行业集中化任重而道远
阿法牛AlphaBull
徐剑华
据路透社一则旧闻，达飞轮船有意收购它的竞争对手赫伯罗特。
虽然这两家公司合并的潜在理由的合理性值得进一步探究，但是这则消息唤醒了一个被冷落已久的话题，即集装箱航运业需要进一步集中化。
行业有进一步整合的空间
目前，前十大承运商一共占到全球集装箱船队运力的83%。马士基航运、地中海航运、中远海运（含东方海外）、达飞轮船、赫伯罗特、ONE公司和长荣海运七大船公司（包括其子公司）一共占全球集装箱船队运力的76%。
同2015年3月23日相比，前十大和前七大的市场份额分别增加了18个和7个百分点。而前三大的份额更是从37.7%提升到45%。因此，不少人凭直觉认为集运业的集中化程度之高已经达到了垄断性行业的标准。
然而，若采用HHI指数来衡量，行业仍处于高度竞争状态。
赫芬达尔-赫希曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，简称HHI）被广泛认为是衡量市场集中度的指标，其计算方式是将各公司市场份额（去掉百分号）平方后求和，最终指数范围在0至10,000之间。HHI数值越高，表示竞争程度越低。根据德路里咨询公司（Drewry Shipping Consultants）最近的计算，无论是将各船公司视为个体，或将子公司纳入母公司后以整体单位进行评估，集运行业都处于竞争型市场区间。
德路里推荐使用的是欧洲标准，即HHI指数小于1,500 为竞争型市场（competitive marketplace）；1,500至2,500为适度集中型市场（moderately concentrated marketplace）；大于2,500 为高度集中型市场（highly concentrated marketplace）。
笔者根据2018年10月2日的Alphaliner数据，计算得到当前的班轮行业HHI指数值约为1030。
以细分航区来看，有两条贸易航线（即欧洲-南美洲东岸北向航线，以及欧洲-南亚西向航线）在上述并购完成后将落入寡占型区间，但其HHI指数接近2,500，因此垄断程度也极低。
即使按照“绯闻”，假定第三位的达飞和第五位的赫伯罗特合并成一家公司，可以把全行业的HHI数值提高170，至1200附近，仍为充分竞争型市场。
综上所述，集装箱航运业有继续整合的必要。
亚欧格斗
路透社报道，有三个消息源表示，达飞最近已就收购赫伯罗特，缩小与马士基的差距做试探性接触，但被赫伯罗特主要股东拒绝，包括智利的南美轮船（CSAV）、德国的库恩（Kuehne）家族和汉堡市政府公有资本（HGV）。但是，达飞和赫伯罗特这两家公司目前确实面临一些困难。赫伯罗特公司的股权结构见表2。
最近，赫伯罗特调整了今年的息税前收入预期，从原来的4.5亿欧元降低为2亿欧元（2.33亿美元）。2017年底是4.107亿欧元。宣布调整的当天股价下跌20%左右，传闻也就此更甚嚣尘上。
达飞轮船也面临窘境，第一季度亏损7700万美元。
整个集装箱航运业都在持续的低运价和高油价环境中努力挣扎。行业整合应该是一个解脱困境的良方，正如2016年韩进海运破产前后的大规模行业整合那样。
这起并购传闻背后的逻辑并不仅在于合并后的公司在规模、财力和市场竞争力方面的强大，而且表现了欧洲班轮巨头对于中远海运收购东方海外获得最后批准之后地位的普遍焦虑。人们猜测，达飞的主要意图是保住其在世界前三大集装箱承运商的地位。
