集装箱航运业的发展需要谨慎了︱阿法牛AlphaBull

徐剑华 韦铖 编译

根据权威研究机构的分析，世界经济增长放缓，集装箱航运业和乾散货航运业的发展需要谨慎了。

集装箱航运业的好日子已经过去了

世界最大航运协会(BIMCO)首席分析师彼得•桑德(Peter Sand)说，现在是该面对现实的时候了——集装箱航运业的好日子已经过去了。

过于扩张的集装箱承运商将最近全球需求上升的原因解读为昔日美好时光的回归，现在应该再想想，现在的市场到底是不是已经“好到不能再好了”。

桑德对此发出严厉警告。他表示，集装箱运输需求的增长已经达到顶峰，没有任何迹象显示经济会在短期内出现快速增长。

BIMCO估计，2017年世界集装箱海运量比上年增长5%，并预测2018年将增长4%-4.5%。

桑德先生表示，在可预见的未来，全球GDP增长预计将在4%以内，几乎没有任何更高的增长空间。他认为，这一切都源于过去10年，世界上大多数国家对于具有未来增长潜力方面的投资太少。

他对船东和航运公司的建议是，在宏观经济刺激措施改善之前不要消极等待。相反，他们现在应该行动起来。航运公司需要加强船队管理方面的工作，以培养公司的盈利能力，同时也应该关注更广阔的市场。他认为，承运人未来能否成功，取决于他们自己。

桑德先生的评论是对新发布的集装箱市场报告的回应，该报告每季度发布一次，与BIMCO在干散货和油轮等其他部门分析报告一起发布。这些分析是BIMCO所提供的广泛的市场情报的一部分，报告的宗旨是提升其成员的价值，此外还有更广为人知的实际指导和标准合同。

集装箱报告是利用第三方信息编制的，但同时其原始数据是由桑德先生和他的初级分析师小组收集的。

他表示:“在描绘未来图景时，我们会非常认真地考虑市场。”

盈利的图景没有那么美好

桑德先生认为，对于集装箱市场而言，盈利状况可能不会改变。集装箱航运市场一直是一个边际利润的行业，公司需要巨大的规模，需要在运价上竞争，同时需要削减成本。

桑德先生说：“如果你仔细观察所有顶级承运商有关增长和利润的主要数据，就会发现这是一个价格游戏，会发现投资于如此庞大的船队的资金，却从来不会真正让你的公司得到巨大的利润。即使在过去的十年里，承运人仍然没有大规模盈利，以此可以推测，未来也不会回到过去的好日子。”

相反，他表示，当供应和需求的增长下降成为新常态时，利润将仍处于边际状态。

考虑到他对北伦敦足球俱乐部托特纳姆热刺(Tottenham Hotspur)的长期喜爱，他对班轮行业的低迷前景或许令人惊讶。因为尽管在近50多年的时间里没有再赢得英格兰顶级联赛的冠军，但长期以来饱受煎熬的球迷们被认为是乐天派。然而，桑德先生表示，作为一名经济学家，他早年接受的的训练确保了他天生就是一个愤世嫉俗的人。他说：“我想知道数据代表这什么。它贯穿我的血管。”

桑德先生在丹麦政府组织的统计中开始了他的研究生生涯，当时他和妻子以及两个孩子住在哥本哈根，他之后在丹麦制药公司Novo Nordisk做了短暂的工作。

但是，在早期的旅行中，航运业对一位对地理有着浓厚兴趣的经济学家来说是“完美的匹配”。

他的海上生涯始于2006年的干散货和油轮公司D/S Norden，而他与BIMCO的近十年合作始于2009年。

越过深渊的集装箱航运业

尽管桑德先生从事集装箱航运业的工作不到10年，但他经历了60多年来最动荡的时期。

全球金融危机过后，银行开始重新发放贷款。但船舶大量交付，导致该行业在2015年末出现了空前的运力过剩，并在随后的一年里达到了顶峰，同时造就了集装箱航运业迄今为止最大的灾难——韩进的破产。

桑德先生说：“好消息是最近需求反弹至少表明最坏的状况已经过去。如果我们以运价来判断，2016年是谷底，所以我们已经越过了深渊，市场正在改善。虽然供过于求的情况有所缓解，但从行业角度来看，确实没有必要增加运力。这个行业仍然充斥着过量的运力。”

他接着解释说，尽管去年强劲的需求增长帮助吸收了大量闲置的船队，这对市场来说是“非常积极的发展”，但预计2018年的需求增长将与船队运力增长持平。因此，今年的市场再平衡只会取得最低的收益。

桑德先生说：“从根本上来说，没有更多的运力需求。目前，整个海上运输及配有多艘船舶的班轮航线的舱位利用率都低于十年前。同时，为了降低成本，减速航行已成为全球海上运输的重要模式。”

根据BIMCO的数据，预计2018年将有超过100万TEU的新船运力进入集装箱航运市场。尽管最近下调了全年的运力供应增长预期，但减少的新船运力仍然会出厂，只是被推迟到2019年而已。

大船陆续出厂引发的梯级置换难题

仅在2018年的第一个月，集装箱船队运力就增加了1.2%，超过25万TEU，成为自2010年以来的峰值，相当于2016年整年的增量。

虽然这一运力增量包括大量的小型支线船舶，但它也包括5艘超大型集装箱船，规模均超过2万TEU。

桑德先生预计，2018年将有40多艘18000+TEU的船只交付。这将给运力供给带来巨大压力，因为它们只有一个地方可以去，即亚欧航线。为了腾出市场，这些船舶无疑将取代10000TEU—14000 TEU规模的次级船只，但这些次级船也必须找到新的市场。

桑德先生说：“从运营角度来看，最明显的选择将是跨太平洋航线，但对于班轮和港口而言，由于琼斯法案（Jones Act）、沿海运输（cabotage）限制和劳工问题，超大型集装箱船舶不太可能在美国西海岸运营。”

桑德先生表示，尽管在优化方面还远远不够理想，但这些剩余船只最有可能的目的地将是亚洲-地中海和亚洲-中东等环线。然而,他也提到纽约提高贝永桥（Bayonne Bridge）净空高度的例子，这一工程将允许超大型集装箱船停靠纽瓦克港（Port Newark），增加了美国东海岸对大型船舶的吸引力，这些船通过苏伊士运河或远东的好望角行驶至美东。大桥的改建由此增加了向美国东海岸派遣大型船只的吸引力。

桑德先生说：“这是一个不断优化、永不结束的游戏。只要你运营这些航线网络，你就需要优化船只数量、速度和货源。一开始，看起来似乎是承运人和投资者通过在亚欧航线上投放更大的船对贸易进行了彻底的改革，但现在已经超过了这一原始意图，整个行业都在为此而付出代价。如果你的主要航线不以最优的方式运作，那么你的次要航线也不会是以最优的方式运作的。因为承运人都努力使公司盈利，游戏将会变得越来越艰难。”

编译自：

Linton Nightingale: The Interview: Peter Sand, Lloyd’sList, 07 May 2018

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