接取船舶型宽即可。

船尾吃水标志处的船体宽度一般随吃水改变而迅速变化,至于其对应宽度为多少,可根据水尺标记图纸获知标记所处位置肋骨编号;根据肋骨编号,就能查找对应的船舶横截面图;然后依据图示比例可以算出相应吃水时的对应船宽;最后以一定的精度间隔做成表格,随时查阅。

艏吃水标记处船宽求取方法与此相同,不再赘述。

有的时候,受风浪或船身晃动影响,水尺不是特别好看,相应的缓解办法有:

◆尽量调平船身,先看下风舷水尺,然后结合船身横倾角度对另一舷做大概估算;

如果单纯是受水面状况影响,那波起波伏间总会有一个相对平静的瞬间水线,把握那一瞬间可以获取相对准确的水尺;

如果船身左右晃动、上下起伏,那就要长时间观察水线运动规律,心中概估其中间位置,结合上述方法综合判断。

对于有一定实践基础的人,笔者不推荐使用类似滤波器原理的方法读取水尺(比如使用一透明塑料管,用绳将其系于水尺标记边上,底部悬吊重物,下端保持与外界海水自然连通,将浮子置于管中,观察浮子对应的水线位置)。对于新手来讲,这样的观测会使其心理感受上舒服很多,毕竟管子(容器)里的水线较外界海水平静许多。但现实中,船上采用的类似工具直径小、刚性弱,其水线相对于真实水线无可避免的存在延迟与误差,不具备全局代表性。

其实观测水尺时,很多时候需要把握的就是那么一瞬间,但又并非每个水线停顿瞬间都可以用来读数,只有将视野放得更广,这样才能站在全局的角度排除干扰性瞬间,把握用来读数的准确瞬间。水尺的计算是理性的,但观测是否准确,则是相当感性的,这种感性主要体现在观测者的经验上。优秀观测者的经验是要通过大量观测,结合长年累月的装、卸港水尺比较后锤炼而出的,可意会而难言传,这并非笔者故弄玄虚,事实即是如此。目前还不存在能替代人眼观测水尺的传感器或遥测设备,因为相关的科技设备终究不具备人类的“感性思维”,0101的编程原理相比人脑思维,还是太过简单!所以,要想练就准确观测水尺的本领,除了依赖自身悟性和多练习、多总结外,别无他法。

(2)对六面水尺做艏柱、船舯、艉柱修正(垂线修正):

直接读取的六面水尺并不能直接用于平均水尺的计算,因为水尺标记所在的位置在多数情况下并非真正水尺计算意义下的船艏、船舯与船艉。

修正的过程就是根据相似三角形(图中黄色虚线标示)原理,结合相应位置的吃水读数、吃水差、LBP值、吃水标记间距、相应标记距艏柱或船舯或艉柱的长度予以算出。根据以上数据,艏吃水修正量△f、艉吃水修正量△a都能简单算出,本轮船中水尺标记恰好位于船舯,故船舯修正量△m=0。

(3)根据修正后的艏、舯、艉水尺求取总平均水尺;

(4)根据《装载手册》内与总平均水尺d接近的水尺引数d1查表,获取接近排水量D1;

(5)根据d与d1的差值,结合当前平均吃水的TPC获取排水量D2;

(6)查表获取漂心距船中距离Xf,其位于船中以前符号取正,船中以后取负;

(7)根据吃水差T(修正后的艉吃水-修正后的艏吃水)与Xf值,结合公式做第一次纵倾修正C1=-(T*Xf*100TPC/LBP);

(8)查取d上、下0.5m处的每厘米纵倾力矩MTC值,求取MTC的1m变化量△MTC;

(9)根据T、△MTC,结合公式做第二次纵倾修正C2=50*T2*△MTC/LBP;

(10)根据D2与C1、C2,获取D3=D2+C1+C2;

(11)根据船舶所处水体密度ρ对D3进行密度修正,获得D4=D3*ρ/1.025:

