巴拿马运河的荣耀和美国港口的困惑︱阿法牛AlphaBull

季晓雯 徐剑华 

在2017财务年度结束后，巴拿马运河当局宣布，运河通行量迎来了创纪录的4.038亿吨，这是其103年历史上有史以来最大的年度通行量。行业分析师说，它对美国海运货运门户港的影响很快就会显现出来。

巴拿马运河通行量刷新历史纪录

2017年初，行业分析师正在等待特朗普政府是否履行其关于加强港口基础设施的承诺。虽然国会还没有最后决定，但现在的重点已放在为美国港口寻求依赖苏伊士运河还是新扩建的巴拿马运河，制定定制解决方案。

根据最新的通行量数据，巴拿马运河在2017财年总共运送了13,548艘船，与上一年相比增加了3.3％。由于目前能够通过扩建后的运河的新巴拿马型（Neopanamax）大型船舶的通行量增长，以年度总吨位计算，2017年交通量比2016年增长22.2％，并帮助巴拿马运河超过雄心勃勃的预计，达到了3.99亿吨。

巴拿马运河管理局局长乔奇·奎佳诺说：“这些创纪录的数字不仅反映了行业对扩建后运河的信心，也反映了我们持续改变全球经济和振兴海运业的能力。”

去年的业绩还包括许多重要的里程碑。扩建运河落成后不到八个月，阳明海运公司的YM Unity集装箱船成为通过的第500艘新巴拿马型船。到2017年3月，地中海航运公司的MSC Anzu成为过境运河的第1,000艘新巴拿马型船，而2017年9月中远盐田号集装箱船标志着第2,000艘新巴拿马型船。

在2016年12月和2017年5月创下类似记录后，2017年8月，达飞轮船公司的新巴拿马型船CMA CGM Theodore Roosevelt号船成为迄今为止最大的船，运载了近15,000 TEU集装箱。这艘船挂靠纽约/新泽西港时赶上了巴约纳大桥抬高工程完工后的通航典礼。

惠誉评级对美国港口评级为“稳定”

惠誉评级（Fitch Ratings）最新的《美国运输趋势》报告指出，从投资角度来看，所有美国主要港口的评级都是“稳定”，并预计这种“中性”状态将在2018年继续。尽管政府对港口基础设施的资助仍不确定，但有证据表明私营部门正准备冒一次险。

据惠誉全球基础设施集团董事艾玛·格里菲斯介绍，弗吉尼亚州港和纽约/新泽西港的新码头业务是这种模式的两个杰出范例。她说：“如果风险暴露不太显著，我们可能会看到更多的这种投资。当然，这仍然是一个难以砸开的坚果。”

格里菲斯还认为，东海岸的一些港口将继续为超大型船舶过境苏伊士做好准备。她说，简单地假设“只需要应对通过巴拿马运河的船就可以了”将是“不明智的”。

惠誉董事赖安·坎宁安说，巴拿马运河的费率结构仍然不确定，闸口收费可能突然增加。他说：“巴拿马运河管理局不与主权国家联系在一起，而且它更加稳定。但是，该地区的政治环境波动很大。“

两位分析师都表示，美国港口处理去年的风暴和飓风的情况良好，恢复迅速，货运业务没有受到太多干扰。格里菲斯说：“这种天气事件在该地区是一种现实存在。我们认为物流经理不会为此而停靠在美国湾和东南沿海港口。”

由于有关卡车排放的新环境立法，她预计洛杉矶/长滩港也不会失去太多份额。她说：“人口密集和多式联运始终是南加利福尼亚州的两大优势。”

据惠誉观察，2017年上半年以TEU计量的吞吐量显示强劲的同比增长7.1％，远高于2017年第一季度和第二季度的实际美国GDP增长0.3％和0.1％。零售销售趋势表明消费者信心增强，推动进口，而出口因全球需求改善而上升。

2017年上半年，东西两边海岸的港口吞吐量增长率均高于平均水平。与上年同期相比，惠誉追踪的西海岸港口货物吞吐量增长了6.4％，而追踪的东海岸港口吞吐量同期增长了8.1％，其中南卡罗来纳州和休斯敦港领跑。十年以来，进口货物在东部和西部沿海港口之间趋于实现更均衡的平衡。

