全球约74%的铁矿石海运货物最终运往中国

2026年前12周，全球铁矿石海运贸易继续增长。根据BIMCO最新一期“Shipping Number of the Week”，今年前12周，全球铁矿石海运量同比增长5%。这一增长，主要来自中国进口需求的提升。但值得注意的是，进口增加的同时，中国钢铁产量并没有同步走强，反而继续下滑。结果就是，更多铁矿石涌向港口，库存被快速推高。

截至3月12日，中国港口铁矿石库存已升至1.795亿吨，创下历史新高。在当前市场环境下，中国进口继续对干散货运输市场，尤其是海岬型船市场形成支撑。

铁矿石海运持续增长

BIMCO航运分析经理Filipe Gouveia指出，2026年前12周全球铁矿石海运量同比增长5%，主要由中国更强的进口需求带动。

不过，问题在于，这部分增量并没有被终端需求完全吸收。中国今年前两个月钢铁产量同比下降4%，显示下游需求依然偏弱。

这背后的核心压力，仍然来自中国房地产市场。自2023年以来，中国钢铁生产总体呈下行趋势。房地产行业持续调整，新开工面积下降，拖累了建筑用钢需求。虽然钢材出口增长在一定程度上缓解了国内需求走弱的压力，但目前来看，这种对冲仍然有限。

中国仍然是全球铁矿石贸易最核心的需求方。 当前，全球约74%的铁矿石海运货物最终运往中国。而铁矿石又是高炉炼钢的关键原料，而高炉依然是中国最主要的钢铁生产路径。因此，中国需求变化，仍然决定着全球铁矿石海运市场的基本盘。

进口矿替代效应明显 国内矿却也在增产

从供给结构来看，进口矿对中国钢厂依然具备明显吸引力。一方面，进口矿通常品位更高，有助于钢厂提升生产效率；另一方面，更高质量的矿石也有助于降低焦炭消耗，从而改善生产成本和运行表现。因此，在很多情况下，进口矿可以替代部分国内矿供应。

BIMCO指出，2025年中国铁矿石进口增加，曾导致国内矿产量同比下降3%。但进入2026年后，情况又出现了新的变化。今年前两个月，中国国内铁矿石开采量反而同比增长2%。这意味着，在进口增加的同时，国内供给也在扩张，进一步推高了整体市场供应量。

这也是为什么，尽管钢厂端需求并不算强，铁矿石港口库存却仍在持续累积，并最终刷新历史纪录。

海岬型船直接受益 铁矿石仍是核心货种

对于航运市场来说，铁矿石海运量增长带来的影响是直接的。Filipe Gouveia表示，铁矿石运输增加对干散货运价形成了支撑，尤其利好海岬型船市场。海岬型船承担了全球约90%的铁矿石运输，是这一货种最核心的运输工具。

而且，当前海岬型船市场的支撑，并不只来自铁矿石。铝土矿运输需求也在同步提供增量，再加上船队运力增长相对有限，使得该船型供需面表现相对稳固。

从吨海里需求结构看，铁矿石目前占海岬型船市场吨海里需求的73%。这意味着，只要铁矿石贸易保持增长，海岬型船市场就仍然会得到较强支撑。

换句话说，即便中国钢铁终端需求仍未明显修复，只要进口端维持活跃，海岬型船运价就依然有现实支撑。

澳大利亚最受益 巴西受天气拖累

从出口端看，本轮中国进口需求增强，最直接的受益者是澳大利亚。

作为全球最大的铁矿石出口国，澳大利亚今年以来对外出口量同比增长10%，显著高于全球平均水平。相比之下，巴西作为全球第二大出口国，出口量仅同比增长2%。

BIMCO认为，巴西出口表现偏弱，主要受强降雨影响，矿山运营和发运节奏受到干扰。

在其他较小出口国中，秘鲁、利比里亚和几内亚的出口增长较为明显。而乌克兰出口则同比大跌66%，继续受到地缘政治和外部环境影响。

这也说明，当前全球铁矿石供应虽然总体增长，但区域分化依然明显，不同出口国的发运表现，仍受到天气、基础设施和地缘局势等多重因素影响。

伊朗冲突直接影响有限 但能源价格是潜在变量

对于近期中东局势，BIMCO的判断是：对铁矿石贸易有影响，但直接冲击相对有限。

从吨海里需求看，经霍尔木兹海峡运输的铁矿石，仅占全球相关需求的2%；阿曼则额外占2%。因此，单从航线通过量来看，伊朗冲突对全球铁矿石海运的直接影响并不大。

不过，间接影响不能忽视。BIMCO指出，战争已导致柴油供应趋紧，而矿业生产高度依赖柴油。像澳大利亚、南非这类依赖柴油进口的矿业国家，未来可能面临生产端扰动风险。一旦燃料供应受限或成本进一步上升，矿山作业、内陆运输和港口发运效率都有可能受到影响。

重要的是，能源价格上涨带来的宏观压力，可能进一步削弱中国国内钢铁需求。如果钢材消费继续偏弱，而矿石供应维持高位，那么港口库存还可能继续承压。