从上式可知,密度大小对排水量的计算影响巨大,每相差1个密度点,总排水量(反映到结果就是最终装货量)则相差1/1025。所以,密度测量时,一定要在水尺看完后马上进行,并且:

◆取水位置应在船中,且远离船舶、岸基排水孔;

使用可密封,带桶盖的取水设备,待取水设备放至船舶吃水一半深度处再开盖取水,然后迅速拿出;

水体密度与温度密切相关,取水后应立刻读取密度值;

确保容器内无杂物。

密度测量的把控重点,并不在于读数瞬间,因为人人都知道“视线放平”,在这个问题上起争执的意义不大。船方须把控的重点在于其它细节,而这些则往往被人忽视,某些利益方,常常以此大做文章。

过去,某些装港,或联合卖方,或自行其事,常常以“统一标准”为名义,强行规定比实际大很多的港水密度,籍此在水尺计量中抬高计算货量,克扣实际装船货量。如其得逞,则货物装船完成签单后,运输保管与足量交货的责任便转移到了船方,船方将于卸港面临货量不够的风险,进而承担相应责任。这些做法,有些是港方的“官方”行为,有些则是某些商检浑水摸鱼的个人行为。面对这样的情况,为了不延误开航以及避免高额的压港费,船东往往暗指船上“自力解决”,而非据以力争(还有一原因就是,运费常常是按照提单货量即装船货量预付,货量被抬高,从某种程度上来讲,船东也能多收运费——只要船上能“自力解决”)。如果船上不能“自力解决”,将可能被船东认做“业务能力不足”。

面对这样“内外交困”的局面,难道船上就只能哑巴吃黄连,没有一点争取的余地吗?不,甚至无需“力争”,只需和颜悦色的做到以下即可——

要求商检方提供:

港水密度声明文件;

测量、读数的相关照片,视频;

相应密度计的产品编号、实物照片、检验证明;

船方:

做好水尺计量现场的密度测量照片与视频拍摄;

上述请求,合法合规,合情合理,但商检方往往不愿提供与配合(或者说无法提供),不过却没有任何人能够回避,更不能直接说“没有”。事实上我们也并非真的需要对方做此配合,这样做的目的是为了在双方意见产生分歧后,使其在意图寻找“船方不配合”而制造延误压力上,无话可说。

这样的话,相关利益方因无理可据,基本都会于后台沟通后做出让步,船方因此也能降低责任风险,将其把控在合理范围之内。

为此,船上一定要保管好船上的取水设备(一定要带盖,可于预定深度拉开后取水),若无则须及时申领备用;还要每年将船存密度计送检,或申领新密度计,妥善保管相关的检验证明。这样才能避免对方“想配合”时却发现船上缺少适当的取水设备或缺少认可的密度计。

(12)货量M=D4-空船重量-船舶常数-存油量-淡水存量-压载水残留量;

货量的完整计算流程就是如此,其间涉及查表、计算、修正、验证,步骤较为繁琐(否则也不会存在商检员这个专门算货的职业了),但是,末尺的货量计算又绝对是各方关注的焦点,到时可能会有很多人在场,这往往会成为大副于装港最忙的阶段:对外要与工头、指导员、代理、商检员、收货方代表、发货方代表沟通、签单;对内要指导关舱、量水等。而这一切,又恰好是在完成压载水排放、货物监控、调整水尺后的连续作业,所以,这个阶段也可能是大副于整个装港阶段最累的时候!

有办法可以减轻工作强度、缓解疲劳吗?当然有,还是之前介绍了多遍的工作好助手——“表格”,可以借助其强大的计算能力与便捷的函数应用,一劳永逸的为我们解决计算方面的烦恼!