Alphaliner的数据显示，如果达飞和赫伯罗特合并，新公司的在役运力将达424万TEU，超过马士基的403万TEU，而成为世界最大承运商，更不用说居第三位的新中远海运的275万TEU。
其实，“法德联姻”并不是新主意。2016年，达飞轮船也曾竞标收购德国的汉堡南美（Hamburg Süd），但最后败于马士基。如果达飞和赫伯罗特果真合并，新公司的市场份额为18.8%，仍然低于20%，从理论上来说不存在涉嫌垄断的问题。
但是，两家公司分属于两个不同的联盟，达飞和中远海运、长荣海运组成海洋联盟，而赫伯罗特和ONE、阳明海运组成THE联盟。业界普遍认为达飞轮船会乐于离开海洋联盟，因为在THE联盟，新的法德联姻公司将盖过后起之秀——ONE公司的风头。
在过去的几年里，赫伯罗特收购了南美轮船（CSAV）的集装箱航运部门和阿拉伯轮船。达飞则在2016年初收购了美国总统轮船（APL）。因此，这两家公司并不缺乏并购的经验，互相合并并没有困难。
中远海运收购东方海外之后，一举打破二十几年来欧洲巨头霸占集运三强位子的状态。在坊间口耳相传的一个窃窃私语说，家族传承的新加坡太平船务将成为中远海运的下一个收购标的，但未得到任何一方的证实。
曾经雄踞世界最大承运商宝座的台湾长荣张荣发的后人是继续把航运业务发扬光大呢，还是和香港一代船王董浩云的后人一样把祖产一卖了之？或者是与“准国企”阳明海运合并？
除了新合并的“日本神运”ONE以及得到韩国政府力挺的现代商船（HMM）以外，新崛起的亚洲新星还有韩国的高丽海运（KMTC）和森罗海运（SM Line）、中国海丰国际（SITC）和伊朗国航（IRISL）。
在中远海运的率领下，中国大陆、日本、台湾、韩国等亚洲承运商正蓄势待发，准备格斗，冲击欧洲四巨头霸占的行业领头羊地位、话语权和规则制订权。
下一个收购标的预测
除路透社三个消息源交叉验证外，另外有报道称，达飞早在去年起就与赫伯罗特有过多次接触性谈判。赫伯罗特第二大股东、德迅老板克劳斯-米切尔·库恩表示：“达飞多次与我接触谈判收购赫伯罗特，但是我们发现这个建议毫无意义，我们现在没有这个想法，我们赫伯罗特宁愿反过来收购达飞！”
一个消息源表示已被提议的主意会是非现金收购。
一个赫伯罗特发言人被问及这个交易是否已在探讨谈判，他辟谣表示“这些市场谣言没有实质内容。"
与此同时，达飞发言人拒绝对此发表评论。
赫伯罗特的首席执行官罗尔夫·哈奔·詹森认为，随着一系列并购交易的趋于完成，集装箱航运业的日子将越来越好过。只是由于这一轮行业并购活动尚未全部完成，所以目前在运价定价的话语权方面还处于弱势地位。
哈奔·詹森说：“事实上，在大部分主要贸易航线上，都只剩下三四家主要承运商了。规模经济的边际效益正在变得越来越小。随着竞争性公司数目的越来越少，托运人和监管机构越来越放心了。与此同时，剩下来的承运商最终将取得更好的效益，尽管过去一年里即期运价持续低迷。”
哈奔·詹森说：“许多迹象表明，现在的市场形势好于往年，比如，在2015至2016年，运价波动十分激烈，但是2017年则显著改善了。”
对于集装箱航运业来说，要摆脱运力过剩、恶性竞争和低运价的困境，必须进一步整合，减少承运商巨头的数目。
2016年，在二十大班轮公司中发生了五起并购案，按时间先后顺序依次为达飞收购美国总统轮船、中远与中海合并、赫伯罗特与阿拉伯轮船合并、日本三家公司（日本邮船、商船三井和川崎汽船）旗下的集装箱业务合并成ONE公司以及马士基航运收购汉堡南美。同在这一年还发生了韩进海运破产案。一年之内，世界最大的20家集装箱航运公司中消失7家，这在航运史上不仅是绝无仅有的，而且肯定会空前绝后。
