重返长滩港：中远海运圆梦之旅 

徐剑华

20年前，中远集运公司曾经差一步就入驻长滩港。如今，中远海运借助于收购东方海外的交易，一座全美国最现代化的码头几乎唾手可得——如果没有在最后一分钟被叫停的话。

曾经的“滑铁卢”

当年，强大的美国游说团体使中远集运在圣佩德罗湾（San Pedro Bay）折戟沉沙。今天，历史会不会重演？政治力量会不会再次干预，在最后一分钟阻止一家中国的国有企业在美国经营这样一座战略性资产？

20年前，迫于美国声势浩大的示威游行，中远集运不得不放弃它在长滩港开发一座集装箱码头的计划。

来自一个共产主义国家的国有航运公司在美国的前海军基地建设一座码头的消息引起了关于美国国家安全是否会受到威胁的恐惧。最终，这块地皮租给了韩进海运公司。然而，韩进在2016年的破产倒闭给长滩港带来了数不清的烦恼。

在长滩港遇阻之后，中远集运就在圣佩德罗湾的对岸和阳明海运、美国港口集团（Ports America）一起租下了洛杉矶港的西盆集装箱码头（West Basin Container Terminal），从事特许经营。

原中海集运和达飞轮船分享长滩港J码头的太平洋集装箱码头（Pacific Container Terminal）。

在2016年初，中远集团与中海集团合并，原来中海集运旗下的集装箱业务统一归中远海运管理，由此中远海运在长滩港占有一席之地。

因此，如果中远海运收购东方海外的交易顺利获批，那么中远海运在洛杉矶/长滩（LA/LB）组合港将拥有三座独资或合资的码头。

后“9-11”时代：城门失火殃及池鱼

中远集运投资受阻不是一个孤例。在2001年“9-11事件”之后，因为港口基础设施和边境安全的敏感性质，港口当局与外国的码头运营商签交易就变得备受关注。2006年，来自阿拉伯联合酋长国的全球码头运营商迪拜环球港务集团（DP World）被迫把已收购的铁行码头（P&O Ports）美国公司出售给一家美国的码头营运商。议员们认为，把涉及国计民生战略资产的关键基础设施交给可能发生恐怖袭击的中东国家企业手中是不可思议的玩忽职守。国家的和地方的政客抓住了把柄，因为布什政府的中层官员在没有通知国会议员、没有对交易进行更彻底的审查的情况下，却由政府机构和内阁首脑最终批准这一交易。

2007年，迪拜环球港口不得不把到口的肥肉吐出来。美国的基础设施投资公司高星资本公司收购了英国的铁行港口（P&O Ports）在美国的码头资产，并将它和海事码头公司（Marine Terminals）合并，成立了美国最大的独立码头营运商——美国港口集团（Ports America）。现在，Ports America在北美港口一共拥有42座码头。

然而，这场辩论忽视了这样一个事实：大多数美国港口码头都是由外国公司运营，其中一些甚至是外国政府所拥有。颇具讽刺意味的是，在洛杉矶和长滩港，几乎所有的码头全部租给了外国公司去经营。

这两个城市的市政府拥有港务管理局，自己当地主，把码头的特许经营权出售给马士基码头（APM Terminals）、长荣海运和日本邮船等公司。事实上，几乎每一家全球承运商公司都在其中一个港口有一个码头设施。

在2016年悄然开张的东方海外长滩集装箱码头是其中最新、最环保、最自动化的码头，也是世界上极少数能处理最大型集装箱船的几个码头之一，虽然这样的大船至今没有到访过美国。

2012年，东方海外同长滩港签了一份40年的特许经营合同，价值46亿美元。根据合同，东方海外把两个旧码头合并起来，创建一个占地304英亩的新码头，预期到2019年最终建成后将拥有330万TEU的年处理能力。然而，很快它就会成为中远海运旗下的资产。

那么，问题来了，美国外国投资委员会（CFIUS）会不会干预并阻止这家中国航运巨头控制这么一项“金牌资产”呢？至少到目前为止，CFIUS并没有对赞成还是反对这项收购交易表态。