加、减、乘、除的简单运算无需多言,一些常用函数也在之前的“表1、表3表4”作了简单说明和实际举例,只要学会使用“IF、VLOOKUP、HLOOKUP、ABS、ROUND”这几个简单函数,再明白“相对引用”与“绝对引用”的使用场景,编辑一个简明直观,实现自动查表、引用、运算、提醒的表格非常容易,以下就是笔者编辑的算货表格,也是货运作业中使用最多,最为重要的表格,以下简称“表0”。

表0的应用非常广泛,在与表2表3表4以及静水力表(表5)使用查询引用函数联动后,既可以用来测算常数,又可以计算限定吃水或不同水密度下的最大装货量,还可以根据航次油水消耗量、舷外水密度改变量来计算预计抵港吃水、吃水差,非常方便。

除去一些老旧船,现代商船一般都配备了船舶图纸的电子档案,一般是以PDF格式保存的。《装载手册》中船舶静水力表的查表引数“吃水”分级精度一般为1cm,总体数据非常庞大,可以利用相应软件将其从PDF格式转化为Excel格式,然后直接使用。不过,即便同笔者一样,纵使所在船舶缺少电子档案,也无需对着海量数据望洋兴叹。因为随着科技和工艺的进步,现代商船的水下部分船壳曲线都是圆滑过渡的,其静水力表中各项数据也大致呈线性变化,基本没有突变拐点。所以,在静水力表的电子化使用中,无需按照1cm的分级间隔输入,实践来看,10cm的分级间隔已经完全可以满足本轮的工作精度需要,这不仅能省下90%的时间与精力,还能大大减少输入出错的可能。从表5可以看出,以10cm作为分级精度,其邻近TPC等数据差值很小,且吃水越大时,差距越小。实际使用中,利用表5的计算结果与利用1cm分级精度算出的排水量几乎相同,偶尔可能会有2mt左右的差距,不过这相对于本轮1cm平均吃水差值就能导致约67mt的排水量误差来讲,相对于本轮近76000mt的载重吨来讲,几乎算是没什么误差了。当然,不同船型的静水力曲线走势不尽相同,这需要大家根据本船静水力表数据变化情况,做出相应的精度分级调整。

4.完成上述工作后,作为大副就可以放松了吗?不,接下来还有几件事需要打起精神,特别注意,那就是签收相关货运单证。国内散货运输,大副需要签署的单证主要有水尺鉴定表、水路货物运单、船港交接清单、实载图等,国际运输则会多出事实报告(Statement Of Fact)等。如果看水尺时风浪较大,应拍摄现场照片、视频,并要求在水尺鉴定表上做相应批注,说明情况,留存证据备用。

实载图是港方根据大副的预配图与装货计划,于装货完成后记录的各舱实际装货量,其与预配图相比,实际情况多有出入,根据各舱剩余舱容基本可以判断实载图的准确性。在装货准确性上,澳洲与国内部分现代化程度较高的港口,如澳洲的Newcastle与国内的黄骅港,其装货准确性都比较高,某些装船机甚至能显示精确至吨的传送带货量。印尼港口的装货准确性则多数较差,工头的业务素质也参差不齐,大副需要密切监督和提前介入,避免相差过大而造成拱头甚至超装。

其他单据检查其时间、事件的正确性后再予签署认可,对于事实报告要仔细核对,特别要注意是否存在船方延误的记录,将相关争议解决在签名盖章之前。

良好的完成上述工作以后,大副于装港阶段的货运事务基本完成。

三、运输途中注意事项

装港起航以后,在整段海运过程里,船方要结合货物特性做好妥善保管与安全预防。

1.通常来讲,各类煤炭运输都存在燃烧、爆炸的风险:

煤炭可能散发易燃气体甲烷,含有5%—16%的甲烷和空气混合气体,遇到火花或明火即可着火;

货舱内煤炭自热氧化后可生成有毒且易燃的气体一氧化碳,其在空气中的燃烧极限为12%—75%;

含硫量高的煤炭,受热氧化或自燃时,产生的二氧化硫溶解于水后与船体钢板发生反应,可生成氢气,氢气无色无味,不易被发觉,但其与空气混合气体的爆炸极限范围又很宽,从4%—75%,危险很大。

