2020年3月24日，海南海口一处边检站，民警巡查在港船舶。为了做好防疫工作，海口边检采用24小时三级值班服务制度。（新华社/图）
“已经到了家门口，却下不了船。”船员张晨发现，自己似乎被“困”在了船上。
他在海上已经连续工作超过10个月。按照合同期限，张晨原本在3月下旬就可申请下船休假。在老家山东，还有一场拖了两年的经济纠纷官司在等他处理。
不惟张晨，中国数量庞大的船员群体中，不少正在遭遇下船难的尴尬，其中，国际航线船舶换班工作难度更大。
一家民间航运组织告诉南方周末，自2020年3月以来，其就收到了多家船舶公司的求助信息。4月16日，该协会发出《关于了解外贸船员换班实施情况的调研函》，向航运企业了解船员换班政策实施情况和实际难处。
这是疫中非常时期，当舆论聚焦世界各地的华商、留学生等时，船员群体也正面临着同样的难题。张晨所在船舶航行至印度尼西亚的港口卸货时，部分当地工人未佩戴口罩上船作业，甚至进入船员生活区作业，这让他感到不安。国外疫情紧张，许多和张晨一样的船员不想再漂泊于世界各地。
“被遗忘的一部分”
这是一艘走东南亚航线的12000吨散货船，船上共有19名工作人员，空间较为狭小。张晨是船上的机工，负责船舶轮机部机械设备的维护保养和监控工作。
2020年1月，他收到了法院开庭的通知，但一直到4月15日，船舶到达上海闵行区的码头时，他和另外8名需要换班的船员，仍然无法下船。
随着全球疫情大流行加速传播，中国防止疫情输入的压力持续加大。4月1日起，海关对所有入境旅客全部实施核酸采样检测。根据上海市的要求，自境外重点国家至目的港期满14天的船员不需隔离，不足14天的需隔离直至期满14天。
船舶公司往往会委托专门办理相关业务的当地代理公司，协助做好船员换人的手续工作。
张晨所在的船舶从印度尼西亚开往上海花了9天时间，需要在上海继续隔离。船舶公司和代理提前为换班船员联系好了隔离酒店，准备上船接班的员工也已经到达上海。
“十分期待。”其中一位要换班的船员丁浩，计划着下船回家后就和女友举办婚礼。张晨和同事们提前两天收拾好了行李，也不再预定下一趟航程的餐食。
但他们的期待落空了。
直到船舶靠港前一天，张晨才突然被告知，他们联系好的酒店隔离资质即将到期，不能再作为隔离点使用，且公司无法临时找到其他隔离点。
“没有地方隔离，就没法下船。”张晨的期待转化成了巨大的失落。
据南方周末采访到的信息，在舟山、大连、南通、曹妃甸、连云港、威海等城市的港口，有许多和张晨一样遭遇“下船难”的船员。
中国有着庞大的船员群体。交通运输部发布的《2018年中国船员发展报告》显示，截至2018年底，中国共有注册船员157.5万人，规模位居全球第一。到5月底，将有大约一万名中国籍船员的上船协议或劳动合同到期，需要下船休假。
“船员是一个庞大而容易被忽视的群体。”胡月祥曾任中海集运“新美洲”轮船长，已有35年“海龄”。他4月16日对南方周末说，在海上漂泊时间太长，对船员的身体和心理健康都会造成影响，进而容易危及行船安全，“就像开车时疲劳驾驶一样”。
中国海员建设工会与中国船东协会签署的《中国船员集体协议》（2020版）第十一条要求，船员连续工作期限一般不超过8个月。按照相关国际公约的要求，船员在船服务的最长时间应少于12个月。
南方周末了解到，疫情之下，许多船员的服务时间被迫延长至12个月以上，最长的已接近15个月。
胡月祥说，国际航线船员虽然会在世界不同港口靠岸，但船只停靠时间短，且船员不像游客，可以自由下船游玩。多位船员也提到，疫情在中国发生以来，船只在许多国家靠岸时，船员不被允许下船，也不和上船工作的人员有过多接触，“基本处于漂在海上的状态”。
“不知道下一步该找谁”
从事船员工作近五年，丁浩记得，以前申请换班的流程“非常简单”。一位负责船员换班工作的上海代理介绍，以往船员需要换班时，一般只需当地海关部门和边防检查站批准，对船员证件、随身携带物品进行检查，并由船员填写出入境申请卡即可。
