运力供给过剩的状况近期内将继续抑制运价上涨
阿法牛AlphaBull
张宓 徐剑华
亚欧航线上大船梯级置换趋势将继续下去
克拉克森（Clarksons）的分析师说，在关键的亚欧航线上，船舶规模越来越大的趋势很可能会持续下去，另外50艘容量小于15,000TEU的船将被撤下。
克拉克森说:“亚欧贸易是集装箱运输的关键贸易通道之一，世界上大部分新型的和容量更大的船总是最先部署在那里。随着船队规模的扩大，亚欧贸易航线在船舶部署趋势上发生了巨大变化。”
2013年年初，在亚欧贸易上部署的8000TEU至11,999TEU的船占到当时这条贸易航线运力的将近一半，但到2017年12月之前，这类船型的运力比重下降到11%。
从2011年年初到2014年年中，在亚欧贸易中使用了12,000TEU至14,999 TEU的船只，其部署能力顶峰时超过50%。但自那以来，这一比例已开始下降，到2017年年底已减少到45%。
与此同时，亚欧航线上超过15000TEU的超大型集装箱船运力占比已从2013年的5%提升到2017年底的40%以上。
克拉克森说："展望未来，围绕亚欧贸易航线船舶容量进一步升级的范围存在争议。在140万TEU的集装箱运力的背景下，仍有超过15000TEU的船舶的订单，有很多因素可能会支持这一潜在的升级。”
这些因素包括将近50艘在8000TEU到11999TEU容量范围的船舶尚未退出亚欧贸易航线。
此外，虽然亚洲-北欧贸易航线比亚洲-地中海贸易航线的规模大得多，但15,000TEU以下的船只所占比重仍高达40%。
克拉克森说，虽然少数承运商已经在亚洲-地中海专门的服务航线上部署了超大型集装箱船，但到目前为止，这只有少数几艘船。
克拉克森说:“毫无疑问，在目前的亚欧贸易航线上，大规模的升级是集装箱运输的一个主要特点。然而，尽管看起来在这条贸易航线上有潜力进一步部署最大船只，但只有时间能告诉我们这将在多大程度上实现。”
集装箱船队的运力增加符合“马太效应”
集装箱船队的运力增加符合“马太效应”，即越是大公司，增加的运力越多。
法国海运咨询机构Alphaliner的最新数据显示，在过去的一年里，前15个集装箱承运商运营的船舶总运力增长了12.6%。
Alphaliner的数据显示，这一群体的运力在全球集装箱船队总运力中所占的份额从2017年初的78.6%上升至2018年初的85.1%
这15家集装箱航运公司运营的船队运力从2017年的1630万TEU增加至2018年初的1830万TEU。这个数字包括在此期间被收购的公司运营的能力。
这一年里，全球班轮运力增长3.9%，至2150万TEU。然而不是所有承运商的运力都有增长。
现代商船（HMM）的运力从2017年初的45.6万TEU下降到2018年初的34.7万TEU，减少了近四分之一。运力减少的主要原因是，根据和2M联盟的战略合作协议，现代商船撤出了亚欧航线和亚洲-美东航线，并把撤下来的船舶租给马士基航运和地中海航运。
另一方面，2017年，马士基的运力增幅最大。除了接管德国汉堡南美的船队以外，马士基航运公司还造了新船，这将增加10%的运力。今年年初，马士基的运力为410万TEU，而2017年初为330万TEU。
庞大的新船订单规模将制约运价的上升
波罗的海国际航运公会（BIMCO）说，预定在未来几年内交付的新船，几乎没有办法解决未来两三年内运力过剩的根本问题，制约运价上升，并迫使航运公司寻求节约成本的其他途径。
据Alphaliner说，2017年的新造船交付量比前一年增加了26.6%，大约有94.4万TEU新运力投入运行。一批承运商也在2017年回到了船厂，订单量同比增长了近140%。最引人注目的是，在2016年空白的18000TEU以上容量的大船订单也出现了——地中海航运和达飞轮船两家承运商已经签订了20艘22000TEU船的订造合同。
波罗的海国际航运公会表示，去年的交货和2017年下半年的订购热潮，将在未来几年里制约托运人的运价，并迫使航运公司寻求节约成本的其他途径。
波罗的海国际航运公会在其年度年度回顾中说：“9月，新船订造的空窗期结束了。20艘22000TEU船的新订单打破了21个月的造船间歇。”
这些船舶将在2019年至2020年交付，这意味着未来几年集装箱航运业的船队增长率将达到4%左右，几乎没有为市场平衡基本面的改善留下空间。
“因此，增加的收入必须来自持续的成本削减和坚持不懈的慢速航行，以保持燃料成本的严格控制。”
波罗的海国际航运公会分析师皮特·桑告诉劳氏日报，由于2018年集装箱船队运力增长幅度达4.1%，集装箱航运公司只能通过规模经济在从亚洲到欧洲和从亚洲到北美的正向航程上获得运营效率收益。因为只有在正向航程上承运商才能获得大部分的运量和收入。返程运量的增加只不过是降低了空集装箱的调运成本。
货运市场供应商Freightos也表示，尽管新年的综合运价上涨给附加费的上涨找到了一些动力，但运力过剩可能会抑制今年的即期运价上涨。估计海运价格会小幅攀升至中国新年，但预计将在2月16日之后回落。
Freightos说:“今年1月，中国至美西海岸的有效GRI综合费率上涨附加费约为300美元，而中国至美东海岸则为500美元。但我们相信，这一举措的提振和另外两家综合费率上涨附加费的崛起不会持续。在可预见的未来，运力供应过剩将海运价格保持在低位，这一点从低迷的旺季就可见一斑。”
参考文献：
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James Baker:Asia-Europe cascade forecast to continue,Lloyd’sList Containers January 2018
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James Baker: Box shipping: The big get bigger, Lloyd’sList Containers January 2018
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Mike King: New boxship orders ‘will keep a lid on freightrates,Lloyd’sList Containers January 2018
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