所以,航行期间,应对货舱进行适当的通风,及时排除有毒、易燃、易爆气体,避免其大量积聚。正常情况下,应每天对货舱温度和相应气体尤其是一氧化碳的含量进行测量。有的船舶其油舱位于货舱双层底,这类船舶在对货舱双层底燃油舱进行加温时,应使温度不高于55℃,从而降低散煤受热所带来的风险。另外,散煤的热传导能力较差,有时不同区域温差较大,但货舱测温孔位置往往是固定的,所以即便有时于测温点测温正常,但并不代表货物未发生氧化自热增温。不过,煤炭氧化自热增温时会产生一氧化碳,所以,最有效的自热预警是一氧化碳气体浓度增长情况。如果舱内温度异常升高(货物表面温度55℃以上)或一氧化碳含量一直上升,则表明自燃可能正在发生(如温度达到80℃,则表明已经着火),此时应将货舱完全封闭,停止一切通风,报告公司,请求相关指导。

2.煤炭货物处所存在缺氧与有毒危险:

煤炭易于氧化,其消耗空气中的氧气,使货物处所缺氧,并形成二氧化碳、一氧化碳甚至硫化物等窒息性或有毒性气体,其中一氧化碳与血红蛋白的亲和力比氧高200倍。

在船舶抵达港口开舱敞风之前,或者未经检查确认货舱以及相关处所(如下舱直梯、澳梯、间隔舱)已得到充分通风,人员不得进入散煤所在的相关处所,即便进入,相应的空气呼吸器,应急准备工作也必须安排到位。对此,已有很多血泪汇成的惨痛教训,我们一定要切记、谨记、牢牢地铭记!

3.某些煤炭可能存在流态化风险:

装载此类货物时,必须保证其装货操作以及整段航行期间的货物水分含量低于TML。关于货物水分如何定性观察以及定量检测,前文已做介绍,于此不再赘述。实践工作中,较少发现印尼加里曼丹岛出产的煤导致流态化危险,且往往积载因数大,基本满舱容装载,所以很少听说相关案例。但很少不等于没有,对此,我们还是要保持警觉。

4.货物处所可能有被侵蚀的风险:

散煤往往含有硫或硫化物,同时其分解形成的炭化物和氢化物都易溶解于水而生成酸类物质,腐蚀货物处所和相关设备。含水量较高的煤炭,这种腐蚀会更发生得更加迅速和严重。因此,散煤货运的海上航行期间,要定期测量货舱污水井污水深度和污水PH值,监测其酸化程度,存在积水时及时排出,降低相关构件承受腐蚀侵害的风险或程度。

四、卸货港注意事项

海上航行,既有着“回看巨轮航经处,海天相映万里云”的天高气爽与碧波荡漾;

也有着“狂风更卷大浪,抬望眼,前途尚在远方”的风雨如磐与波涛汹涌。

但不管怎样,辗转世界各地的航海人总是凭借着坚强和勇敢、智慧和勤劳、专业和敬业,承载着国际物流,历经百转千折和万里迢迢后,一次次的把货物安全运抵货运终点站——卸货港。

货运方面,船方在卸货港的主要工作是确保顺利足量的交货和安全稳妥的卸载。

1.抵港前,根据货物实际装载情况与码头卸货机数量、净空高度限制、泊位水深等制定卸货计划:

卸货计划就是装货计划的反向操作,由装货改为卸货,从排水改为压水,其核心考量及注意事项与装货计划基本一致:校核把控强度、稳性、吃水、吃水差、净空高度等,甚至更简单。因为在散货船的装货过程中,装船设备的数量一般较少,多则两台,三台以上同时作业那是极少情况,所以装货期间的船体受力不均匀,需要校核与留意的点很多。但卸货设备少则两台,多则各舱安排一台,卸货期间船体受力较为均衡,一般来讲,卸货设备越多,卸货计划就越好做。

实践中,出于稳妥考虑,装港开航后可以根据积载情况提前制定出一台卸货设备下的卸货计划作为备用。而后,待收到港方所提供的准确信息后再制定对应的卸货计划即可。在多台卸货设备同时作业的前提下,出于某些卸港可能规定的作业效率考量,有一点需要注意:每轮作业中各舱位对应的卸货数量不要相差太大,避免因此导致提前完成该轮作业的卸货设备过久闲置。

