塞斯潘从王友贵时代迈向陈兵时代︱阿法牛AlphaBull

徐剑华 曹颖

世界最大的集装箱船东塞斯潘（Seaspan）的公众形象，过去一直由王友贵扮演。但是，在经受韩进破产的重大打击之后，大笔坏账收不回来了。王友贵谢绝老东家开出的年薪700万美元的挽留，辞去一切职务，挂冠而去。一直隐身的最大股东丹尼斯·华盛顿走上前台，组织新的领导集体，续写塞斯潘的传奇。

亿万富翁丹尼斯·华盛顿（Dennis Washington）

王友贵的职业生涯从塞斯潘开始走上坦途

1999年，丹尼斯·华盛顿（Dennis Washington）和他的家人建立了塞斯潘。他在航运业界一直保持低调。2017年被劳氏日报列入《航运界2017年度影响力人物Top 100》才第一次走上前台。与此相反，这是丹尼斯·华盛顿先生第一次出现在榜单中。王友贵则从2010至2016年，连续七年每年都进入该榜单。

前首席执行官王友贵（Gerry Wang）

从创业开始，联合创始人王友贵（Gerry Wang）和格雷厄姆•波特(Graham Porter)就成了该公司的公众形象。尽管华盛顿从未担任过官方职位，但他仍是塞斯潘最大的股东。截至2017年2月，他持有37.3%的股份。

这位亿万富翁实业家也是华盛顿公司（Washington Companies）的控股股东，该公司在北美的铁路、采矿、环境修复、航空技术和其他基础设施领域都有投资。

丹尼斯·华盛顿的儿子凯尔(Kyle)也是塞斯潘的联合创始人之一，从2005年5月到2017年7月担任主席或联合主席。然而，就像他的父亲一样，他在很大程度上远离了视线（点《塞斯潘三大创始人分道扬镳之后的嬗变》复习）。

2003年，塞斯潘公司订造一批8100TEU集装箱船。在当时，只有像马士基这样的大公司才有魄力订造这么大的船。无论从船舶容量、设计创新还是融资方式来说，对行业来说都具有里程碑的意义。这一里程碑刚建起几个月，这家总部设在温哥华的公司又出手订造了一批9600TEU的船，再建一座丰碑。

主持操作这两份订单的就是塞斯潘的首席执行官王友贵和副总裁波特。但是，这两份订单并非投机性订单，它们已经锁定了一份来自中海集运的长期租约。当时中海集运的总裁就是著名的“中国集装箱航运之父”李克麟。王友贵的职业生涯就从这家总部设在上海的公司起步。

塞斯潘从此走上坦途，迅速成长为世界最大的船东公司之一。业务模式一直不变，即以知名班轮公司的长期租约为保障，量身定做，投放新船订单。世界前十大承运商几乎都是塞斯潘的长期客户。

王友贵于1983年从上海海运学院（即上海海事大学前身）毕业，在加拿大不列颠哥伦比亚大学获工商管理硕士学位（MBA）。他在中国招商局香港公司当了三年经理之后，于1990年初加盟塞斯潘公司，并很快蜚声世界集装箱航运业界。2005年，王友贵被任命为塞斯潘公司的首席执行官。同年，塞斯潘获准在纽约证券交易所上市。

塞斯潘公司的另一位合伙人波特自己有一家在纽约上市的老虎集团（Tiger Group）。该集团同样是世界最大的集装箱船船东之一，拥有40万-50万TEU运力。

王友贵曾经说过：“集装箱航运业就是我的生活。我喜欢这个行业。除此之外没有哪个行业能够吸引我每天浸淫其中而乐此不疲。”

行业人士一度把塞斯潘的辉煌成就归功于首席执行官及联合创始人王友贵。在纽交所上市的塞斯潘的盈利模式是订造新船出租给合格的客户。

在许多集装箱船东为筹措资金而苦恼的时候，塞斯潘公司已经创建了新的投资模式。由于他的中国背景，王友贵能够从中国大陆的银行获得通畅的融资渠道。

2012年，世界仍然笼罩在金融危机之下的时候，王友贵说：“融资是我们的面包和黄油。如果等到市场复苏，每个人都能够借到钱的时候我们才去借钱，那就肯定为时已晚。我们必须在别人无能为力的时候站在制高点上。我们必须确信自己拥有强大的融资能力，并建立起强势地位，做人家做不到的事情。”

王友贵从不掩饰他对18000TEU船的钟爱。他喜欢把18000TEU船比作A380飞机。但是他说，只有在一份至少15年租约的保障下他才会订造这类大船。他把14000TEU船比作波音747。

