船舶靠离泊安全与注意事项
船舶的靠离泊作业过程中，历年来发生了很多人员伤亡事故，比如：
Ø2016年某香港旗船舶甲板实习生在离泊作业过程中，因拖轮未经同意突然起拖，拖缆受力从缆桩滑脱并击中实习生胸部，最终导致其死亡(参香港商船资讯22/2016)。
Ø2017年某香港旗船舶一水手因被泊位碰垫压住的受力缆绳突然弹起而被击中后死亡(参香港商船资讯15/2017)。
Ø2019年9月10日，停泊在秘鲁伊洛港的香港旗船舶UNISON MEDAL轮的46岁中国籍船长被断缆反弹击中后伤亡。
系泊事故通常由包括通信故障、沟通不畅、不良的工作习惯、设备不足或者平时保养不当/不足、天气恶劣、拖轮操作等原因引起；其中断缆原因导致的与无断缆导致的事故比例相差不大，下图一是英国船东保赔协会对系泊事故的调查和统计。
图一：英国船东保赔协会的相关统计
尽管每个系泊站应有足够数量的经过适当培训的熟练海员而事实上因配员水平的逐步降低与船舶大型化使得靠离泊作业时会出现人员不足的情况甚至一些机舱人员参与靠离泊作业，这也导致了部分系泊事故。
船员在系泊作业中面临许多挑战，如：船舶的系泊布置因船不同而不同甚至差异很大，而有些船舶的绞车和缆桩/导缆孔等的设计不利于靠离泊作业，靠泊时的雨雪等不良天气/泊位系船桩相对于船舶靠泊位置的不合理/个别港口较差的拖轮及带缆工服务质量/有些港口或泊位并非真正的安全港口或者泊位等等，这些都会给船舶靠离泊作业带来安全隐患。
系泊设备尤其是系泊绳索的处理是一项古老的技能，尽管相关技术得到了较大的提高，但基本的风险和面临的危险情况依然存在，因而基本的预防措施对于安全系泊操作至关重要。
关于靠离泊作业的安全注意事项在很多书籍/手册中都有描述；各个国家/港口也都会在操作及设备等方面有不同的要求。
为了减少靠离泊作业中的人员伤亡事故，相关系泊法规规范正在修订之中，比如：SOLAS第II-1 / 3-8条的修正案和船舶安全系泊新指南已经在2019年获得批准；修正后的法规和新指南预计将于2024年1月1日生效。
即使新系泊技术能够提高系泊效率，但人的因素将仍然是预防系泊事故的关键；在作业中仍应更多地关注缆绳反弹所带来的伤害。
船舶靠离泊作业是船舶关键作业之一，为了确保靠离泊作业过程中的安全，如下建议供大家参考：
1.作为公司方针之一的健康及安全的要求，所有参与靠离泊作业的人员必须正确穿戴好包括安全帽/安全鞋/防护眼镜/手套及防护服等在内的个人防护装备。需要注意的是，安全帽是有有效期的，这会被很多船员兄弟忽视。一般情况下，安全帽都会标明生产日期和有效期，或者标明生产日期和最长使用寿命(比如2.5年或者3年)。所以， 各部门长应每月检查安全帽等个人防护装备的有效期及状态，每个人也应经常检查自己的个人防护用品是否有效可用。
2.船长及大副应对所有可能参加靠离泊作业的船员就船舶系泊设备包括应急停止开关/船舶布置/缆绳反弹区/正确穿戴个人防护装备及靠离泊注意事项等进行培训。参与靠离泊作业的人员必须熟悉系泊设备/系泊缆绳的实际状况包括磨损情况，及系泊区域相对安全的位置等。
培训的时候，还应特别介绍通讯手语/手势：绞，松，停刹住。
3.大副及水手长应对所有系泊设备包括缆车及其刹车片等 / 导向滚轮/ 缆桩 / 撇缆绳 / 缆绳 / 引缆 / 止动索，包括SWL标识/数量等每月检查一次，所有项目应在日常保养中保养到位；另外，还应在船舶抵离港前再次检查确认。