CFIUS是一个跨部门的小组，对外国收购进行审查，以确保它们不会威胁到美国的安全，尽管这在技术上并不需要根据法律。

从目前来看，监管机构对中远海运收购东方海外交易审批的进程有点迟缓。在去年9月份，中远海运的副总经理黄小文曾经告诉记者，这宗并购案有望在2017年底完成。

无论是美国外国投资委员会还是中国的商务部和发改委，都还没有对这宗交易提出前置条件。无论如何，中远海运显然不可能轻易地放弃长滩港集装箱码头。也没有人会认为中国的监管机构会比美国的更苛刻。

Gulftainer收购Canaveral港码头的案例表明CFIUS的政策有松动

虽然外界对于CFIUS的权力有种种猜测，但是没有证据表明美国政府会反对中远海运收购东方海外这宗交易，尽管特朗普政府坚定地奉行“美国第一”政策（America First policy），有时还会在美中贸易关系上闹点小摩擦。

2014年6月，阿拉伯联合酋长国的葛尔福泰纳公司（Gulftainer, 又称海湾集装箱公司）收购美国卡纳维拉尔（Canaveral）港的集装箱和多用途的货物码头的案例表明CFIUS的政策有所松动。

卡纳维拉尔港要求葛尔福泰纳公司获得美国政府的安全检查证书，作为运营、控制、租赁一个新的集装箱码头的条件，并要求官方进行全面审查，而不是一个30天的非正式的审查，以确保完全的透明。

卡纳维拉尔港务局和葛尔福泰纳向CFIUS提交了申请。卡纳维拉尔港务局的首席执行官约翰·沃尔什说：“我们喜欢葛尔福泰纳公司的一点是，他们非常高效率地运输集装箱，它们对自己的船公司客户非常重视。”

其实，葛尔福泰纳公司案件和迪拜环球港口收购案一样，并不涉及收购港口资产。本次交易仅仅是特许转让，授予这家码头管理公司以长期的独家经营权。

据悉，葛尔福泰纳公司是一个世界级的港口运营商，在美国从事码头装卸的劳动力中，95％是美国人。船只和货物全部服从美国海关和海岸警卫队的安全要求。现任总经理是英国人；首席执行官是美国人，过去曾在纽约、休斯敦和沙特阿拉伯从事码头经营。

据悉，葛尔福泰纳公司合同在美国联邦海事委员会的审查中没有遭到任何反对意见。最终，卡纳维拉尔港的集装箱码头获得所有需要的许可和批准，并按预定计划在2015年3月开始经营。卡纳维拉尔港在葛尔福泰纳公司的管理下，岸边吊机平均每小时操作40次，这高于美国绝大多数港口的操作效率。

圆梦何须半年期？

也许，葛尔福泰纳公司成果获批的案例可以给中远海运收购东方海外长滩码头交易提振信心。

根据规定，对这宗交易提出的任何前置条件，调整到位的时间不得晚于2018年6月30日前的7天。也就是说，对于中远海运公司来说，如果需要说服美国院外游说团体和美国官员的话，至少还有五个多月的缓冲期。

因此，虽然在20年前遭遇滑铁卢，但是今天中远海运仍有可能重圆旧梦，在南加利福尼亚的长滩港拥有一座跻身于世界最大、最先进行列的集装箱码头。

留下的悬念是，中远海运是否会抛售它在南加利福尼亚的另外两份码头权益。其中一个是它在洛杉矶西盆集装箱码头的权益，这座码头位于文森特·托马斯桥的上游，因此最大型集装箱船不可能进去挂靠。另一个是它在长滩港J码头的股份，其联盟盟友达飞轮船在这里也持有股份。受到长期租赁合同的制约，至少在未来几年内，中远海运不会退出这两个码头。

加利福尼亚的这两个港口正在努力提高各自码头的泊位利用率，因此，如果中远海运收购东方海外的交易如愿以偿地获批，那么它必须把自己在洛杉矶和长滩港的三个码头资产整合成一个。而且，它还必须努力说服海洋联盟的盟友达飞轮船和长荣海运适当考虑转移一部分服务航线过来挂靠它的先进高效的长滩码头（LBCT）。

但是，如果CFIUS或者FMC提出异议的话，在“鱼和熊掌不可得兼”的情况下，为了保住“金牌资产”LBCT，不排除中远海运忍痛割爱，被动地出让这两座码头或其中一座码头的股权的可能性。如果是这样的话，“接盘侠”的候选人范围就可能很大，比如一直觊觎美国码头的土耳其富豪伊尔德勒姆就很可能接盘。

当然，前提条件是中远海运和东方海外之间这宗价值63亿美元的收购交易顺利获批。

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