海员劳动力危机迫在眉睫

海员劳动力危机迫在眉睫，航运业需立即采取措施。

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近日，日本交通运输安全委员会 Transport Safety Board 基于自己的调查发布了针对2020年在毛里求斯海域搁浅的20万吨级货船Wakashio 轮搁浅断裂的初步事故调查报告。

虽然，该搁浅事故已经为全球所知，日本当局通过广泛地关注航行、船员以及船只与日本船东和租船人之间的互动对本次事故进行了调查。

该份报告指出，该轮船长在没有详细海图指示的情况下，冒险靠近海岸线寻找手机网络连接的决定，直接导致了船舶搁浅，并对环境造成灾难性后果。

实际上此前毛里求斯对船长和该轮驾驶员的调查和审判集中在搁浅和导致事故的事件上。最终认罪并于 2021 年底获释的船长和大副承认当时船上正在举办一个生日聚会，并且在此期间船上存在相关人员有饮酒、驾驶台人员配备不当以及缺乏海图等过错。他们也承认，当时故意使Wakashio轮靠近毛里求斯海岸航行，是为了寻求从岸上获取手机信号，以便使船员可以与亚洲的家人和朋友交流。

但是，日本方面对本起事故进行了更为多面的调查和研究。亦即日本方面从航次计划准备、海员培训以及船只在整个航行中的动作。因此在这份报告中增加了更多新的细节，并提供了建议，以防止类似的事故在未来再次发生。

事故背后更深的问题不容忽视

不管是毛里求斯的的报告还是更进一步的日本方面的报告，都忽视了一个更为根本的问题。

海员因在全球因为疫情封锁期间为保持世界贸易的发展而做出牺牲而被包括联合国在内的多个组织和国家所公认为大流行的英雄，此外，在工作场所应如何对待海员方面，雇主似乎正在形成一种新的关怀态度。（重磅！公约新规来了，船东必须为海员提供“WiFi”）

此外，的确在疫情大流行后，更多的船东在改善海员的福利提供和船上设施，并为船上引入精神保健服务和相关保险等。

但疫情后，航运业以及整个社会真的比疫情前更关爱海员吗？

再说回Wakashio轮事故，诚然该轮的搁浅事故有这样那样的原因，而为了寻求手机网络信号而冒险航行这样的主观因素是造成事故的一个重要原因，也可以说是一个主要原因。

但是航运业以及全社会同时也应该看到，该轮发生事故的时候正式全球正处于疫情比较严重的阶段，这会加剧海员对他们回家的能力/是否能够按时换班可能性以及与家人沟通的需要的焦虑。

日本交通安全委员会的报告指出，事故发生时Wakashio船上的卫星通信系统是不包含海员可用于访问互联网的并且比较平价的系统。

该份报告也并没有提到，就在疫情迫使海员不得不超出合同期长度期许工作的时候，其实也有许多其他管理公司和船东正在为旗下船队升级卫星通信系统。

当时，充分的沟通对于船员与家人联系并了解有关大流行在全球蔓延的最新消息至关重要。

而正如ITF副主席Mark Dickinson所说的那样，“长时间的在海上工作会让人感受非常的孤立和孤独，而缺乏与外界的联系对海员们的幸福也会产生重大的影响，实际上在新冠肺炎疫情期间，我们看到了因为这个原因所引起的最糟糕的影响。”“能够与家人和朋友保持联系不仅是一件好事，也是一项基本人权“ it’s a basic human right。”（详情见：→重磅！公约新规来了，船东必须为海员提供“WiFi”）

对待海员的态度是另一个问题

Wakashio事故发生后，该轮大多数的普通海员——可以说是与灾难性的改道决定毫无关系，同时他们也没有面临任何指控。然而，在事故发生后，他们也被作为目击者在毛里求斯被关押了近一年。

船长和大副在当地因为要等待审判而被关押了一年多，期间他们也不得被保释，因为他们被怀疑有逃跑的风险。

从这一个侧面也体现出了各个港口国家在对待海员问题上的一贯粗暴和野蛮的态度。在国际航行船舶的港口挂靠和交流中，海员是事实上的弱势群体这一问题暴露无疑。

劳动力短缺迫在眉睫

不久前，全球最大的保险公司之一安联集团（Allianz）公布了航运伤亡年度审查报告，该保险公司全球海运风险咨询主管Rahul Khanna船长认为，船舶安全的最重要因素是船员本身。Khanna指出，多达85%的航运事故原因涉及人为因素，海员是安全的核心。

而海员们一直在承受着巨大的压力。在2020年，由于旅行限制，40万名船员在雇佣合同结束后无法回家。虽然这种情况已经大大改善，但截至今年5月，仍有4.5%的船员在合同期满后仍在船上。

“Wakashio”号散货船就是一个活生生的例子，2020年7月，“Wakashio”号在毛里求斯附近搁浅并解体，造成燃油泄漏，破坏了周围环境。船长说，他把船靠近岸边想接入手机网络，这样他的船员就可以与家人联系。