缆桩的符合必须符合当地要求，比如计划通过新巴拿马运河的船舶，其缆桩负荷及布置就必须符合巴拿马运河当局签发的航运通告第N-1-2020号之8b部分的要求。在抵港前的测试过程中还必须逐一测试应急停止开关。
导向滚轮应可以用手轻易转动，每一年至少拆检同时彻底加油一次。某轮定线澳大利亚黑德兰港装矿到中国，公司要求每航次到澳大利亚前最重要的工作就是检查缆绳及导向滚轮，且导向滚轮每航次都需要拆检后加油(参下图二、图三、图四)。
图二：导向滚轮检查
图三：导向滚轮拆检
图四：导向滚轮拆检后加油
缆车的检查要点如下：
1)齿轮(主齿轮及小齿轮)需要充分加油，很好地润滑；必要时，要先把老油去除再加新油。
如下图五就不是一般的缺油问题了，这种情况在任何检查中都是缺陷，说明大副的日常检查抵港前检查没有做，船上的监督不到位。
当然了，不管是去除老油还是添加新油的过程中，都需要严格遵守安全程序。比如：参与人员必须紧密配合协调一致并在机器彻底停止后才能加油，加油后才能再使之运转，避免卡伤/挤伤等人员受伤事故。
2)检查刹车片的磨损情况，确保刹车片(BRAKE LINING)剩余厚度不小于要求的最小厚度或者原始厚度的百分比（参阅说明书及公司要求 – 比如：有的公司要求剩余厚度不小于原始厚度的50%）
3)检查刹车杆 – 在刹车到位后剩余的螺纹数（参阅说明书及公司要求 – 比如：有的公司要求全部刹死后，剩余螺纹数不少于4-5圈）
4)检查支撑螺栓(SUPPORT BOLT)与刹车带(BRAKE PAD, 铁板)的间隙不超出要求（比如：一般要求不超过2毫米，参下图六）
图五：齿轮无油
图六：间隙超过要求
4.靠离泊作业时，应尽可能地安排足够的人员进行协同作业。如果出现因为人员配备要求导致人手不足的情况， 船舶应予以充分考虑合理安排， 并与港方(引水员等)协商后准备一个安全的靠离泊作业计划，包括但不限于：拖轮数量及拖轮带靠顺序、缆绳数量及出缆顺序、重要转向点及速度控制、是否需要带缆艇、舷梯是否可以准备并放平等。
实际作业中不能因人手不足而忙乱，还是需要按部就班地安全作业。在有些港口的个别引水员比较急躁并总会催促船上快速作业，在这个时候，船长需要有自己的判断并与引水员协调而不是一味地根据引水员的要求指令前后带缆人员匆忙作业。
5.在靠离泊作业前的工前安全会议(下图七供参考)中根据船舶货物、压载水情况、系泊设备及缆绳状况、已经知悉的港口码头情况(包括所靠泊位是否特殊、是否有带缆受限的情况、是否会有大船经过而产生涌浪、拖轮配备情况、潮汐潮流等)、天气海况、本船人员配备及人员经验/指挥人员的经验等进行风险评估，每一参与人员都应了解可能的不安全因素及情形，并向大家介绍靠离泊计划及相应的预防措施。每一位参与人员都有义务指出设备的不安全之处或者人员防护装备的不正确使用情况。
当然了， 很多时候船舶很难事先知道港口特别是港口某个泊位的具体情况，而等引水员上船后又因时间紧而只能进行一些简单交流；但无论如何，船长应尽早了解泊位相关情况，以便采取对应安全措施。像英国IMMINGHAM港有的泊位就潮差大/潮流急，码头规定船舶离开码头超过50公分就立即停工并开始计算停租时间；船舶靠泊时每天都需要在最低潮后大约半小时左右机舱备车且甲板部前后准备以便随时调整缆绳；本人在某CAPE SIZE船任职时曾于2012年10月份(在其它港口减载后)靠泊该港煤炭泊位并在五天内重复类似操作，全船兄弟都很辛苦。
