“并购达人”沙迪家族和他们的达飞轮船集团
上海海事大学 徐剑华 陈心怡
劳氏日报2018年度航运界100位影响力人物（Top100: The most influential people in the shipping industry）榜单上，沙迪家族及其达飞轮船集团(Saadé family, CMA CGM)列名第七位。据1月12日Alphaliner的数据，达飞轮船在役船队508艘船，运力2,664,992 TEU，排名世界第四位。
家族传承，企业家精神永存
对于这个控制着法国航运、港口和物流的沙迪家族来说，在刚刚过去的2018年里，交织着各种各样的感情。
6月，行业先驱者之一、达飞轮船集团的奠基人和创始人雅克·沙迪去世，享年81岁。此时离公司40周年大庆就差几天。与此同时，“少帅”鲁道夫充分显示自己尽得老父亲的真传。
沙迪父子
达飞轮船集团董事会主席兼首席执行官鲁道夫充分继承了乃父的企业家精神，努力推动这家法国集装箱航运集团立于世界第四大的位子。
雅克·沙迪拥有精彩、传奇的一生。40年前，为了逃避战乱，雅克·沙迪携全家定居在法国。在马赛，他建立了Compagnie Maritimed’ Affrètement公司，后来又收购了国有企业CGM。经过多年打拼，终于建成了驰骋世界的航运帝国达飞轮船（CMA CGM）。
集装箱化革命六十多年来，经过大浪淘沙般的洗礼，当初一哄而起的数百家公司最后只剩下十家左右，而达飞就是其中出类拔萃的一个典范。历史表明，雅克·沙迪正是其中的佼佼者。在2010年公司遭受巨额债务打击，行将破产的时候，公司被迫引入土耳其投资商罗伯特·耶尔德勒姆，才转危为安。
2017年初，鲁道夫·沙迪被任命为达飞集团的首席执行官，同年被任命为董事会主席。鲁道夫的妹妹谭雅·沙迪·基尼、母亲奈拉·沙迪和姑父法利德·撒莱姆都是董事会成员。
多年来，达飞轮船一直通过机体增长和收购两种方式来扩大规模。尤其是2016年初通过收购新加坡的美国总统轮船公司（APL），巩固了自己作为行业领先公司的地位。
强烈的“收购欲”
鲁道夫·沙迪显然希望继续收购其他公司。2016年末的一次争夺德国航运巨头汉堡南美（Hamburg Süd）的竞标中，达飞轮船输给了马士基航运。
虽然很明显，收购目标尚未出现，但是2018年夏天有传闻说达飞轮船对长荣海运很感兴趣。尽管这家台湾班轮公司立即辟谣给予澄清，但是路人皆知的事实是，由于中远海运收购东方海外之后在船队运力规模上已经超过达飞，达飞显然急于夺回世界第三大承运商的宝座。
7月份，路透社报道，有三个消息源表示，达飞已就收购赫伯罗特做试探性接触，但被赫伯罗特主要股东拒绝，包括智利的南美轮船（CSAV）、德国的库恩（Kuehne）家族和汉堡市政府公有资本（HGV）。但是，达飞和赫伯罗特这两家公司目前确实面临一些困难。
赫伯罗特的一名发言人证实，达飞轮船只是接触了赫伯罗特的几名股东，并没有在这两家承运商的公司层面讨论并购问题。赫伯罗特的首席执行官罗尔夫·哈本·詹森否认曾有公司层面的接触。
拥有25%股份的赫伯罗特第二大股东、德迅老板克劳斯-米切尔·库恩表示：“达飞多次与我接触谈判收购赫伯罗特，但是我们发现这个建议毫无意义，我们现在没有这个想法，我们的公司不想被法国人接管。最好的情况下，我们想要接管法国公司！”
事实上，无论是采取“达飞-美国总统轮船”的收购模式，还是“赫伯罗特-阿拉伯轮船”的入伙模式，像达飞和赫伯罗特这样体量的大公司之间的并购都肯定是十分艰难的。两家公司都深深地植根于各自的城市——马赛和汉堡，而且谁都不愿意成为新公司低人一等的合伙人。
这起并购传闻背后的逻辑并不仅在于合并后的公司在规模、财力和市场竞争力方面的强大，而且表现了欧洲班轮巨头对于中远海运收购东方海外获得最后批准之后地位的普遍焦虑。人们猜测，达飞的主要意图是夺回其世界第三大集装箱承运商的地位。Alphaliner的数据显示，如果达飞和赫伯罗特合并，新公司的在役运力将达431万TEU，超过马士基的410万TEU，而成为世界最大承运商。