王友贵在塞斯潘的职业生涯走到尽头

王友贵出生在中国，当他搬到温哥华后，认识了华盛顿家族，并开发了一种新的商业模式，这种商业模式是建立在船舶投资基础上的，这些投资是由蓝筹股公司的长期租赁合同支撑的。这与德国KG基金的投机性订购策略形成了鲜明对比。

然而，在2016年韩进海运破产时，王友贵的运气发生了变化。因为持有韩进海运的租赁合同，韩进海运的破产也给塞斯潘的正常运营带来了不小的影响。韩进海运欠下塞斯潘的巨额租船费，使一些股东心怀不满。

王友贵从来不吝于表达自己的感受。无论是在同韩进的担保人进行谈判时，还是在韩进宣布破产之后，他从不掩饰自己的出离愤怒。

他承受着巨大的压力，坚决拒绝降低租给韩进的3艘10000TEU船的租金。这三艘船是在2014年以每天4.3万美元的租金签订的10年租约。

据王友贵透露，韩进欠塞斯潘的债务大约为2000万美元，还不包括从这些船上卸货所需的费用。此外，由于从韩进手上收回来的船几乎肯定将被迫接受极低的租金费率，所以未来损失的钱可能更多。

塞斯潘一贯奉若神明的以长约锁定新船订造的模式，在2016年遭遇了滑铁卢。那些担保商拼命从韩进的遗骸中敲骨吸髓，拿走尽可能多的补偿。

尽管2016年塞斯潘过得并不舒坦，但是王友贵仍对未来前景持乐观态度。王友贵说，塞斯潘成立于亚洲金融危机时期，并在全球经济危机时成长起来，危机意识已经嵌入公司的“基因”当中，所以我们无论如何都会克服。

由于韩进破产而带来的巨额损失可能迫使华盛顿家族采取果断行动。首先，波特离开了，然后在2017年年中，王友贵宣布退休。

开启索科尔-陈兵时代

丹尼斯·华盛顿亲自挑选，任命有才干的企业高管大卫•索科尔(David Sokol)出任董事会主席，成为及时雨的角色，寻找行业才俊，搭建新的领导班子，并将引领公司走向一个新的方向。

索科尔先生于2017年4月加入了董事会并在7月成为董事长。在公司治理上，索科尔设立了一个明确的目标：塞斯潘公司成为“高收入”的航运企业。自他来到公司以来，他对公司治理实践的加强感到自豪，声称这将导致管理层和股东之间更好地协调一致。

索科尔很快聘请了陈兵（Bing Chen）为新任首席执行官，这一任命于2018年1月生效。

职业经理人陈兵此前曾在中国、欧洲和美国担任企业高管职位，最近还在法国巴黎银行(BNP Paribas)中国分行担任首席执行官。从2011年到2014年，他是托克公司中国业务的总经理，他在中国经营大宗商品交易。其他职位包括银行和飞机租赁方面的职位。

尽管最近发生了一些大的变化，塞斯潘仍是世界上最大的独立集装箱船船东，目前，塞斯潘公司经营112艘集装箱船，总运力约为90万TEU，其中包括四艘将在2018年交付的在建船。

增长机会在不断变化中，但对于独立出租船船东来说，前景仍然扑朔迷离。

2017年末，塞斯潘公司的新任权力搭档公布了公司大致的状态，反映了2017这一年来是“关键”的一年，并确定2018年和未来几年的战略重点。

最引人注目的消息来自新任总裁兼首席执行官陈兵，他表示，尽管班轮公司之间的整合进展顺利，但是集装箱船出租公司的行业仍旧分散。

根据陈兵先生的观点，这种动态变化为塞斯潘公司创造了机会，即有可能成为最大的独立全球集装箱船船东之一。

在一个电话会议上，索科尔和陈兵讨论了塞斯潘公司2017年第四季度的业绩并做出了他们的评论。

根据2017年11月威尔斯法戈公司（Wells Fargo）颁布的公司管理积分制度最新报告，塞斯潘公司被评为“在经历了改变董事会和管理费结构的变化后，拥有最大的改善”，在报告所调查的52家船公司中排名第22位。

去年采取的其他战略举措，包括成功找到新的首席执行官；与加拿大最大的私人股本金融投资商费尔法克斯（Fairfax）公司建立战略合作伙伴关系；通过积极管理公司的资产负债表，减少债务杠杆和获取新的资本来源这一明确目标；以及重新关注新的市场机会等。