2017年，全球承运商之间仅发生一起并购案，即中远海运收购东方海外。迄今已有超过一年时间未发生大型并购案。
据SeaIntelligence咨询公司首席执行官拉尔斯·延森预期，在未来两年内，全球最大的7家承运商中，有两家将合并，虽然从反垄断监管机构看来，这是不可思议的。唯一可能的解决办法是，合并后的超级承运商承诺不加入联盟。但是，这将使它左右为难，因为他们无法部署一个能够与其他联盟相竞争的网络。
既然集装箱航运业还有进一步整合的空间和需求，而且从去年7月中远海运宣布收购东方海外以来，整个行业的全球承运商之间至今未发生新的并购案，可以预期在未来一两年内会发生。那么，预测一下哪些公司会收购或被收购将是很有趣的。
笔者假设四家最大的承运商（即马士基航运、地中海航运、中远海运和达飞轮船）之间的整合与兼并为极小概率事件。那么，能够最大限度提升HHI数值的交易是马士基收购ONE或赫伯罗特。假如出现这样的案例，全行业的HHI数值也就提升260左右，至1290附近，仍为充分竞争型市场。即使在个别航区（如欧洲-南美洲东岸北向航线或欧洲-南亚西向航线等）可能略微超过2500，只要有关国家的监管机构提出裁减局部航线资源等整改要求，就能把HHI数值降下来，使之避免触碰反垄断监管机构的红线。
如果并购整合的双方不是这么大的企业，那么无论全行业还是分航区，HHI数值提升的幅度更小，更不必引起监管机构的担心。
据笔者估计，孤悬海外（新加坡）的日本ONE公司很可能被当做一枚“弃子”而被出售。
从远期来说，台湾的长荣、阳明和万海很可能归入“大中华航运”麾下。
至于以星和太平船务，不排除以合适的价位出售。
集装箱航运业是一个奇妙的行业，凡事一切皆有可能。假如上述设想中的并购交易案全部发生，预期行业HHI数值最多将会提升200左右，至1290附近，接近充分竞争型市场的上限，即将进入适度集中型市场。
行业整合还在路上。令人期待的是2018年的第一场并购大戏将由哪两家公司唱主角？上演什么节目？何时开演？且拭目以待。
ONE公司将成为最佳被收购“候选人”
日本需要有一支强大的商船队来保障其石油等大宗战略物资的供应，但不一定需要一支庞大的集装箱船队。在过去二十多年里，美国、加拿大、荷兰、英国、新加坡先后卖掉了强大的集装箱班轮公司，退出了全球性竞争的市场。当今，发达国家中只有法国、德国、瑞士和丹麦四个国家各有一家从事国际集装箱航运的全球承运商公司。也许，日本也将步大多数发达国家的后尘，放弃本国籍的集装箱船队。笔者认为，ONE公司首席执行官杰瑞米·尼克松目前的使命就是“把猪养肥了卖个好价钱”。
在过去的20年里，日本企业在日本以外的业务越来越多。在集装箱航运业务中，很多服务航线都不挂靠日本港口了。日本客户也转移了大量的采购和生产，他们的消费市场也转移到了海外。从历史上看，随着日本企业追随客户进入这些行业，它们在建立全球组织的过程中共同成长，并引领它们走向全球。ONE公司首席执行官杰瑞米·尼克松经常说，现在这更像是，从一家日本公司转型为一家国际公司，而不是成为一家碰巧是日本人的跨国公司。而在新加坡设立全球总部，将进一步使ONE公司成为一家国际化公司。
杰瑞米·尼克松在并购事务方面比大多数人有更多的经验。他经历过铁行集装箱公司（P&O Containers）和渣华公司（Nedlloyd Lines）的并购，这一并购的教训是，有两个总部和两位首席执行官这样的50:50的股权结构是不成功的。
随后，他又经历了铁行渣华被马士基收购之后遇到的整合难题，其中部分原因是因为铁行和渣华的IT系统支持不足。