9月初，鲁道夫·沙迪说，意图收购赫伯罗特的“传闻”是确有其事，但是现在，那一页已经翻过去了。
与此同时，沙迪坦言，公司仍然在继续寻找收购目标。
据路透社报道，最近，在勒阿弗尔，在一艘名叫“Antoine de Saint Exupery”号的20 600TEU新船下水典礼上，沙迪说：“集装箱航运业需要进一步整合。一旦出现机会，达飞集团肯定会全速前进，尽力抓住。”
达飞轮船的焦虑背后是亚欧之争
到目前为止，达飞轮船存在于全世界160多个国家，服务420个港口，经营一支接近500艘船的船队，运力达268万TEU，年货运量1900万TEU左右。
达飞轮船的在役船队中最大的船是20,600TEU级别船。与此同时，9艘22,000TEU级别的液化天然气（LNG）动力船正在订造中。
2018年市场形势恶化，达飞轮船与其他班轮公司一样也未能幸免于亏损。运量的增长不足以抵消燃油成本的上升和运价的下跌。
2018年1月至9月，达飞轮船运量同比增长9.5%；营业收入同比增长8.2%；而净利润同比大幅减少90%，至4910万美元。达飞轮船将利润大幅下滑的主要原因归结于燃油价格的大幅上涨。
然而，达飞轮船最担心的事也许是中远海运市场份额的日益扩大。本来达飞轮船是海洋联盟成员中最大的公司，但是中远海运在完成对东方海外的收购之后，已经成为该联盟中最大的成员公司。
也许，这才是达飞轮船急于四处寻求收购目标的原因之所在。这一系列活动充分表明鲁道夫·沙迪全盘继承了乃父的基因和企业家精神，也表明了整个沙迪家族维护达飞集团在航运界举足轻重地位的决心和信心。
达飞轮船收购东方海皇（NOL）及其旗下美国总统轮船（APL）的交易，充分显示了沙迪在并购运作方面的纯熟老到。在NOL旗下连续亏损五年的APL，在并入达飞之后，不到一年时间就扭亏为盈。
难怪沙迪迫不及待地寻找下一个并购标的，期待再做一笔好买卖。
成功收购了北欧地区支线营运商Containerships
与此同时，达飞轮船继续收购区域集装箱航运公司。继2017年收购马士基航运旗下的南美支线船公司Mercosul公司之后，2018年又成功收购了北欧地区支线营运商Containerships公司。
达飞轮船公司宣布，11月早些时候获得布鲁塞尔监管机构批准，已完成对芬兰近海航运承运商“集装箱船公司”（Containerships）的收购。达飞轮船表示，对Containerships的收购将增强其在欧洲运输行业的重要地位。消息称，欧盟委员会竞争监管机构没有发现与该交易有关的竞争担忧。
2018年6月，达飞轮船同意收购Containerships公司及其旗下的物流业务。Containerships公司是一家从事欧洲内部贸易航线的专业公司，旗下拥有16艘支线船。
达飞轮船在一份声明中表示，此次收购加强了该集团在欧洲区域内集装箱运输市场上的主要角色地位。Containerships公司所覆盖的地理区域，进一步扩大了达飞轮船在欧洲的现有近海运营部门麦克安德鲁斯(MacAndrews，最近与OPDR合并) 的地理区域。
达飞轮船称:“收购Containerships是达飞轮船集团加强区域网络战略的一部分，该战略始于2002年收购麦克安德鲁斯。”
2017年，达飞轮船和Containerships的欧洲内部航线总共运输了220万TEU。
该公司没有披露这笔交易的财务条款。
参考文献：
1.Top100: The most influential people in the shipping industry, Lloyd’s List
2.JamesBaker:Rising costs dent bottom line at CMA CGM, Lloyd’sList 23 Nov 2018
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