在防止境外疫情输入的非常时期，港口成为了“外防输入”的重要防线。而与此同时，3月12日，交通运输部要求各地各有关方要妥善解决船员换班困难的问题。4月1日，交通运输部再次印发通知，对船员换班工作提出具体解决办法，包括提前报告船员健康信息，按当地政府要求进行相应隔离等。
该文件的具体执行办法由各地各港口根据实际情况进行。大部分港口城市做出了相似的细化规定，船舶入境之前，船舶公司及代理需提前准备好材料，向当地海关、海事、卫检、边检等相关部门申请，并联系好隔离酒店，船员核酸检测呈阴性后可下船隔离。
也有部分城市的措施比较严格，做出了一些特别的规定。如在山东省荣成市，该市疫情防控指挥部工作人员告诉南方周末，在该市下船的山东籍船员需户籍所在地政府安排专车到当地交接船员，而外省船员需要得到当地政府允许，派人到当地火车站或机场对接，实现点对点接送，否则无法办理下船手续。
而江苏省要求航运公司或船员外派机构在船员入境离船前20日申报。多位国际航线船舶的船长认为，这一规定在实际中很难做到——许多国际航线船舶到达中国近海，需根据码头泊位、货物堆场情况才能确定具体靠泊码头。
相比以往，如今船员换班也需要获得更多部门的批准。“多部门管辖之下，操作程序变得十分繁琐，也容易相互推诿。”北京一家民营船舶管理公司的负责人说，有时甚至代理都不知道下一步“应该找谁”。
该公司所管理的船舶上有一位就读于海事学校的大四实习生，3月8日实习期已满，急需下船完成毕业论文写作等事宜。3月29日，该轮抵达舟山某船厂进行维护，公司和代理开始为其申报下船手续。
经船厂所在地的海关、海事局、边防先后批准，实习生进行了核酸检测并呈阴性。但各项程序进行至4月13日，代理告知公司，舟山市港航和口岸管理局回复“隔离点已饱和，无法安排隔离”。
以往在舟山换人，不需要向港航和口岸管理局申请。港口的政策随时有可能发生变化，船东、船管公司与代理机构“一刻不得放松”。
4月16日上午，这名实习生的离船申请再次被拒，原因是“申请下地日期隔太久，需要重新去各个部门签批”；4月20日，由于“县防控办不同意”，申请第3次被拒。
该港口所在县防控办回复南方周末，需联系舟山港航和口岸管理局了解具体情况。南方周末多次致电后者，均无人接听。
调研期间，上述协会向交通运输部提交的函中也提出，船员换班难的原因之一在于，多部门之间存在职责交叉，各个港口片区还需按照当地政府防疫部门的要求出台属地规定，客观上导致了船员换班无专项防疫指导，又面临政策上“多路监管”的尴尬。
城市难以“消化”大批船员
作为江苏一大港口城市口岸防控组的负责人，罗云飞十分理解目前船员对下不了船的怨气。但在疫情防控下，船只入境手续复杂，人力和物力需求大增，都是他们遇到的现实难题。
即使是周末，口岸防控组的办公室仍有人值班。采访间，罗云飞还给一份同事送来的文件签了字。
如今国际航线船舶要在该港口入境，需要由船舶公司或代理公司向海关提交申请以及船员的健康信息、船舶航行轨迹等材料。船员办理离船手续时，在取得海关、边检和卫生检疫等部门的同意之后，将由港口所在区政府的疾控部门根据地方防控要求，进行核酸检测、隔离及后续安排。
罗云飞告诉南方周末，该港口大约承载了从江苏入境船舶数量的一半，目前尚能应对。但罗云飞判断，5月份换班高峰到来时，若有大量船只涌入，该城市很可能难以消化船员的换班工作，工作人手和隔离房间的短缺几乎可以预见。
“目前医学观察点和隔离点是够用的。但提前备下许多空置的隔离酒店，是不现实的。”罗云飞说，政府部门在征调酒店时也需要考虑酒店的意愿。
对于提前20天申报的要求，罗云飞也清楚，不少国际航线船舶在实际运行中无法满足这一条件。在执行中，各部门会考虑船员在海上漂泊了多长时间、船舶去过的国家疫情如何，统筹之后再做决定。“如果没有特别紧迫的换班需求，建议分批进行申请，避开高峰。”
在上述协会收到的回复中，被船舶公司及船员提及“下船困难”次数最多的是舟山。
