扬子江海事，要做下一家“中国式船舶租赁巨头”？

扬子江海事，要做下一家“中国式船舶租赁巨头”？

在欧洲船东与银行主导的传统航运金融格局逐渐退潮之际，一家成立不过三年的新平台，正试图在“造船+资产+租赁”交叉地带，搭起一座新的资本枢纽——这就是新近在新加坡证券交易所挂牌的扬子江海事发展有限公司（YZJ Maritime，股票代码：8YZ）。

作为江苏扬子江船业集团有限公司旗下第三家上市平台、从扬子江金控分拆而来的海事资产与租赁平台，扬子江海事的发展目标并不含蓄：在中国船舶租赁市场中，成长为一家具有全球客户基础的“金融+资产”强势玩家，系统性填补欧洲银行退潮后留下的船舶融资空缺。

从扬子江金控“分拆而来”的新平台：三年布局、登陆新交所

扬子江海事成立时间并不长，大约只有三年左右，但其路径并非“凭空而起”，而是扬子江系在资本与资产两端连续布局之后的“自然演进”。此前，任元林通过扬子江金控在新加坡完成财富管理与投资平台的搭建，如今则将海事资产与租赁业务单列出来，在新交所主板以介绍方式上市，形成“造船（扬子江船业集团）+金融（扬子江金控）+海事资产与租赁（扬子江海事）”的三层架构。

在接受多家媒体采访时，现任扬子江海事发展执行主席兼首席执行官的任元林坦言，这次分拆与上市，是为完成其长期规划中的一个关键步骤：通过专注海事资产与船舶租赁的平台，打通从造船、持船、营运到金融服务的完整产业链条，并借助新加坡这一国际航运与金融枢纽，将客户基础和合作网络拓展到全球。

填补“欧洲银行退潮”后的融资空白：用中国租赁接盘全球船东

扬子江海事在IPO前的招股说明书中就明确提出，公司成立的初衷，正是要回应自2023年1月巴塞尔协议IV实施以来，欧洲银行在船舶融资领域明显收缩所留下的“真空地带”。传统上，欧洲银行是全球航运贷款和项目融资的重要提供者，但在监管趋严、本土风险偏好调整等因素叠加下，不少银行缩减或退出了船舶融资业务，首当其冲受到影响的，是缺乏强大资产负债表支撑的中小型船东。

任元林认为，恰恰是在这种背景下，中国的租赁平台，尤其是熟悉造船、懂得资产周期、与中国船厂和产业链高度协同的机构，有机会接过“接力棒”。与传统债务融资需要船东在资产负债表上长期持有船舶不同，扬子江海事主打的，是以售后回租、经营性租赁等方式，为中小船东提供更“轻资产”的扩张路径；一方面满足船东对运力和收益的需求，另一方面通过股权、租金和资产转售等多重渠道，实现自身回报。

在任元林看来， 欧洲银行退潮并不意味着航运金融需求的下降，反而是供给结构发生了变化。扬子江海事要做的，是在这一结构裂缝中，用“中资租赁+国际资产”的组合，重构一套更贴近当前市场现实的航运金融体系。

“造+租+营”的综合资产平台：从持船人到资产玩家

尽管名称里带有“Maritime Development”，扬子江海事远不止是一家单纯的“融资平台”。从目前披露的数据来看，公司已经是一家颇具规模的船东与运营机构，旗下船队多达76艘，涵盖成品油轮、散货船、集装箱船、气体运输船以及海工支持船等多种船型。

在内部资产配置上，扬子江海事并没有采取“一刀切”的运营模式，而是通过组合管理实现多重目标。据其海事业与科技基金负责人闫中兵Alex Yan介绍，其中约30艘船舶交由第三方进行管理，更偏向于财务投资与资产组合管理；另有约30艘船则预留在现货市场或作为弹性资产，以便在周期高点进行出售，实现资本收益；剩余16艘则锁定在中长期租约之下，为公司提供稳定的现金流和可预期的回报。

这种“部分长期锁租保障基本盘、部分现货和资产买卖参与周期波动”的结构，延续了扬子江系一贯擅长的“资产玩家”风格，也为其在波动剧烈的航运周期中留下了调整空间。正如任元林所说，长期在这个行业里摸爬滚打的人，“见过航运市场的美，也见过它的丑”，能够穿越周期的关键，在于既要敢于投资，也要始终保持谨慎与弹性。