索科尔先生感叹行业的高杠杆的偏好，他说，只有积极管理资产负债表，塞斯潘公司才可以充分利用未来的成长机会。

索科尔先生通过对可转换债券的形式投资2.5亿美元，给费尔法克斯企业带来稳定。索科尔说，市场验证了费尔法克斯公司是塞斯潘的一个投资者，并要求应将费尔法克斯视为合作伙伴，而不是出借人。

费尔法克斯有权利将钱换为普通股的债券。如果它决定行使其期权，普通股就有稀释风险。

远期规划：除了买船还可能买公司

2018年1月份接手塞斯潘工作的陈兵先生规划了公司未来几年的工作重点。他提出了四个具体的目标：

①对于客户，塞斯潘是最佳的一流解决方案的提供商；

②在卓越运营中，保持“聚焦”，同时通过规模经济，持续优化公司的成本结构；

③追求新的成长机会；

④提高塞斯潘公司的财务实力和稳定性。

就成长机会而言，陈兵说，塞斯潘公司将不仅仅专注于订造新船，而且包括购买二手船，甚至收购公司。

按照塞斯潘公司新的战略方针，最近收购的两艘2500TEU二手集装箱船，被以四年租约包租给马士基航运。

关于提高公司的财务实力，陈兵表示，财务稳定性将继续成为塞斯潘公司的标志。

塞斯潘公司的客户包括主要的班轮公司如马士基航运、中远海运、阳明海运和商船三井等。

2017年，集装箱航运业持续显示改善的迹象，塞斯潘的业绩从上年的亏损转为盈利。但是，由于短期租约比重较高，租船费率较低，而且脱租船舶较多，所以全年营业收入比上年减少5.3%，至8.313亿美元。尤其是2017年上半年，赫伯罗特3艘10000TEU船从长约改为短约。

2016年，这家纽约上市公司的净亏损1.39亿美元，2017年扭亏为盈，实现净利润1.752亿美元，

由于脱租运力增加，所以2017年船舶利用率从上年的96%下降为95.7%。管理费用比上年增加24.8%，至4010万美元。

新任董事长索科尔说：“2017年对于塞斯潘是非常关键的一年。新的管理层就任以来，继续追求卓越的管理业绩，保持强大的合同收入，以长约为基础扩大我们的船队。我们的5艘新造船都有10年至17年的长约保障。在推动股价上涨的同时，我们必须在强化公司治理机制方面跨出重要的一步。我们必须维护健康的负债平衡表，并增加我们的无障碍资产。”

索科尔说：“2018年，我们有一个很好的开局。由帕莱姆·卫察领导的费尔法克斯带来了2.5亿美元投资。两艘二手支线船租给了马士基。我们和费尔法克斯的交易，以及和世界最大集装箱航运公司的关系强化，进一步巩固了塞斯潘在行业的领先地位，强化了塞斯潘的战略竞争力。”

陈兵上任的“第一把火”：塞斯潘收购GCI 89%股权。

陈兵（Bing Chen）

3月14日消息，塞斯潘发布消息称，将收购Greater China Intermodal Investments LLC ("GCI") 89%的股份。GCI是由塞斯潘与私募股权公司凯雷集团（The Carlyle Group）共同组建的合资公司。

据了解，GCI现有船队将为塞斯潘创造13亿美元的可预期收入，从而塞斯潘总的未来可预期收入将达56亿美元。到2019年，GCI的18艘船舶预计将产生1.85亿美元至2亿美元的年息税折旧摊销前利润。 

GCI目前共有18艘现代化集装箱船，其中包括多艘10,000TEU和14,000TEU高质量水准的集装箱船，总运力达204,000TEU。在这18艘船中，16艘船处于在运营状态，另外两艘船舶预计将于2018年第二季度交付。塞斯潘此前参与了这18艘船舶的设计、建造、交付和运营。所有的船舶也是目前塞斯潘船队的姐妹船。正是鉴于此，塞斯潘表示此次收购将不会存在运营整合的风险。由此，塞斯潘控制的船队将达到112艘船，平均容量达8100TEU，预期未来租船合同收入为56亿美元。

陈兵说：“集装箱运输市场渐显复苏迹象，我们正在采取果断行动，抓住市场上出现的好机会。此次收购将大大增加公司的未来收入，同时也增强我们为客户提供一流的、现代化的集装箱船的能力。GCI船队归入我们运营之后，我们将进一步加强与客户的合作关系，强化规模一体化平台服务能力，以促进可持续增长和未来整合，为客户提供更为优质的服务。”

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