图七：靠泊前工前安全会议记录(例)
6.在船首/船尾负责靠离泊作业指挥的驾驶员应熟悉如下事项并应特别小心地指挥系离泊作业 ：系泊设备及缆绳的状况、缆绳的强度、通讯要求、缆车的刹车力、靠泊计划、缆桩，导向滚轮等的布置、缆绳反弹区等；应总能掌控操作过程中的整体情形。
应该特别注意的是：其它船员在非授权非紧急情况下，不能指挥带解缆绳作业。
7.缆车操作人员必须有经验且要根据驾驶员的指令进行操作，驾驶员与缆车操作人员应能互见。一旦发现出现过度的张力，应立即采取行动减轻张力。调整时需注意，当过度的张力会造成钢缆或缆绳被夹住，因此，需尽快放松。
负责缆车操作的人员，非经负责指挥的驾驶员同意，不得离开操作位置。
8.所有人员都应特别谨慎地进行拖轮缆绳/拖轮作业，包括但不限于以下几项：
1)如果使用拖轮的缆绳，不管是带拖轮缆绳还是解脱拖轮缆绳，都应该使用缆车的滚筒。在码头可以经常发现，满载船舶的船员会直接用手将缆绳拉上货船；在这种情况下，一旦大船与拖轮之间配合不当就很容易导致船员被拖倒受伤/挤伤等事故。
2)如果使用拖轮缆绳，不管是带拖轮缆绳还是解脱拖轮缆绳，都应使用止绳索。经常发现一船员用脚踏住拖缆，而其他船员进行带解作业(参第23项附带图片); 这样的话很容易导致船员倒地致严重受伤的事故。
3)如果使用拖轮缆绳，负责指挥的驾驶员必须与拖轮保持良好沟通并密切关注参与作业人员，在确认他们安全后才能让拖轮收绞拖缆。4)如果使用船舶缆绳作拖缆，应先将足够长的缆绳铺排在甲板上并在眼环处接一引缆，一定要先将此引缆下放到拖轮后再慢慢将缆绳送出；为了防止缆绳快速滑出，可以将缆绳在缆桩上挽一道（或者必要时多道）。船舶不能直接将引缆抛到拖轮上，应先将撇缆抛到拖轮上后再连接引缆；然后拖轮人员将引缆/缆绳拉向拖轮。
5)应正确站位，任何时候都不能站在拖缆受力的直线方向上，这是很多船员缆绳作业受伤的原因之一。
6)在解拖缆时，拖缆的引缆也必须慢慢地松到拖轮上， 而不能在拖缆离开导览孔后将引缆一下子松手。
7)停止船首的锚链水并注意锚的状态或者进行安全锚作业
9.进行靠离泊作业前，应检查并确保所有要用的通讯设备状况良好，备用电池也已经全部充电。对于新上船人员，应告知其船舶通讯工具的工作频道及应急频道。
10.开始靠离泊前，应把所有缆绳/撇缆绳/止动索(止绳索)等准备就绪。靠泊前，应该根据靠泊计划把缆绳的数量及出缆长度准备足够；在离泊前需要检查是否有缆绳卡住或者夹在缆车上(参下图八、图九)，一旦出现如此情形，就需要立即把卡夹的缆绳处理好；建议备好刀斧等工具，以便紧急破断。
图八：缆绳铺排正常
图九：缆绳被卡
11.任何参与带解缆作业人员不得同时进行几个方面的工作， 比如：负责缆车操作的同时还要处理缆绳。
当然， 因为人员配备少，实际工作中要做到比较困难；但还是应尽力避免，至少在不得不如此做时应更加谨慎。
12.任何参与系泊/离泊作业的人员都必须集中精神而不能分心，应特别防止工作期间携带手机。
现在通讯等各方面条件好了，手机电脑已经是船员兄弟普遍配备的了，在工作之余及安全之地使用手机等与家人联系是件好事，但也带来了很多不好的后果，比如有的船员在工作的时候使用手机而因此导致了很多不该发生的重特大事故。所有，现在各公司都严禁工作期间携带手机。