总体来说,卸货计划相比装货计划其制定过程更简单,于此不再赘述。

将卸货计划交予港方时,要把货物实际装载情况(积载图)一并附上,其上要根据本船情况予以一些必要说明,如:油舱分布于双层底,说明其具体布置情况,要求对方在使用卸货抓斗时轻拿轻放,避免碰击船底等。

2.制定好卸货计划,接下来要准备的就是卸港水尺检量了。

实际工作中,卸港水尺检量其实质就是于初尺根据船方报称的常数初算货量,于末尺对报称常数进行验证的过程。其中注意点与装港基本相同,核心理念完全一致,只是某些思维需要逆向变化而已。相关原理、细节笔者已在前文的装港初尺、装港末尺的注意事项中予以说明,于此不再赘述。

不同国家和地区的港口,其风气、习惯多不相同;不同的商检,其业务素质,职业操守也不相同,在这些方面,笔者难以一概而论。结合实际来看,水尺检量中“相关利益方”的故意行为,时有时无,或多或少的存在着,所以总体来讲:于装港末尺将“计算货量”求取地偏小;于卸港初尺将“计算货量”求取地偏大有利于船方交货。

作为船员,四处漂泊、旅居天涯、独在异乡为异客,常常寄他港篱下而遭遇一些港方的强势行为。在错综复杂的利益交错环境下,作为大副首先不能太过天真,不能把顺利交货的希望全部寄托于“公正”之上;其次必须磨砺好自身能力,打好自身这块铁,做到对船体结构胸有成竹、对实际货量心中有数、对相关规定清楚明白,这样才能在面对风险时,不慌不忙、有备无患、把控局面。

具体到实际,于卸港水尺计量中,需要额外注意的有:

(1)抵港后,根据实际存油水、船身大致拱垂情况,实测卸港水密度,在会同商检查看水尺前,提前算出提单货量所对应的船中平均水尺。

作为大副,只有对提单货量所对应的船中水尺心中有数,这样才能在会同商检看水尺时明白看大或看小哪个方向更利于自己,同时也能预判商检意图;若对方心存故意,那也能知道自身底线在哪。有水平的争执是出现在看水尺过程中,而非在计算完货量后,因为实际来讲很少出现如镜面般,毫无争议意义的水线,根据实际朝着利于自身方向争几公分那是相当正常的。一定要避免懵懵懂懂的看完水尺,在算出货量偏少或过多时才提出异议,此时的争执相当于自己否定自己之前的水尺读数,会显得非常无力。

如:某轮空船重量10000mt、常数500mt、淡水超量为325mm、装港开航时中垂8cm、提单货量70000mt;抵达卸港后,存油600mt、淡水200mt、压载水300mt,港水密度1.020。在这些已知数据基础上——

◆恰好满足交货条件的排水量=10000+500+600+200+300+70000=81600mt;

查静水力表获知标准海水中其对应平均水尺d1=13.655m;

在1.020的密度下,该排水量对应的平均吃水d2=d1+半淡水超量δd;

δd=325mm*5/25=65mm,即0.065m;

d2=d1+δd=13.655+0.065=13.72m;即,船舶抵港平均吃水为13.72m时,刚好做到对应提单货量交货;

但平均水尺需要六面全部看完,或在船身无拱垂的情况下才能根据左、右船中水尺大致快速求出,在全局把控上仍显被动;

为此,进一步来讲——

假设船中吃水下沉(m),首、尾各自上浮(m)<模拟中垂>,这样船舶的平均吃水仍然不变,为13.72m,结合船舶中垂量8cm,即0.08m,则有下列等式:

结合等式可以算出;

即,在8cm中垂条件下,船中平均吃水dm=13.72+0.02=13.74m时,总平均水尺仍为13.72m;

所以,会同商检查看水尺时,确保船中平均水尺为13.74m则恰好完成提单量交货,即重点关注船中左右两面水尺就行,再加上一定安全余量,如底限设为13.75m,这样既能提前预警,又更轻松地把控全局。