交通运输部公布数据显示，2019年宁波舟山港货物吞吐量居全国港口之首，比第二名上海港高出近三分之一。
据《中国航务周刊》4月15日报道，当前每天靠泊舟山地区的船舶数量约有250艘，船员两千多名，未来还将陆续有船舶到港。但当地的核酸检测、隔离设施等都已处于高负荷运转。负责船员换班、船员防疫方面工作的负责人员特别强调：“需要统筹考虑，根据轻重缓急，有计划地推进。不存在卡在某个环节的问题，但还要耐心等待。”
舟山海关的工作人员也回复南方周末，目前海关部门承担了船员核酸检测工作，由于审批、检测环节的增加，大量工作人员“已经有一段时间处于超负荷状态了”。
协会建议指定牵头部门
重重困难之下，也有能够走出“海上困局”的案例。顺利下船的船员成为了众多船员眼中的幸运儿。
在广西防城港市下船成功的利比里亚籍船舶“华连”轮船员，就是羡慕的对象。这艘船上有6名中国籍船员的合同已经超期，连续工作了11个半月。2月份以来，“华连”轮先后到了日本、澳大利亚和中国香港，皆被告知无法下船，“好像没有盼头似的，哪哪都不让着地。”船长徐志荣说。
4月1日，“华连”轮从澳大利亚开航。4月5日，徐志荣得到通知，将在广西防城港市入境，此时距离靠港时间只剩近10天。
船舶公司联系了当地代理戴智灵，开始申报船员入境手续。戴智灵向当地疫情联防联控和网格管理组、海关、海事、卫检、边检部门提交了多项要求的材料。10天里，他“几乎把每个部门的办公室全都跑遍了”。
程序复杂，手续和材料也比以前繁琐了许多，但是各个部门给出的指示都算清楚，明确告知了戴智灵下一步的流程。
得到当地疫情联防联控和网格管理组的批准后，隔离点预定、核酸检测等工作由当地海关和联防联控组安排，省去他许多精力。“联防联控组成为了一个主指挥机构，统筹其他需要申请的部门。”
4月15日，“华连”轮靠泊防城港码头。下午，海关为需要下船的船员进行了核酸检测取样。由于当地条件限制，样本被送到南宁进行检测。
直到4月17日，得到了“检测结果为阴性，可以下船隔离”的确定回复，徐志荣才把这一好消息告知船员，“害怕提前透露消息会让大家空欢喜一场”。
但还有许多船员无法像“华连”轮上的人一样幸运。截至4月22日，上述协会发出的调研函共收到来自209艘船舶的回复，有超过两千名船员下船受阻。
“目前缺乏强有力的协调机构和机制，各行政部门各行其是，出现‘踢皮球’现象时，船员换班就进行不下去。”在调研基础上，上述协会在另一份递交的报告中建议，设立船员换班临时联合办公机制、工作专班，或指定一个部门牵头，内部协调其他相关部门，为船员换班提供一站式服务，防止互相推诿。
上述收到了不少船员关于下船困难的微信求助，理由大多是当地“隔离点不足”。对于隔离点不足、隔离费用高昂等问题，该协会提出，对下船船员的隔离期计算建议应从离开上港口起，不足14天的，下船后补足14天；超过14天且核酸检测呈阴性的，按照船员公司或其家庭所在地、当地政府部门的要求隔离即可。另外，也可以考虑建立船员隔离专用的“方舱旅馆”，征用体育设施、闲置厂房等，缓解隔离点不足的状况，也能降低船员换班的费用。
4月22日，交通运输部、国家卫健委、海关总署等六部门联合发布关于精准做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知，要求对中国籍船员换班出入境通关防控措施进行优化。
张晨和同事们也仍在等待，期待公司能够在船舶重新开航前，协调到隔离点。如果无法下船，他们将不得不继续下一趟前往新加坡的航程。
“希望下一次再回到国内时，可以成功回家，不是幸运的人才有机会。”他已经不太有心思顾及经济纠纷官司、可能失去老家一套房子的事情。
（应受访者要求，文中张晨、丁浩、罗云飞为化名）
南方周末特约撰稿 吴若谷
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