13.远离绞缆滚筒
带解缆人员必须与滚筒保持足够的安全距离。一旦距离过近，当操作缆车人员一个误操作， 持缆人员就可能立即受伤。当然， 距离的远近很难用数字表述， 只能根据各船的实际情况加以特别注意。下图图十、图十一范例供参考。
图十
图十一
14.所有参与缆绳作业的人员应尽可能选择正确站位(参下图十二)，持续观察缆绳的受力情况并倾听缆绳是否有异响，远离受力缆绳，当缆绳受力时，在附近的所有人员都需待在安全位置；应特别注意的是，不是所有缆绳都会出现异响。
负责指挥的驾驶员，应对整个作业现场保持观察，特别是几根缆绳同时作业时更得注意。
图十二
15.不要站在缆绳圈内，不要骑跨在缆绳上；这种情况下，一旦缆绳快速滑脱，就可能导致人员严重伤害。在实际工作中因此受伤的船员不在少数(参下图十三、图十四)。
图十三
图十四
16.不要握缆，而是要托缆。很多人习惯两手用力把缆绳握住，这种情况下缆绳一旦滑脱就可能对人导致伤害；而在正确站位(人应站在靠近缆车一侧)托缆时即使缆绳滑脱，一般情况下也是向外弹开而不会让人员受伤(参考下图十五、图十六)
缆车绞缆时，托缆人员应避免尽全力拉缆绳，防止人员受力拉倒或腰背拉伤。
图十五
图十六
17.保持与引水及码头人员的密切沟通，正确理解彼此意图，并在充分沟通正确协调后才能松绞缆绳。很多港口在码头前沿安装了指示灯(如下图十七)，船长应在得知如此信息后及时告知前后负责指挥的驾驶员及其他参与缆绳作业的人员，而驾驶员应特别注意此指示灯并根据指示进行操作。
图十七
18.撇缆绳：
小心撇缆(不管是从船上往拖轮/岸上撇，还是拖轮/岸上往船上撇)；船上人员抛撇缆前，应先通知所有相关方，特别是撇缆头计划落地方向/附近的人员。撇缆头不能用铁块等重物制成，重量不能超过500克(参下图十八)。
图十八
19.滚筒上不能缠绕过多道数；缆绳在滚筒上收紧时，一人站在滚筒后面，另一替补站在其后盘起收进的缆绳；通常在滚筒上绕3圈就足以收起状况正常的缆绳；如果缆车上绕的圈数过多，则缆绳在滚筒上极易磨损热熔并造成断缆。缆绳要么在缆车上要么就必须挽在缆桩上而不能挽在滚筒上(下图十九、图二十)。
钢丝绳不能在滚筒上作为控制缆使用。
图十九
图二十
20.合成缆不能仅用“8”字法挽桩，而是要在挽完“8”字装前，再在其任何一个桩上加完一道后再挽：“8”字(参下图二十一、图二十二、图二十三)
图二十一
图二十二
图二十三
挽桩时，建议使用两端有插接眼环的三股细绳或者在缆绳的眼环上多系几根绳索(图二十四、图二十五)，带缆人员握住三股绳/小绳索把大缆绳带上缆桩；这样在缆绳突然受力松脱时，不易把手挤伤夹伤。当然，这样略显不便，但可以消除一些安全隐患。
图二十四
图二十五
21.钢丝绳不能在缆桩上穿过合成缆，钢丝缆和与合成缆不能在同一导览孔进出，也不能挽在同一缆桩上；也不能把钢丝绳放置于缆绳之上。
另外， 对于钢丝绳卡箍的固定，必须正确且数量足够。参下图二十六、图二十七、图二十八
图二十六
图二十七
图二十八
22.当使用双节卷筒时，正确的在双节卷筒上分配缆绳，在分筒上只能绕缠单层，这是因为层数会影响刹车力(参下图二十九、图三十)
图二十九：分筒上多层
图三十：分筒上单层