笔者罗列上述等式是为了便于大家理解,若想保持平均吃水不变,公式最终可以简化为χ=中垂值/4,希望大家可以牢记这个结论。

以上计算是忽略了垂线修正、纵倾修正后的结果,不过实际上满载船舶的垂线修正与纵倾修正值都很小,大局判断上不予考虑也没问题。但若想精确计算,有办法吗?当然有,表0可为你轻松、快捷、准确地解决相关以及类似问题,所以,要利用好Excel类便捷工具。

(2)再次强调把控密度的重要性。

在之前的装港货量计算之密度修正步骤里,笔者已对把控密度进行强调,于卸港,笔者分享一经历,希望能帮助大家更深体会——

国内某卸港,其位处江河口内部,到达此港的满载船因惯性巨大、不便旋回,靠泊方式普遍采用高潮微退时机顺靠。其码头所处位置除航道外水深很浅,港水密度受海洋潮汐、上游淡水影响巨大,高潮过后,密度将迅速下降。另外,该码头看水尺须乘坐小艇,但乘艇位置较远,需要坐车。

利用该天时(靠泊时机)、地利(乘艇位置较远)与收货规律(内贸船普遍偏少或者刚好,原因笔者已于前文隐隐略谈;外贸船则普遍偏多,如印尼商检、托运人在一定数量范围内对货量并不太关注,他们更关注船上能否提供烟酒,而澳洲装港则很公正,不会耍手段,货量足够,且多有“密度附送”),曾有某女性商检于初尺故意制造超额货差——如果是外贸回国船就把货量做多;如果是北方来船则把货量做少。

如果是外贸回国船,商检会先量取水密度。然后从坐车到等待小艇这段时间内,故意磨蹭,延误时间,接下来在看水尺过程中又借口水线不平,须多观测以求平均值等理由一再拖延,往往从密度读完到水尺看毕,一个多小时都过去了。而在这段时间里,随着水密度下降,船体也会随之下沉,这时的水尺读数将会比测量密度时大很多,回到船上算货时,一算就能在本来就多货的基础上再多许多。

如果是北方来船,商检则会要求先看水尺。水尺看完以后,会开车一番兜兜转转就是不回船边,甚至接到“急事”电话停顿不走。好不容易回船,又在取水量密度时,或声称抛掷方式不对,或声称取水深度不对,一番磨蹭后才正式读数,并且同样要求多测几次取平均值。最终,水密度早就在江水的淡化下下降好几个密度点了。这样,计算货量将在本来就可能缺货或者刚好的基础上少出很多。

……以上为笔者对其方法与原理的总结,虽看穿其套路,但不得不说,该商检确实比较聪明,也善于总结,手法也相对隐蔽。后来进一步了解到其制造事端的原因——该商检曾与某船员建立恋爱关系,后来感情破裂而恨乌及屋,利用该套路对该船员所属公司的到港船实施报复、屡试不爽,笔者明其就里后不禁感慨:女人难惹啊!

现在,国内不管装港还是卸港,其风气已经在各方监督与全民法制观念提高的大背景下好转不少,但某些不良现象并未消除,网络上常常呼吁“多一点真诚,少一点套路”,但之所以呼吁,正是因为“套路”的普遍存在。因此,大家还是要提起注意,避免风险失控,陷于被动。

(3)货差的把控

货差是指卸港货量与装港货量之差,对此,作为大副首先要忘记国际上5‰以内的合理货差概念。为什么呢?因为笔者于此所述的是“实务”,而非悬于空中的理论。5‰的免责货差在理论意义上是非常合理的,因为对于散货船来讲,1cm的平均吃水不同所导致的货差少则几十吨,多者近两百吨,但谁又能保证自己水尺能看得1cm都不差呢,特别是存在风浪时!所以,在一定范围内存在货差,这其实是相当正常的。而散货运输中,运费往往是在卸货之前就收取的,收费依据则主要是装港的提单货量,所以具体到实际,以下问题出现了——

对于收货人来讲:一旦出现货差损失,其心中肯定是不愉快的,即便货差小于合理的5‰,这势必影响其下一次与船东的合作意愿。所以在实践中,船东往往要求卸港货量不能少于装港货量!这就意味着,在装港的计算货量不能超过甚至必须少于实际货量,那么问题来了,难道装港的发货人都傻吗?

