招商轮船，进入新的业务领域！

招商轮船进入穿梭油轮领域：新造1+1艘DP穿梭油轮，并签署长期运输协议

在传统远洋油运“规模优势”之外，招商局能源运输股份有限公司（以下简称“招商轮船”）正把业务触角延伸至更具海上油田作业属性、技术门槛更高的穿梭油轮（Shuttle Tanker）赛道。

根据该公司近期发布的公告披露，该公司董事会已审议同意新造1+1艘Suezmax级动力定位穿梭油轮（DPST），并将同步与客户签署长期运输协议。这一“造船+长约”组合，意味着本次布局并非单纯押注周期，而是更偏向以项目化合同锁定运力与现金流的稳健策略。

董事会决议：同意订造1+1艘DPST，并签署长期运输协议

公告显示，招商轮船于2025年11月28日向全体董事及高管发出会议通知，并于2025年12月5日以书面会议方式召开第七届董事会第二十五次会议，会议应出席与实际出席董事均为12名，程序符合相关法律法规与公司章程要求，决议合法有效。

在本次会议审议事项中，“关于新造1+1艘DPST（动力定位穿梭油轮）并签署长期运输协议的议案”明确指出：董事会同意公司订造1+1艘动力定位穿梭油轮（Suezmax级），并与客户签署长期运输协议。该议案表决结果为同意12票、反对0票、弃权0票。 这一表述的关键点在于“长期运输协议”与“DPST”同时出现，释放出项目绑定、收益结构更可预期的商业信号。

业内信息：DP2、15.4万吨级，或对接中海油南美油田长期租约

据航运媒体TradeWinds报道，招商轮船正在扩大进入穿梭油轮细分市场：公司董事会批准订造1艘Suezmax穿梭油轮并保留第二艘选择权，且新船对应长期租船安排。

报道援引业内消息称，相关船舶或为约15.4万载重吨、配备DP2动力定位系统的新造船，船厂选择上被指向大连造船（DSIC）。

需要说明的是，上述船厂、船型细节及租约方均为外媒与业内渠道信息，招商轮船在公告中并未披露客户与船厂名称；目前能够确认的是，公司已在董事会层面通过“新造1+1艘Suezmax级DPST并签署长期运输协议”的决议。

不过如信德海事网此前报道《全球最大新型DP油轮“诺思先锋”轮正式交付》，2023年，大船集团交付过一艘由我国自主设计建造的全球最大级别DP穿梭油轮“诺思先锋”轮。

该轮是中海油旗下中海石油化工进出口有限公司下属上海北海船务股份有限公司委托中国船舶大连造船为全球最大深水油气田——巴西布兹奥斯（Buzios）及梅罗（Mero）油田的中方份额油运输量身订造的油轮，具有完全自主知识产权，该轮的顺利交付也标志着大连造船重返穿梭油轮建造市场。该油轮载重15.5万吨，总长279米，型宽48米，型深23.7米，采用行业领先的DP动力定位技术（以下简称DP2系统）和全新一代艏装载系统，具备稳定的位置控制功能和更高的提油安全保障性，是首艘按照巴西国家石油公司最新版技术规范建造的新型DP油轮，也是目前全球按照此标准建成的最大级别DP油轮。

穿梭油轮为何“门槛高、粘性强”

与常规远洋原油运输不同，穿梭油轮通常服务于FPSO/海上油田外输体系，核心作业场景是在更复杂海况或靠近海上设施的受限海域完成装卸与动态保持。因此，动力定位系统（DP2/DP3）冗余设计、作业安全管理体系、船员经验与项目执行能力，往往共同构成进入壁垒。

也正因“作业属性强”，穿梭油轮的商业模式更接近“海上油田物流基础设施”：需求端通常以较长周期合同锁定运力，项目绑定度高、替代成本高，一旦进入油田供应链，粘性显著。对船东而言，这类资产的竞争力不只来自船队规模，更来自可复制的安全、技术与项目管理能力。

对招商轮船意味着什么：从“规模化油运”走向“项目化能源运输”

从招商轮船公告措辞看，本次决议的核心并不是单独的“订造新船”，而是“订造+签署长期运输协议”的同步安排。 

这意味着招商轮船在资产端与合同端进行联动升级：在资产端引入DP穿梭油轮这一高门槛船型，拓展油运能力的技术边界；在合同端用长期协议对冲纯周期波动，提升收入可见度；在业务端则有望更深度嵌入上游能源企业的海上油田外输体系，将部分油运经营从“航线—即期运价”的传统框架，延伸到“项目—合同—交付”的运营逻辑。

从更长的产业视角看，随着深水与远海油气开发推进、海外权益油开发节奏延续，穿梭油轮所代表的“项目化、长约化、能力驱动型”运输服务，正在成为油轮船东进行业务结构再平衡时的重要选项。对传统油运龙头而言，这不仅是新增运力，更是从“航线型交易”向“油田型交付”延伸：用更强的工程化能力、更高的安全与作业标准，换取更长周期、更稳定的合同现金流，从而提升业务组合的抗波动能力与产业链参与深度。

这一逻辑在国际龙头船东的路径中已有清晰验证。实际上，就在去年，希腊船东Maria Angelicoussis旗下的Maran Tankers在持续布局VLCC等传统大船资产之外，也选择在拿到巴西国家石油公司（Petrobras）相关租约后，在韩国订造3艘新船，正式切入穿梭油轮领域。

更关键的是，Maran并未止步于“试水式下单”，而是在2024年11月通过关联公司Maistros Shiptrade签约收购成熟运营商Altera Shuttle Tankers，一次性接手其在巴西、北海、加拿大运营的18艘穿梭油轮资产与成熟运营体系，并于今年完成整合、成立专门平台Maran Shuttle Tankers。

换言之，穿梭油轮竞争的核心并不只是“有没有船”，而是能否快速补齐项目执行、HSE管理、DP作业能力、船员体系与客户关系等一整套“油田级运营能力”。

回到招商轮船：对于一家以VLCC见长的油运龙头而言，穿梭油轮当然不是简单的“多一个船型”，而是一种更偏工程化、项目化的能源运输能力。

该公司此次以“DPST新造+长期运输协议”的组合进入该领域，本质上是用长约锁定需求侧、用高规格船型匹配油田作业场景，走的是更可预期、更重运营交付的增长路径。

更进一步看，在招商局集团在提出“第三次创业”的背景下，这类从“规模化航运资产”向“高门槛、强交付、可复制的项目化服务能力”延伸的动作，也更符合集团层面对新增长曲线与新能力体系的要求：不是只做运力扩张，而是做能力升级、做服务链条的加深与加粗。