23.如果是钢丝缆则不能打扭且只能使用铁链止动索；系泊缆绳的尾缆与钢丝缆一般只能使用专用卸扣连接(比如：Tonsberg -腾斯堡卸扣， 参下图三十一)。
钢丝缆要通过导缆孔与缆车卷筒成一直线，不能通过锐利处或者有过度的角度。系泊缆绳的尾缆(mooring line tail rope，有的也叫系泊吊坠)是特殊长度的绳索，可在低拉伸系泊和拖曳绳索中引入弹性，主要用途是在低拉伸线（比如钢丝绳）中提供弹性从而降低峰值载荷以延长使用寿命并确保安全；同时，由涨落潮甚至波浪引起的等较小的船只运动会被系泊尾缆的伸长吸收，并且在高负载下不会受到干线的影响。
系泊尾缆分单股系泊尾缆及双股系泊尾缆(参下图三十二、图三十三)。
需要特别注意的是，很多港口对于系泊尾缆的直径是有要求的，超过要求会被码头投诉甚至导致船舶上黑名单。船长及大副需要对此特别留意并遵守港方要求。
图三十一：腾斯堡卸扣
图三十二
图三十三
24.缆绳挽桩时，应正确使用止绳索(stopper 参下图三十四, 图三十五)；使用完毕后应立即解除止动索而不能将止动索留在缆绳上。
任何时候都不能用脚踩住(图三十六，图三十七，图三十八) – 这是很大的安全隐患，缆绳一旦突然受力就很容易把脚踏缆绳的人员拉倒而导致受伤；类似做法在检查中都会被作为缺陷记录，也有很多船舶在澳大利亚因此上黑名单。
带缆需要按照计划的顺序进行，一般都应是先带缆车上的缆绳。但无论如何，不能在仅仅有一根缆绳受力时，使用止动索缆绳试图对该缆绳止动上桩。
图三十四
图三十五
图三十六
图三十七
图三十八
25.缆车的刹车测试(BHC Test – Brake Holding Capacity Test)：
a)缆车的轮上要有开孔
b)缆车的刹车力测试应按照公司要求定期进行，测试的计算/图片应存档备查。有的公司船舶统一配备了测试工具并要求每年进行一次测试。
c)BHC 测试按照不超过缆绳破断负荷的60%进行
d)测试后， 要在缆车的轮上或者缆车下的甲板上标明 BHC TEST XXXX年XX月XX日， XXX KN ；并且要在刹车杆上用红黄油漆标或者以其它方式标记(参下图三十九，图四十)
图三十九
图四十
26.靠泊结束后，应刹住刹车并脱开离合器，把安全销子插好；止动安全锁必须锁住缆车操纵手柄(参下图四十一，图四十二)。
如果不这样做，在很多检查中都会列为缺陷； 也是安全隐患。
图四十一
图四十二
27.刹车带的设计和安装，是为抵御缆绳拉伸方向的应力，缆绳要在滚筒上正确的缠绕；因此要在缆车上标明缆绳的松绞方向(参下图四十三)。
图四十三
28.系泊中的缆绳管理：
1)当值人员应勤巡视并根据货物装卸进度/压载水压排进度及潮流潮汐及时调整缆绳，使所有缆绳均匀受力，确保能够限制船舶在码头上的移动（使船舶贴紧码头）2)调整缆绳时，每次应尽可能只调整一根缆绳，然后再根据情形调整其它缆绳。
3)在卸货和涨潮时要观察碰垫的受力，碰垫压紧可能是横缆过紧造成的。如果碰垫压紧不是由吹拢风或流造成的，应适度松一松横缆。
4)刹车是制止装置而不非缆绳管理设备，如果缆绳松了，应松开刹车合上离合器再绞紧缆绳。当缆绳吃力需要松开刹车时应特别谨慎，因为涨力的影响缆绳会突然松弛控制不住，导致其它缆绳突然受力增加。