对于发货人来讲:只要货物装船,签单后,运输保管的责任就转移给船方了,卸港货量与其无关,那发货人于装港能从实际上扣下多少就相当于赚多少,所以在某些地方,很多发货人在装港往往为此绞尽脑汁、不遗余力。想在这样的情况下保证实际装船货量大于计算货量,容易吗?

对于船东来讲:卸港货量在不能少于装港货量的基础上,又不多太多,为什么呢?因为卸货量超过提单量意味着运费少收了!

如果说水尺计重原理是各种套路的发挥依据,那上图所示各方利益关系便是各种套路由来源头。从中也可以看出船员的处境——不容易!在这种情况下,只有一吨不多,一吨不少的交货才可能做到完全公平,但是容易吗?或者说在动辄百吨左右的视觉误差下,可能吗?请大家自行体会。

综上,关于货差的真实把控标准总结如下:首先不能少,以略多于装货量一个TPC内为好。

那么,在缺乏“5‰”实际意义的保护下,如何具体做好以上把控呢?巧妇难为无米之炊,我们能做的,或者说应该做的并非“无中生有”,而是要熟悉本轮结构与设备,合理的把握一些计算上的“弹性空间”。

锚及锚链:船型不同、大小不同,其配备的锚的重量与种类也不同,不过一般来讲,散货船主力船型的锚均在10mt左右,并不随VLOC或灵便型船舶的载重吨等比增减,锚链则约3.5mt一节。这样的话,在装货港,若放锚下水,使8节锚链铺陈海底,那么在实际上会有10mt+3.5mt*8=38mt未参与排水量的计算;如果是双锚下水,那效果*2,达到76mt。开航后,锚被拉起,靠泊于卸港时,这部分重量则是参与排水量计算的,这和“多装”是一个效果。

压载主管:其直径与压载泵能力及压载舱容有关,通常在400mm左右,一般纵贯“机舱前部—首尖舱”长度,左右各一根,有的铺设于船底,有的铺设于主甲板,有的还铺设有第三根,专用于压载与双层底隔开的顶边柜。若每根主管直径400mm,长度200m,其容积为3.14*(0.4/2)2*200=25m3,两根则是50m3。即,装港压载主管排空后,抵卸港前进水存满,则计算货量上会存在约50mt左右的差值(因船而异)。

撞击板高度:为了避免船底在日积月累的测深作业中被磨损洞穿,压载舱测量管底部普遍装设了撞击板,其厚度在2cm左右,这即是说,虽然“水舱测深表”内压载水体积的起算面是从船底L2开始,但测量管内读取测深却并非起自L2,而是基于撞击板顶部L1:

若装设的是可拆卸式撞击板,则L1与L2之间的高度差会更大:

具体到实际影响,那就是:如果装货过程中排水排得非常干净,测深为0,但真实的残水水线其实可能是位于L1与L2之间,甚至是贴近船底L2的。若此时真实残水体积为V1,那V1是小于甚至远远小于按照“水舱测深表”内以0为引数查取的V2的。大家可以翻看所在船舶的测深表,注意查看贴近船底时2~3cm的高度差所带来的的压载水体积差到底有多少。而且,为利于排水,装港各舱结束排水时船身纵倾一般较大,这个时候的V1与到卸港后船身接近平吃水时的V2其差值更大,基本在100mt以上。压载水舱越长,底面积越宽,该效应越明显。