尼克松亲眼看到了在整合过程中出现的问题。整合被广泛接受，但进展并不顺利。当收购完成后，他在哥本哈根的马士基航运公司工作了一小段时间，然后再回到伦敦进入日本邮船担任欧洲地区的总经理。
作为一名英国公民，尼克松先生自2010年以来一直常驻新加坡，并于2012年被提升为日本邮船的全球集装箱航运业务主管。一年后，他加入了日本邮船的管理委员会，被任命为该公司负责人，负责全球业务。同样重要的是，他是整个行业中的一个著名人物。他良好的人际关系在一个依然很大程度上依靠人脉的私营企业中是很重要的。
在所有将该行业压缩成少数几个全球承运人的整合案例中，将三家日本公司合并成一家航运公司的任务可能是最艰难的。
将ONE公司的总部设在新加坡而不是设在东京的决定，是朝着“去日本化”的方向迈出的又一步，但同时也不会忽视三大日本公司带给ONE公司的在良好的客户服务和牢固的客户关系方面的声誉。
挑选尼克松先生管理新公司几乎得到了三家大股东的一致认可，一个非日本人更有可能成功地将各个独立的派系团结到一起。
尼克松更大的优势是拥有在欧洲集装箱航运巨头铁行、渣华、铁行渣华和马士基航运公司工作的相关经验，深谙欧洲国际化公司的企业架构、运作流程和企业文化。近10年在日本邮船的工作经历，使他了解一家日本公司的运作。在未来新一轮的行业整合中，ONE公司将更适合马士基、达飞或赫伯罗特的“口味”。
要成为全球化企业需要由合并所带来的规模，但在运力方面，ONE公司仍将不及两大行业巨头马士基和地中海航运的一半。然而尼克松先生表示，他对此并不担心。
尼克松先生说，他和ONE公司的管理团队在日常事务上自然会有完全的自主权，并有一个清晰的控制和指挥结构来监督ONE公司的服务提供。
他说：“我们想要大到足以生存，但又小到可以照顾。我们不想为了大而大，但我们希望拥有比过去三家中的任何一家公司都更大的规模，让我们能够以成本为基础在全球市场上进行真正的竞争。但与此同时，我们也希望能够足够灵活，与市场和客户保持密切联系，并保持它仍能适应的规模，发展和促进良好的客户服务质量和关系。”
然而，一个大问题是，在这之后，ONE公司将要能够真正地与行业巨头同场竞技，他们中的大多数都是家族控制的，因此能够在这么一个对应变能力和反应速度的要求很高的行业迅速地做出决定。
在接下来的一两年里，尼克松先生的首要任务是把ONE公司打造成为市场上一家重要的营运商，并取得良好的财务业绩。一旦日本老板决定出售，也可以卖个好价钱。
至于收购方，从动机和可行性两个方面来看，达飞、赫伯罗特和马士基都有可能。从达飞和赫伯罗特的隔空喊话可以看出，这两家公司都有收购一家公司的意向。达飞的世界第三大宝座已被中远海运取代，如果收购ONE公司，就能超过马士基而成为业界霸主。而且，旗下美国总统轮船的总部就在新加坡，方便与ONE公司的整合、协调。
赫伯罗特常用的整合模式是合资。ONE公司一旦入驻，日本三大财团合占新赫伯罗特将近50%股份，有望超越中远海运而成为世界第三大班轮公司。而且，基于近几年来汉堡国际航运中心地位一再下挫，德国民众迫切希望提振信心，百年老店赫伯罗特需要重铸辉煌。
马士基需要巩固其行业霸主的地位，而且需要补足在亚洲市场的短板。尼克松曾经在马士基任职，ONE公司的组织架构、运作模式和企业文化很可能与马士基有很多相通的地方，并购整合过程可能会比较顺利。但是，最大的麻烦是并购后的新公司市场份额高达25%，反垄断审查时可能需要裁撤一些区域性业务。
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