投资标的与船型偏好：聚焦大船、新造与中龄油气船

作为一个以资产与租赁为核心的海事投资平台，扬子江海事目前已将计划投资组合中约10亿美元的资金，投入了约6.5亿美元，覆盖新造船项目以及中龄油轮和气体运输船等资产。公司规划未来每年将在15至30个项目中，投入5000万至1.2亿美元不等的股权资金，重点关注新造船项目和具备再出售潜力的中龄油轮及气船。

在船型选择上，闫中兵Alex Yan直言，公司“偏好大船”。从运营效率、单位成本、残值预期以及租约匹配等多个角度看，大型船舶往往更容易实现规模效应，同时更符合当前主流航线、能源与大宗贸易流向的需求。这一点，从扬子江海事在上市前夕宣布的联合投资项目中也可见一斑：一是与某欧洲船东合资订造四艘4.98万载重吨MR成品油轮，市场观察普遍认为其合作方为Maersk Tankers；二是与一家新加坡公司共同投资四艘4万载重吨散货船，市场指向的合作方则被认为是Alpha Omega Marine。

通过与成熟运营商共同持有或合资控股，扬子江海事既能利用合作方的营运网络与商业能力，又能在船价和租约结构较为匹配时，获得新造船项目从下单、建造到交付、运营乃至转售这一全链路中的收益。

背靠扬子江船业与国际资本：中资制造能力与国际资金的叠加

扬子江海事能在短短三年间快速成型，一个重要前提是其“背后站着”的江苏扬子江船业集团。作为中国知名民营造船企业代表之一，扬子江船业不仅拥有稳定的造船产能和订单积累，更具备在设计、成本控制、建造周期管理和质量管控方面的成熟经验。

在任元林看来，这种造船背景与海事资产平台之间的协同，是扬子江海事相较其他金融机构的重要区别。对船型、造价、交付风险和残值表现的深入理解，使其在评估资产项目时更具“内行视角”，能在周期和结构判断上更为精准。同时，扬子江船业集团本身的财务实力，也为扬子江海事提供了必要的信用背书和资金支持。

此外，扬子江海事在新加坡上市后，亦获得了Julius Baer、法国巴黎银行（BNP Paribas）、瑞银（UBS）以及瑞士宝盛银行Union Bancaire Privée等国际金融机构的支持。这些机构不仅是资金来源，更是其在全球资本市场中拓展合作的“桥梁”，有助于其进一步连接欧洲、中东与亚洲的船东、资产管理人以及高净值客户。

从中国造船龙头到“金融+资产”双轮驱动

如果说前一篇讨论的是“为什么中国造船‘王座’短期难被撼动”，那么围绕扬子江海事的这一篇，则更像是在回答另一个问题：一家已经在造船领域站稳脚跟的中国企业，如何通过金融与资产平台的延伸，去重塑自己在全球航运生态中的角色。

扬子江海事的路径，具有一定“样本意义”。一方面，它顺应了全球航运金融从“以欧洲银行贷款为核心”向“以多元租赁与资产平台为核心”演变的趋势，以中资背景、造船基因和国际化平台的组合切入这一空白市场；另一方面，它通过“造+租+营”的结构设计，用自有船队、合作项目和资产买卖，构建出一个在周期波动中既能获取弹性收益，又有稳定现金流支撑的资产组合。

当然，这条路并不轻松。船舶租赁和资产投资业务同样深度绑定周期波动，过度扩张或错误判断周期拐点，都可能带来不小的回撤风险。正如Alex Yan所说，他与任元林“体验过航运世界的美与丑”，真正能够穿越周期的方式，仍然是在谨慎与乐观之间找到平衡——既不因短期高景气而盲目冒进，也不在波动中失去对长期机会的把握。

对于扬子江系而言，从中国造船龙头迈向“金融+资产”双轮驱动，扬子江海事只是一个开始。它能否在未来几年真正成长为“中国式船舶租赁巨头”，不仅取决于其自身项目选择与风险控制能力，更取决于它如何在更长周期维度上，为全球航运业提供一套经得起检验的、可持续的融资与资产解决方案。

来源：Global Nautic Edge