2020年7月，在毛里图斯漏油的“Wakashio”轮

Allianz方面表示，全球航运业正在经历市场繁荣期，对船员的需求很高。尽管如此，许多目前一些海员正在离开这个行业，在几年内，缺乏训练有素的船员可能会成为航运业中的一个严重的问题。

Rahul Khanna 在报告中表示，“船员的健康和福祉一直是安全的关键因素。然而，目前海员的士气低落，而且大流行已经对船员的心理健康和福祉产生了影响。”

“现在，海员还面临着不断增加的工作量，而不断增加的合规负担也正在降低工作的吸引力，”他补充道。

这份报告还写到，这场疫情大流行使许多海员重新考虑了他们的工作和私人生活之间的平衡——大量海员正离开了该行业，被业界称为“大辞职”。疫情大流行和工作压力增加的结合可能导致未来严重缺乏合格的人力资源。

此外，俄乌战争给船员带来了新的复杂情况。国际航运商会（ICS）估计，世界上10.5%的船员是俄罗斯人，其中包括71652名高级船员，4%是乌克兰人，包括47058名高级船员。如果哪怕是一半的俄罗斯和乌克兰船员被解雇，海员短缺的问题都会相当棘手。

油轮公司Frontline的首席执行官Lars Barstad在电话会议上说，他的公司雇用的海员来自乌克兰和俄罗斯的都有，有时还在同一艘船上工作。

据ICS称，俄罗斯发动战争时，来自27个国家的2000名海员被困在黑海和亚速海的乌克兰港口的船上。截至5月初，已有1500人撤离，但仍有500人仍被困在109艘船上。

据Khanna说，在疫情期间，很多高质量的人才从这个行业离开了，俄乌战争又进一步增加了海员紧缺的压力。

Khanna表示：“一旦这些人才离开，就需要时间来缓和，而且我们现在正在研究新的船舶设计和新燃料，这意味着我们需要更多的人才上船。但是，人才出现短缺的情况，这肯定会对安全产生影响。”

尽管航运业在疫情大流行期间和之后在对海员的的工作上取得了明显的进展，但可能仍然缺乏对海上工作人员经验的考虑，并且可能需要做更多的工作。

船东和管理公司已经担心该行业正面临严重的劳动力短缺，因为在大流行期间政府拒绝让海员越境回家的方式会阻止潜在的招聘人员。

如果要克服迫在眉睫的劳工危机，航运业需要对海员采取更加同情的态度。

安联全球产品负责人 Marine Hull Justus Heinrich 在上述报告中也表示，“特别是对于更现代的船舶和不断冒出来的新技术，对于航运公司来讲，吸引和留住经验丰富的船员的能力将是至关重要的。”

“对于 AGCS，船员的福祉和承运人维持劳动力的能力是与保险相关的风险因素。因此，航运公司积极争取留住员工对公司来说很重要。”

明年的工资谈判会非常困难

国际运输工人联合会 (ITF) 秘书长史蒂夫·科顿 (Steve Cotton) 于 7 月 1 日在伊斯坦布尔举行的土耳其海事峰会期间表示，在通胀飙升的情况下，海员和航运公司明年很难就全行业的工资协议达成一致，我们还需要有很多工作要做。

Steve Cotton在会议期间表示，“我们预计会出现一段行业动荡时期，因为我们与雇主合作研究如何确保我们工人、海员的工资不会贬值。

“我们已经摆脱了新冠疫情的局面，我们看到了战争，我们看到在全球北部的许多地方出现了两位数或者接近两位数的通货膨胀，我们看到很多大型谈判即将到来。

ITF 本身将于明年在国际谈判论坛 (IBF) 上讨论工资问题——这将是航运界最大的集体谈判协议。目前的IBF规定 2022 年 1 月海员基本工资增长 3%，从 2023 年起将再增长 1.5%。

“我们当然会收集有关海员购买力的数据，同时我们也看到许多公司正在赚取巨额利润，”Cotton说。“更公平的一些分配对每个人都有好处。”

两个月前，在由 ITF 和国际航运公会ICS协调的国际劳工组织 (ILO) 的单独工资讨论中，各方同意在 2022 年 7 月至 2025 年 1 月期间将国际劳工组织的最低月薪提高 3.9% 至 673 美元。（确定了！海员基薪将连续三年上涨，2023年1月1日开始~）

在伊斯坦布尔会议上发表讲话时，Cotton称赞海员在大流行期间为世界提供了衣食住行。

“我们目前感觉就像疫情经消失了，但对于我们所代表的许多海员来说，它并没有，”他说。

根据 ITF 的数据，截至 5 月，全球 140 万海员中仍有 16% 的海员尚未接种疫苗，当时仍有 50,000 多人在超出合同范围内工作，以确保供应链顺利运行。

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