港口资本的改善继续集中于大船的准备状态，通过提高运力提高了处理来自穿越苏伊士运河和新扩建的巴拿马运河的大型船舶的货物量增加以及改善内陆基础设施的能力。

随着船舶运力过剩继续挑战航运业，打压运价，最近的航运公司合并和联盟结构转变的结果开始影响运量和航线决策。惠誉继续监测受影响港口的潜在吞吐量和收入变化。

尽管由于佛罗里达和德克萨斯州近期的飓风，2017年下半年可能会出现短期的减产，但惠誉预计整体货运增长将继续反映2017年及以后的GDP增长。

由于航运业的并购、破产和联盟而导致的持续战略转变可能削弱以前合同所提供的保护。惠誉声称将继续评估他们提供港口现金流量概况的现有合同和保护措施。

美国东南沿海港口受益良多

此后，美国东海岸其他几个港口宣布2017年的集装箱吞吐量大幅增加。有些甚至创下同比增长的最高记录。所有这些都可以直接归因于巴拿马运河的扩建。

奎佳诺说：“其他港口最近已经完成或正在继续推进若干基础设施项目，这些项目也将允许他们接收新巴拿马型船。”

巴拿马运河目前有29条主要班轮服务航线，其中包括15条新巴拿马型船的服务航线，它们主要是美国东海岸到亚洲的贸易航线。全球贸易咨询公司Panjiva的分析师克里斯·罗杰斯指出，去年9月，美国西岸港口的亚洲入境货流转移到东海岸的运量“向前迈进了一步”。

罗杰斯说：“我们的数据显示，东南沿海港口的货运量同比增长26.9％，而加利福尼亚州港口的货运量只增长了7.7％。因此，在第三季度，东南沿海港口处理了全国入境货运量的15.8％，是自2月以来的最高数量。而加利福尼亚州则处理了54.6％，低于5月份的高峰55.5％。”

罗杰斯说：“两条运河之间的市场份额争夺战仍在继续。最近，巴拿马已经宣布跨越海运运营商联盟的更多新巴拿马型船的舱位共享。”

与此同时，西海岸港口希望新一代的超大型船只能够在今年恢复挂靠。在麦肯锡公司最近发布的一份报告“集装箱运输：未来50年”（“Container Shipping: The Next 50 Years”）中，分析师说这可能不是一个很糟糕的赌注。

麦肯锡合伙人约翰·莫南说：“总而言之，我们认为20,000 TEU不是集装箱船的自然终点。事实上，在下半个世纪里，50,000 TEU船的问世不是不可想象的。”

然而，莫南又说，进展可能会比过去十年慢得多，因为运力供给的过剩意味着新订单在未来五到十年内会减慢。只有当需求大到足以填满大型船舶时，单位舱位成本较低的优势才会得到兑现，而最近这种现象还没有发生。

莫南说：“但如果运力需求赶上运力供给，就像它在20年代初期可能出现的那样，规模经济的逻辑将再次推动越来越大的船舶订单。尽管如此，由于全部造船厂产能的40％未被利用，而且政府不会允许大规模的船厂破产，所以他们可以找到一种方法来促销，使订单量达到新的水平。”

基础设施困境

一些港口正在为激增的新巴拿马型船到访量寻求投资资金，而另一些港口则希望升级他们的大型船舶处理设施，但这些资金从何而来的问题仍未得到解答。

在审查特朗普总统2018财年预算申请中公布的细节时，美国港务局协会（AAPA）认为大多数联邦政府的港口相关项目资助都在下降。

该协会的总裁兼首席执行官库尔特·纳格尔说：“港口行业已经确定，未来十年需要联邦政府对港口基础设施投资660亿美元。美国港口及其私营部门合作伙伴计划在未来五年内在港口设施基础设施方面投资1550亿美元，联邦政府支持投资的主要目的是改善水边和陆地连接。”

纳格尔说：“尽管大规模基础设施投资项目的前景很鼓舞人，但是我们担心在许多对港口至关重要的计划中提出的2018财年大幅度削减计划，例如TIGER [交通投资产生经济复苏]酌情补助金，HMTF [港口维护信托基金]支出，港口安全补助金，以及协助减少柴油排放。”

AAPA认为，美国海港的活动占美国经济活动的四分之一以上，支持超过2300万个美国就业机会，每年在联邦、州和地方税收方面的收入超过3210亿美元。

在2018年的预算提案中，将取消美国运输部的TIGER拨款计划，该计划去年授予美国港口6180万美元的多式联运基础设施拨款，如码头、铁路和道路改善。此外，美国国土安全部的港口安全补助计划（Congress Security GrantProgram）（国会最后一笔资金为1亿美元，并在2017财年提供了35项与港口安全相关的补助金），将资金减少至4780万美元，降幅为52％。

所有这些都引起了AAPA的担心。

纳格尔说：“随着2018财年预算过程和预期的基础设施计划的推进，在港口相关基础设施中进行重大的联邦投资至关重要。就我们的国际竞争力、经济增长、美国就业机会和联邦税收而言，这种投资将带来巨大的收益。”

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