在装港V1小于V2,于船方有益,因为这样导致实际压载水数量少于计算压载水数量,进而使实际装货量大于计算货量。

但是在卸港V1小于V2则对船方不利,尤其是在船舶抵港平吃水甚至微拱头后致使V1远远小于V2的情况下。因为在卸港,交货依据就是计算货量。

如何把装港的隐形优势在卸港或者需要时予以“变现”呢?很简单,只要在抵卸港前让测深为0的压载舱因倒灌些许,使舱内测深不为0即可。这种情况下,就不存在V1与V2的差别了。

诚然,以上方法都算不上如火光亮,如水透明,但真实世界本来也不是非黑即白。另外,以上介绍都属于是“操作需求”或“结构限制”,不触碰红线,属于“系统误差”,不存在被认为“作假”的风险。

世间总是不乏高谈与阔论,其中某些论调更是以“道德”为背书,占据“高处”与“大雅之堂”:

在你穷困潦倒时告诉你要“安贫乐道”;

在你遭人欺负时告诉你“忍一时风平浪静”;

一路走来,你的各种体会,我的感同身受,所以,笔者更愿意和你分享:

如何在“系统误差”的范围内,在不越界的前提下做到“增收致富”;

警醒于你,某些时候,签字盖章意味着“退一步万劫不复”。

船型不同,可用于把控货差的方法也不相同,难以尽述,且笔者也不便再往下说,再说略有在“性本善”的社会里宣扬“套路”思想之嫌,希望大家能从上述例说里获取一些灵感,举一反三,制定出符合本轮实际的策略。关于货差的把控,笔者言止于此,不再扩展,某些其它方法存在被认为“作假”的风险,笔者不推荐,也不做介绍。

再次强调,笔者只是如实的反映所见,真实的讲述所感,对于周边一切与过往经历,笔者绝对没有针对性的美化或丑化,我想讲述的是“实务”,而非坐而论道,净说一些“永远正确”却没有实际意义的话。我希望给大家分享的是一些首先不违反法定要求,其次具有实实在在的可操作性并行之有效的方法。话说回来,船方只是中间阶段的承运人代表而已,若非某些发货人、收货人“掐头去尾”导致船方难以如数交货,船方又何须劳心用神,大费周章——这本来对船方就没任何好处可言!以德报怨,何以报德?我们当然拥抱诚信和友善,但是当面对他方的倚天剑,船上也得备妥屠龙刀才行。

(4)卸货过程中的注意事项

卸货过程中,要同货物监装过程一样,密切监督码头是否按照既定的卸货计划进行作业,经常根据卸货进度和压载情况校核船体强度,另外还要确保适当的吃水、吃水差以及净空高度,要避免相关吸口吸不到水或者出现坐底,也要避免因船身上浮而触碰卸货设备。

另外,煤炭具有流态化的潜在风险,对于半载船来讲该风险尤甚。如果不能于一个港口全部卸完,那在卸货作业中船方应密切关注天气,如果遇到大雨,要及时关舱,避免舱内积水。本轮本航次全部货物均在同一港口全部卸完,所以更重要的是把控其它方面:

要给码头指导员/工头再次强调本轮的双层底油舱分布、测量管、通风管、污水井盖布局,避免野蛮作业导致的内底板、测量管、通风管破损,避免污水井盖被铲车掘走。

督促卸货作业中的各舱均衡卸载。有时操吊手为其方便,哪里好卸就卸哪里,这样就会在货堆上出现深坑、或者一边多,一边少的情况,这样不仅不利于缆绳的松紧调节,有时还会让船身遭受扭转力矩,不利于保护船体强度。

在卸货作业中如果出现因卸货设备导致的损坏,一定要保留好相关证据并第一时间与之沟通,如解决过程中不能达成一致或存在对方故意拖延行为,要及时递交“损坏报告”。

某舱卸完清理舱口围时,要杜绝船员站立于舱口围、轨道上清扫的举动出现,此举非常危险;另外,当船员清扫时,须注意舱内是否有人,避免清扫坠物伤人。

至此,在认真分析、合理预配、平稳装载、准确计量、安全运抵、顺利卸货、足量交付后,一个完整的散煤货运流程结束!

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大副实务之 “印尼—珠江”散煤货运及扩展探讨(下)结语

 

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