5)当值驾驶员应及时接收天气预报或者通过当地代理获得天气预报信息；甲板当值人员应密切关注天气并视情添加缆绳。恶劣天气来临前，应增加缆绳，船长需要与代理等港方及公司密切沟通，通知全船并做好包括呼叫拖轮协助/出港避风的紧急预案。
6)当值人员应密切关注其它船舶动态，并在有其它船舶要经过本轮前检查/调整所有缆绳；如果可能，船长应请当地代理提供港口船舶动态以是否有船进出港口时经过本轮。
7)在潮流潮差大流速大的港口，在靠泊后的第一天应密切关注流对船舶的影响，摸出其规律。
8)在必要时，及时申请拖轮协助
29.如果船长对要去的港口不熟悉，船长应尽早与公司及代理联系包括保安/防污/值班及缆绳等在内有无特殊要求。 很多港口对于缆绳有特殊的规定，船舶必须予以严格的遵守；比如：
1)澳大利亚的PORT HEDLAND港对缆绳及安全靠泊要求特别严格。船舶应在抵港前对缆绳的数量/状况进行仔细检查请确保符合港方要求。船舶在港期间，应有一合格水手负责检查缆绳的状况，并需要及时调整缆绳以使各缆均匀受力且船舶稳妥地贴紧码头。应对横缆的垂直大角度偏角问题加以特别注意。船长应根据预报潮汐的范围/强度及其它影响因素与引水员就各缆绳的布置进行商议；如果最终对船舶的带缆布置不满意，引水员会立即向港方报告，则将导致严重后果。港口的部分要求如下图四十四供参考：
图四十四
2)巴西的PDM(PONTA DA MADEIRA)港因流差大流急，根据泊位及船舶载重吨不同对船舶各个带缆位置的缆绳数量及强度的要求也就不同，如下图四十五/图四十六。
一旦了解港口对于缆绳的特殊要求后， 应第一时间与大副水手长等一起核实船舶的缆绳及带缆布置是否符合港口要求，并在必要时申请岸基协助。
如果船舶符合要求的缆绳数量正好符合港口要去的数量， 建议船长仍然要申请至少4根符合要求的缆绳（前2后2）备用。
图四十五
图四十六
30.关于缆绳反弹区：将整个系泊甲板/区域视为危险区域(参下图四十七/图四十八)
①系泊操作比船上的其他工作有更高的潜在风险。特别要注意缆绳突然断裂的反弹的危险。所有的系泊缆绳都将在一定的张力下拉伸到一定程度，长的钢缆会产生强有力的反弹；合成缆具有很强的弹性，其反弹力更大在用合成纤维制成时会更大。当缆绳承受负荷时，缆绳中储存的能量会突然释放将使缆绳几乎立即恢复其原来长度，从而使绳子的两端以很大的速度向后或者超过其固定端反冲或回弹， 使战立在反弹区内的任何人员都可能遭受严重伤害或者死亡。因此当缆绳很容易受到拉力时，回弹区就是一个很不安全的区域。
②在实践中，难以预测受反冲绳索影响的行进方向和区域，并且其方向取决于许多因素，包括特定的系泊布置和所采用的导缆滚轮方向。绕在滚轮基座和导缆绳上的系泊绳有可能形成复杂的回弹区。因此，人们已经认识到，在系泊甲板上涂上永久性折返区的油漆不太可能适用于所有系泊情况，并可能导致船员自满。
③英国海事和海岸警卫署《商船员安全工作守则》第26章现就此问题提供建议：第26.3.2节 - 由于系泊甲板的设计，应将整个区域视为潜在的反弹区。所有在系泊甲板上工作的船员均应意识到这一点，并带有清晰可见的标牌。第26.3.3节 - 应避免在系泊甲板上喷涂回弹区，因为它们可能会给人以错误的安全感。
④缆绳反弹区方面的主要要求如下：
当更换船员时，大副应就缆绳反弹区及其标识对所有船员进行培训
所有反弹区都应标有清晰可见的标识 – 使用斑马线胶带或者使用黄黑油漆描涂斑马线，大副应每月及船舶到任一港口前对这些标识进行检查以确保清晰；如果可行， 应用绳子并挂有类似 “危险 – 缆绳反弹区 – 禁止进入”的警示牌把船尾/首楼甲板隔开。
当进行靠泊/离泊作业时，除参与作业人员外，不允许任何人进入缆绳反弹区
系泊场所要保持清爽(无油，无障碍物等)，工作甲板应设有防滑踏板或者涂以防滑油漆和足够的照明
图四十七
图四十八
“将整个系泊甲板/区域视为危险区域”这样的要求与必须在这些区域里进行缆绳实际作业的需要，看起来很多时候是矛盾的，但这不重要；重要的是大家需要认识到在这个区域里工作需要打起十二分的精神，保证安全就达到目的了。
31.当使用带缆艇进行系泊作业时，应先将引缆慢慢递送到带缆艇上再慢慢将缆绳松出；负责指挥的驾驶员应注意观察并正确指挥，以确保缆绳的松出速度与带缆艇速度相当。
32.带缆角度不能大，缆绳不能在导向滚轮上挽一道再松出(参下图四十九/图五十)
图四十九
图五十
33.日常缆绳检查与保养：
一些基本要求如下：
1)有证书
2)铭牌(包括SWL,材料,长度,制造商等信息)必须系在缆绳的末端
3)掉头日期标记在缆车上/附近
4)缆绳要尽可能对称安排：同一种位置都必须使用同一种材料同一尺寸的缆绳，比如头缆都直径为65毫米的尼龙缆绳；首倒缆都使用直径为65毫米的丙纶缆绳
5)船舶应按照公司规定/要求定期向公司报告缆绳的状况。 平时不用的缆绳或者不在车上的缆绳在用后需要将其收进库并整齐地盘在格板上便于通风干燥。在车上的缆绳需要整齐盘好并用帆布罩盖好避免阳光直晒以延长老化时间。所有化纤缆绳应避免被油和/或化学品沾染并要远离热源。
每月及抵港前应对所有检查进行检查，根据断股/磨损/老化情况及公司更换标准判定是否需要更换。根据缆绳配备数量标准及实际需求及时申请缆绳。
检查的过程中，应注意缆绳是否有(断股/抽股/融化/变色/强度降低/粗细不一/磨损)等现象，必要时掉头或者换新。
缆绳存放地点应保持通风干燥。
使用时，在缆绳容易受到磨损的部位/通过导向滚轮部分/码头边缘的部分等，根据现场情况使用帆布或者麻袋包扎或者垫上旧轮胎或者申请专用缆绳保护套(ISSA 代码 2146XX, 直径要与缆绳配套，长度5米左右)等。很多港口对此有明确要求，比如澳大利亚的PORT HEDLAND， 如下图五十一
图五十一
关于缆车/导向滚轮等的检查，应确保滚轮活络，缆车的刹车片/离合器及年度刹车力测试结果满足要求等。当然，在日常的检查中及抵达港口前的检查中，应确保所有靠离泊区域的照明足够。
应注意缆绳受潮/长时间库存/曝晒/突然受力及插接后的强度降低的程序，比如：-白棕绳受潮后强度最大会下降45%，而化纤绳为5%到10%；所以在雨雾天使用白棕绳时，考虑到其特性应将拉紧的缆绳适当放松以免绷断。
-新缆绳库存2到3年后，强度会下降20%到30%
-突然受力，缆绳强度也会下降并会因顿力而破断。
-化纤绳曝晒一年后，纤维老化，有的强度都会明显降低。比如：尼龙绳/丙纶绳强度下降大约15%， 乙纶绳下降约为10%， 而维尼龙绳及涤纶绳强度基本不会变化。
-如果白棕绳沾上海水或者泥沙，使用后应用淡水冲洗，彻底晾晒知道绳子柔软后才能收起来储存以免霉烂。
更换标准及备用缆绳的要求，不同公司会在行业标准基础上各有不同，如下是某公司的标准：
1)缆绳使用年限：原则上，缆绳上缆车后最长使用5年(即使状况不错)
2)数量要求：除了正常系泊需要的缆绳数量外，船首及船尾最少各有两根备用缆绳3)掉头：即使状况不错，也需要30个月掉头；必要时应及时掉头
4)标记：每一缆绳必须使用铭牌标记，包括其长度/直径/材料/制造商/安全工作负荷。
换新日期/掉头日期必须使用油漆标记在缆绳附近的甲板上。
5)使用：同一功能缆绳的材料/直径/SWL必须一致，比如：所有首缆的材料/直径/SWL必须一致；其它首倒缆/首横缆/尾缆/尾倒缆/尾横栏也一样。
6)何时需要换新
a)8股缆绳或者12股缆绳，当磨损使其直径比原来直径减少了20%；或者双编股缆绳，其护套比原来厚度减少了40%
b)断缆后需要换新 (除了紧急情况，不允许使用插接缆绳)
c)8股缆绳，当相邻的一股或者一股以上断股；双编股缆绳，当相邻的2股或者2股以上断股。
d)8股缆绳，当有一股或者一股以上抽股(某股松弛)
e)当所有缆绳很快变脏及变色，局部突出或者异常变色，则需要近观检查以判定是否沾染了化学品；船长及大副应根据其实际程度判定是否需要换新
通常在缆绳的几个地方量取缆绳的周长除以3.14得到平均直径，并与缆绳的标称直径进行比对，以判定缆绳的磨损程度。
34.在船尾负责指挥靠离泊作业的驾驶员，必须与驾驶台就用车问题保持密切联系；特别是船舶空载时，船尾松放缆绳前必须经过驾驶台同意，而可以用车时也应立即向驾驶台报告。
35.船舶抵达港口前，应准备好一份包括拖轮公司等在内的各相关方联系方式清单并张贴在驾驶台/机舱控制室及梯口。
36.移泊：如果船舶需要没有引水在船的情况下沿着泊位前后移动一定距离， 除了一般操作需要注意事项外，船长还应提前接收天气预报或者与代理联系计划移泊时的天气情况，并根据各种情况决定是否可以自行移泊/是否需要引水及拖轮等；如果需要拖轮引水的协助，应及时向租家/船东报告并申明理由。
37.系离泊时，如果拖轮靠近船首，应停止锚链水；在必须进行锚作业前，应观察船首附近包括拖轮在内的情况，以确保安全。靠泊完毕后一般情况下需要将锚收回，但有的港口/泊位要求处于备锚状态，那么就需要在泊位停靠期间经常检查锚的情况并在离泊前确认。
38.虽说蒸汽/电动/液压等种类的自动绞缆机(一般油船有使用)可以使船舶系泊期间随风浪/潮水对船舶的作用并根据船舶装货速度/压载水压排速度等自动调整缆绳长度使船舶贴紧码头。但使用自动绞缆机时应注意其不足之处：当受力超过设定值后系统就不会自动调整/自动调节了从而使缆绳无限制的松弛下去直到受力下降到允许值时才会停止。因而，使用自动绞缆机的船舶在靠离泊时必须严格遵守相关操作指导与规则，避免事故。
参阅OCIMF – 有效系泊第2部分相关要求：船舶靠泊作业完成后不能再使用自动收紧模式，而是应使用刹车。
39.船长应根据港口/码头/泊位要求或者实际情况及天气等情况合理安排下地人员，以便保持足够的人员进行值班进行缆绳调整等工作以确保安全。
如果船舶不遵守正确操作程序，不仅仅会导致投诉/罚款/上黑名单等不良后果，特别是在澳大利亚的很多港口，码头工人会举报不正确系泊作业/拖轮作业的行为；而且更重要的是将给参与靠离泊作业人员带来人身伤害。因而，在工作中需要综合考虑安全操作工作守则、公司要求及船舶实际情况等制定适合本船的操作与安全措施，确保安全的系离泊作业。
